Jak již bylo zmíněno v první části recenze, rádiem řízená letadla s pístovými motory byla v prvních poválečných letech aktivně využívána k zajištění procesu testování nových typů zbraní a bojového výcviku sil protivzdušné obrany. Letadla postavená během druhé světové války však měla z velké části velmi malé zdroje a většina z nich do několika let po skončení války chátrala. Kromě toho, vzhledem k rychlému rozvoji letectví na konci 40. - počátku 50. let, byly pro testování a výcvik vyžadovány cíle, pokud jde o rychlost letu odpovídající moderním bojovým letounům potenciálního nepřítele. Během nejdůležitějších testů byly mimo svoji životnost rozmístěny rádiem řízené stíhače MiG-15, MiG-17 a bombardéry Il-28. Ale bylo docela nákladné vybavit sériová letadla, navíc pro hromadné použití jako cíle bylo takových letadel, které byly v té době docela moderní, velmi málo.
V tomto ohledu v roce 1950 vrchní velitel letectva maršál K. A. Vershinin navrhl vytvořit rádiom řízený cíl. V červnu bylo vydáno vládní nařízení, podle kterého byla tato práce svěřena OKB-301 pod vedením S. A. Lavočkin. Zvláštní pozornost byla věnována snížení nákladů na produkt určený pro jednu „bojovou misi“. Specialisté OKB-301 při návrhu rádiem řízeného cíle, který obdržel předběžné označení „Produkt 201“, šli cestou maximálního zjednodušení. Pro cílová letadla zvolili levný náporový motor RD-900 (průměr 900 mm), který běžel na benzín. Při hmotnosti suchého motoru 320 kg byl vypočítaný tah při rychlosti 240 m / s a výšce 5 000 metrů 625 kgf. Ramjetový motor RD-900 měl zdroj asi 40 minut. Na zařízení nebylo žádné palivové čerpadlo; palivo z nádrže bylo dodáváno výtlakovým systémem poháněným akumulátorem tlaku vzduchu. Aby byla výroba co nejvíce zjednodušena, byla křídlová a ocasní jednotka vyrobena rovně. K napájení radiového velitelského zařízení byl použit generátor stejnosměrného proudu poháněný větrnou turbínou v přídi aparátu. Nejdražšími částmi produktu 201 bylo rádiové řídicí zařízení a autopilot AP-60. Ukázalo se, že vzhled bezpilotního cíle byl velmi bezprecedentní, ale plně odpovídal jeho účelu. Ke spouštění vzdušných cílů mělo sloužit čtyřmotorový dálkový bombardér Tu-4, pod každý letoun mohl být umístěn jeden cíl.
Letové zkoušky „produktu 201“začaly v květnu 1953 v dosahu poblíž Akhtubinsku. Státní testy skončily v říjnu 1954. Během testů bylo možné získat maximální rychlost 905 km / h a praktický strop 9750 metrů. Palivová nádrž o objemu 460 litrů vystačila bezpilotnímu letounu pouze na 8,5 minuty letu, přičemž ramjetový motor byl spolehlivě spuštěn ve výškách 4300-9300 metrů. Podle výsledků testů armáda doporučila prodloužit provozní dobu motoru na 15 minut, zvýšit RCS instalací rohových reflektorů a instalací stopovačů na konce křídel.
Hlavní nevýhodou byla zdlouhavá příprava zařízení k použití. Zavěšení na nosném letadle bylo obzvláště časově náročné. Během testů nebylo možné dosáhnout spolehlivého provozu padákového záchranného systému.
Aby byl cíl uložen pro opětovné použití, bylo rozhodnuto zasadit jej před klouzáním na motoru vyčnívajícím pod trupem. Letové zkoušky potvrdily, že je to možné, ale po takovém přistání bylo kvůli deformaci gondoly motoru nutné vyměnit ramjet.
Po oficiálním přijetí do služby obdržel „Produkt 201“označení La-17. Sériová výroba cíle byla zřízena v závodě č. 47 v Orenburgu. Dodávky prvních sériových vozidel začaly v roce 1956. Šest bombardérů Tu-4 bylo upraveno pro použití La-17 v kazanském leteckém závodě číslo 22. Sériová stavba La-17 pokračovala až do roku 1964, výrobní program počítal s výrobou až 300 bezpilotních cílů ročně.
Cíl byl pro svůj účel celkem uspokojivý, ale koncem 50. let vyšlo najevo, že píst Tu-4 bude brzy vyřazen z provozu a příprava startovacího systému vzduchem trvala příliš dlouho a byla poměrně nákladná. Armáda chtěla rozšířit schopnosti cíle a snížit provozní náklady. Výsledkem bylo, že vývojáři dospěli k myšlence nahradit ramjetový motor proudovým motorem a přejít na start z pozemního odpalovacího zařízení.
V roce 1958 byla zahájena výroba terče La-17M s proudovým motorem RD-9BK s tahem 2 600 kgf a pozemním startem. Proudový motor RD-9BK byl modifikací zastaralého motoru RD-9B odstraněného ze stíhačky MiG-19. Ke startu došlo pomocí dvou posilovačů na tuhá paliva a jako tažený odpalovač byl použit čtyřkolový vozík 100 mm protiletadlového děla KS-19.
V roce 1962 byl La-17 znovu upgradován. Pro zkoušky a proces bojového výcviku raketových systémů protivzdušné obrany byly požadovány cíle, které mohly létat ve výškovém rozsahu: 0,5-18 km, změnit reflexní schopnost cíle simulovat řízené střely, taktické a strategické bombardéry. Za tímto účelem byl na cílový letoun nainstalován motor RD-9BKR se zvýšenou nadmořskou výškou a do zadního trupu byl umístěn objektiv Luniberg. Díky zvýšenému RCS se rozsah sledování cíle pozemního radaru 3-6 cm zvýšil ze 150-180 km na 400-450 km a rozšířil se typ simulovaného letadla.
Aby mohl být modernizovaný La-17MM znovu použit, byl po startu upraven přistávací systém. V zadní části trupu byl instalován vysypaný náklad, spojený lankem se šekem, při vytažení z něj autopilot přenesl cíl do velkého úhlu náběhu v minimální konstrukční výšce, zároveň se zastavil motor. Seskok s padákem dopadl na lyže s tlumiči umístěnými pod gondolou proudového motoru.
Protože rezervy motorů RD-9 byly rychle vyčerpány, v 70. letech začaly instalovat proudové motory R-11K-300, převedené z vyčerpaných R-11F-300, instalovaných na MiG-21, Su-15 a Letoun Jak-28 … Terč s motory typu R-11K-300 dostal označení La-17K a sériově se vyráběl až do konce roku 1992.
Navzdory skutečnosti, že cíle rodiny La-17 jsou v současné době bezpochyby zastaralé a neschopné napodobit moderní zbraně vzdušného útoku, až donedávna byly používány na střelnicích během řízení a výcviku střelby posádek protivzdušné obrany.
Po přijetí bezpilotního cíle La-17 s náporovým motorem RD-900 vyvstala otázka vytvoření bezpilotního průzkumného letadla na základě tohoto stroje. V červnu 1956 bylo na toto téma vydáno vládní nařízení. Cíl s náporovým motorem však měl krátký dosah, a to až po objevení La-17M s proudovým motorem RD-9BK s tahem 1900 kgf.
Kamery AFA-BAF / 2K a AFA-BAF-21 byly umístěny v přídi prostoru průzkumného letadla na kyvné instalaci. Autopilot byl nahrazen AP-63. Pro pohodlí při přepravě průzkumníka byly křídlové konzoly skládací. Ke startu bezpilotního průzkumného letounu z transportního a odpalovacího zařízení SATR-1 na podvozku ZiL-134K bylo použito dvou posilovačů startu PRD-98 na tuhá paliva a záchranu provedl padák s přistáním na gondole motoru. Byly demontovány rohové reflektory umístěné pod radioprůhlednými kryty křídel a trupu.
Během státních zkoušek, které skončily v létě roku 1963, bylo prokázáno, že vozidlo je schopné provádět fotografický průzkum na vzdálenost až 60 km od místa startu, létat ve výškách až 900 m a na vzdálenost až 200 km - ve výšce 7000 m. Rychlost na trase - 680-885 km / h. Startovací hmotnost je 3600 kg.
V roce 1963 byl La-17R jako součást komplexu TBR-1 (taktický bezpilotní průzkumný letoun) formálně uveden do služby, ale operace u vojsk začala až ve druhé polovině 60. let. Důvodem byla potřeba zdokonalit pozemní řídicí a sledovací stanice pro průzkumný dron.
Předpokládalo se, že taktický bezpilotní komplex průzkumných letadel TBR-1 by mohl být dostatečně mobilní, s přijatelnou dobou nasazení v místě startu. Komplex zahrnuje: taženo vozidlem KRAZ-255, odpalovací zařízení SATR-1, přepravní vozíky TUTR-1 tažené vozidly ZIL-157 nebo ZIL-131, speciální vozidlo KATR-1 pro provedení kontroly před spuštěním vybavení průzkumných letadel a zajištění startu hlavního motoru, jakož i radiových velitelských a radarových stanic MRV-2M a „Kama“pro ovládání bezpilotních průzkumných letadel na letové trase. Jako součást samostatné letky bezpilotních průzkumných letadel zde byla i technická a operační četa vybavená speciálními vozidly pro práci s kamerami, autojeřáby a dalším vybavením a také jednotka zajišťující přistání La-17R v daném prostoru a získávání průzkumných materiálů z tabule a evakuaci letadla.
Po modernizaci se rozšířily možnosti průzkumného bezpilotního letounu La-17RM, vybaveného motorem R-11K-300. Dosah ve vysoké nadmořské výšce se zvýšil z 200 na 360 km. Kromě aktualizovaného fotografického průzkumného vybavení v podobě kamer AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M a televizní kamery Chibis byla do palubního vybavení přidána radiační průzkumná stanice Sigma. V sovětském letectvu byly La-17RM provozovány až do poloviny 70. let, poté byly cíle bez posádky „zlikvidovány“na cvičných střelnicích jako cílová letadla.
Do spojeneckých zemí SSSR byla dodána řada La-17 různých modifikací. V 50. letech se na čínských cvičištích nacházely bezpilotní cíle na rampě. Stejně jako v SSSR byly vypuštěny z bombardérů Tu-4. Na rozdíl od sovětského letectva létaly bombardéry s pístovým pohonem do ČLR až do začátku 90. let minulého století. Na konci své kariéry byly čínské Tu-4 použity jako nosiče průzkumných UAV. V 60. letech zahájil čínský letecký průmysl výrobu La-17 s proudovým motorem WP-6 (čínská kopie RD-9). Tento proudový motor byl použit v letectvu PLA na stíhačkách J-6 (kopie MiG-19) a útočných letadlech Q-5. Kromě dodávky cílových letadel a technické dokumentace pro jejich sériovou výrobu v Číně byla do Sýrie převezena dávka bezpilotních průzkumných letounů La-17RM pod označením UR-1. Není však známo, zda byly použity v bojové situaci.
Přijetí sovětského letectva nadzvukovým taktickým průzkumným bombardérem MiG-25RB, jehož avionika kromě různého fotografického vybavení obsahovala i elektronické průzkumné stanice, vážně rozšířilo možnosti shromažďování informací v operačním týlu nepřítele. Jak víte, na začátku 70. let Izraelci nezabránili letu letounů MiG-25R a MiG-25RB nad Sinajským poloostrovem. Sovětští specialisté si však byli plně vědomi toho, že při operacích v divadle operací, kde by existovaly systémy protivzdušné obrany s dlouhým doletem a vysokou nadmořskou výškou, by vysoká nadmořská výška a rychlost letu již nemohly zaručit nezranitelnost průzkumných letadel. V tomto ohledu na konci 60. let armáda zahájila vývoj nadzvukových opakovaně použitelných bezpilotních taktických průzkumných letadel. Armáda potřebovala vozidla s větším doletem a rychlostí letu, než jaké používaly letouny La-17R / RM. Velmi primitivní průzkumný komplex vozidel vytvořený na základě bezpilotního cíle navíc nesplňoval moderní požadavky. Zákazník chtěl zvědy schopné operovat hluboko v obraně nepřítele při transsonické cestovní rychlosti. Součástí průzkumných zařízení nadějných vozidel mělo být kromě moderních prostředků fixace vizuálních informací i vybavení určené k průzkumu radiace v oblasti a otevírání pozic raketových systémů protiraketové obrany a radarů.
V polovině 60. let začala Tupolev Design Bureau vyvíjet taktické průzkumné systémy Strizh a Reis. Výsledkem těchto prací bylo vytvoření a přijetí operačně-taktického komplexu Tu-141 (VR-2 „Strizh“) a taktického komplexu Tu-143 (VR-3 „Reis“). Bezpilotní komplex takticko-operačních průzkumných VR-2 „Strizh“je určen k provádění průzkumných operací na vzdálenost od bodu startu ve vzdálenosti několika set kilometrů, zatímco VR-3 „Reis“-30-40 km.
V první fázi návrhu se počítalo s tím, že průzkumné letouny bez posádky prolomí linie vzdušné obrany v nízké výšce nadzvukovou rychlostí. To však vyžadovalo motory vybavené přídavným spalováním, což nevyhnutelně vedlo ke zvýšené spotřebě paliva. Armáda také trvala na tom, aby nová generace průzkumných letadel bez posádky po návratu z bojového letu přistála na letadle na svém letišti pomocí speciální vyrobené lyže. Výpočty ale ukázaly, že vysoká rychlost letu a přistávání letadel, s mírným zvýšením bojové účinnosti, výrazně zvyšuje náklady na zařízení, a to navzdory skutečnosti, že jeho délka života ve válce může být velmi krátká. V důsledku toho byla maximální rychlost letu omezena na hranici 1100 km / h a bylo rozhodnuto přistát pomocí záchranného padákového systému, což zase umožnilo zjednodušit konstrukci, snížit vzletovou hmotnost a náklady letadla.
Bezpilotní průzkumný letoun Tu-141 a Tu-143 měl navenek mnoho společného, lišil se však geometrickými rozměry, hmotností, doletem, složením a schopnostmi palubního průzkumného vybavení. Obě vozidla byla postavena podle schématu „bez ocasu“s nízko položeným delta křídlem s 58 ° zatáčkou podél náběžné hrany, s malými nájezdy v kořenových částech. V přední části trupu je pevný lichoběžníkový destabilizátor, který zajišťoval potřebnou stabilitu. PGO - nastavitelný na zemi v rozsahu od 0 ° do 8 °, v závislosti na vyrovnání letadla, s úhlem tažení podél náběžné hrany 41,3 °. Letoun byl řízen pomocí dvoudílných elevací na křídle a směrovce. Sání vzduchu motoru je umístěno nad trupem, blíže k ocasní části. Toto uspořádání umožnilo nejen zjednodušit zařízení odpalovacího komplexu, ale také zmenšilo radarový podpis bezpilotního průzkumného letounu. Aby se zmenšil rozpětí křídla během přepravy, byla křídlová konzola Tu-141 vychýlena do svislé polohy.
První kopie Tu-141 byly vybaveny nízkozdrojovým proudovým motorem R-9A-300 (speciálně upravená modifikace proudového motoru RD-9B), ale později, po zavedení sériové výroby, přešly na výrobu průzkumný letoun s motory KR-17A s tahem 2000 kgf. Bezpilotní průzkumný letoun se vzletovou hmotností 5370 kg, ve výšce 2000 m vyvinul maximální rychlost 1110 km / h a měl dolet 1000 km. Minimální letová výška na trase byla 50 m, strop 6000 m.
Tu-141 byl vypuštěn pomocí posilovače startu na tuhá paliva namontovaného ve spodní části trupu. Přistání bezpilotního průzkumného letadla po dokončení úkolu bylo provedeno pomocí padákového systému umístěného v kapotáži v ocasu trupu nad tryskou proudového motoru. Po vypnutí proudového motoru byl uvolněn brzdící padák, který snížil rychlost letu na hodnotu, při které bylo možné bezpečně uvolnit hlavní padák. Tříkolový podvozek s prvky tlumícími nárazy typu paty byl vyráběn současně s brzdícím padákem. Bezprostředně před dotykem země byl zapnut brzdící motor na tuhá paliva a vystřelen padák.
Komplex zařízení pozemní služby zahrnoval vozidla určená k tankování a přípravě ke startu, taženou odpalovací rampu, kontrolní a ověřovací zařízení a hardware pro práci s průzkumným vybavením. Všechny prvky komplexu VR-2 „Strizh“byly umístěny na mobilním podvozku a mohly se pohybovat po veřejných komunikacích.
Přesné údaje o složení a schopnostech průzkumného komplexu VR-2 Strizh bohužel nebylo možné najít. Různé zdroje uvádějí, že Tu-141 byl vybaven navigačním zařízením, na svou dobu dokonalým, leteckými kamerami, infračerveným průzkumným systémem a prostředky umožňujícími určit typy a souřadnice operačních radarů a provádět radiační průzkum terénu. Na trase byl bezpilotní průzkumný letoun řízen autopilotem, manévry a zapínání / vypínání průzkumného zařízení probíhalo podle předem stanoveného programu.
Letové zkoušky letounu Tu-141 začaly v roce 1974, vzhledem k vysoké složitosti průzkumného komplexu vyžadoval koordinaci a zdokonalení palubního a pozemního vybavení. Sériová výroba dronu byla zahájena v roce 1979 v Charkovském leteckém závodě. Před rozpadem SSSR bylo na Ukrajině postaveno 152 letounů Tu-141. Na západních hranicích SSSR byly rozmístěny samostatné průzkumné letky, vybavené bezpilotními průzkumnými letouny tohoto typu. V současné době lze operační letouny Tu-141 nalézt pouze na Ukrajině.
V době svého vzniku průzkumný komplex BP-2 „Strizh“plně odpovídal svému účelu. Bezpilotní průzkumné vozidlo mělo docela široké schopnosti a mělo velkou šanci splnit zadaný úkol, což se na cvičeních opakovaně potvrdilo. Řada letounů Tu-141 s vyčerpanou letovou životností byla přeměněna na cíle M-141. Cílový komplex byl označen VR-2VM.
Podle schématu uspořádání a technického řešení byla průzkumná letadla bez posádky Tu-143 jakoby zmenšenou kopií Tu-141. První úspěšný let Tu-143 se uskutečnil v prosinci 1970. V roce 1973 byla stanovena experimentální dávka UAV k provádění státních testů v leteckém závodě ve městě Kumertau. Oficiální přijetí Tu-143 proběhlo v roce 1976.
Bezobslužný průzkumný letoun s počáteční hmotností 1230 kg byl vypuštěn z mobilního odpalovacího zařízení SPU-143 na pusinku kolového traktoru BAZ-135 MB. Tu-143 byl naložen do odpalovacího zařízení a evakuován z místa přistání pomocí transportního nakládacího vozidla TZM-143. Dodávka a skladování UAV byla prováděna v uzavřených nádobách. Dosah přemístění komplexu s průzkumným letounem připraveným ke startu je až 500 km. Technická pozemní vozidla komplexu se přitom mohla pohybovat po dálnici rychlostí až 45 km / h.
Údržba UAV byla prováděna pomocí řídicího a testovacího komplexu KPK-143, sady mobilních zařízení pro tankování autojeřábu, hasičů a nákladních vozidel. Předběžnou přípravu, která trvala asi 15 minut, prováděla bojová posádka SPU-143. Těsně před startem byl spuštěn proudový pohonný motor TRZ-117 s maximálním tahem 640 kgf a průzkumný letoun bez posádky byl spuštěn pomocí urychlovače na pevná paliva SPRD-251 pod úhlem 15 ° k horizontu. Bezpečné oddělení SPRD-251 bylo vybaveno speciální tryskou, která byla spuštěna poklesem tlaku plynu v urychlovači startu.
Průzkumný komplex VR-3 „Reis“, původně vytvořený na rozkaz letectva, se rozšířil v ozbrojených silách SSSR a byl používán i pozemními silami a námořnictvem. V průběhu společných velkých cvičení formací různých bojových zbraní prokázal komplex Reis významné výhody ve srovnání s taktickými průzkumnými letouny s posádkou MiG-21R a Yak-28R. Let Tu-143 byl proveden po naprogramované trase pomocí automatického řídicího systému, který zahrnoval autopilota, radiovýškoměr a měřič rychlosti. Řídicí systém zajišťoval přesnější výstup bezpilotního vozidla do průzkumného prostoru ve srovnání s pilotovaným taktickým průzkumným letounem letectva. Průzkumný UAV byl schopen létat v malé výšce rychlostí až 950 km / h, a to i v oblastech s obtížným terénem. Relativně malá velikost poskytovala Tu-143 nízkou viditelnost a nízkou EPR, což v kombinaci s vysokými letovými údaji dělalo z dronu velmi obtížný cíl pro systémy protivzdušné obrany.
Průzkumné zařízení bylo umístěno ve vyjímatelné přídi a mělo dvě hlavní možnosti: fotografický a televizní záznam obrazu na trase. Kromě toho mohl dron umístit průzkumné průzkumné zařízení a kontejner s letáky. Komplex VR-3 „Flight“s UAV „Tu-143“byl schopen provádět taktický letecký průzkum za denního světla do hloubky 60–70 km od frontové linie pomocí fotografií, průzkumného průzkumného vybavení televize a záření. Současně byla zajištěna detekce plošných a bodových cílů, a to v pásu o šířce 10 N (výška letu H) při použití kamer a 2, 2 N při vybavení televizními průzkumnými prostředky. To znamená, že šířka pásu pro fotografování z výšky 1 km byla asi 10 km, pro televizní natáčení - asi 2 km. Intervaly fotografování pro průzkum byly stanoveny v závislosti na letové výšce. Fotografické vybavení instalované v hlavě průzkumného letadla z výšky 500 m a rychlosti 950 km / h umožňovalo na zemi rozeznat předměty o velikosti 20 cm a více. M nad hladinou moře a při přeletech pohoří vysokých až 5 000 m. Palubní televizní zařízení přenášelo televizní obraz oblasti rádiem na řídicí stanici dronů. Příjem televizního obrazu byl možný ve vzdálenosti 30-40 km od UAV. Šířka pásma průzkumu radiace dosahuje 2 N a získané informace lze také přenášet na zem rádiovým kanálem. Průzkumné vybavení Tu-143 obsahovalo panoramatickou leteckou kameru PA-1 s rezervou filmu 120 metrů, televizní zařízení I-429B Chibis-B a průzkumné průzkumné zařízení Sigma-R. Zvažovala se také možnost vytvoření řízené střely na základě Tu-143, ale nejsou k dispozici žádné údaje o testech této úpravy a jejím přijetí do provozu.
Před přistáním v dané oblasti provedl Tu-143, současně s vypnutím motoru, skluz, po kterém byl uvolněn dvoustupňový padákový proudový systém a podvozek. V okamžiku dotyku se zemí, když byly spuštěny tlumiče podvozku, vystřelen přistávací padák a brzdový motor, to zabránilo převrácení průzkumného letadla kvůli plachtě padáku. Hledání místa přistání bezpilotního průzkumného letadla bylo provedeno podle signálů palubního rádiového majáku. Dále byl odstraněn kontejner s informacemi o průzkumu a UAV byl doručen do technického místa pro přípravu k opětovnému použití. Životnost Tu-143 byla navržena pro pět bojových letů. Zpracování fotografických materiálů probíhalo na mobilní stanici pro příjem a dešifrování průzkumných informací POD-3, načež byl zajištěn rychlý přenos přijatých dat komunikačními kanály.
Podle informací zveřejněných v otevřených zdrojích, s přihlédnutím k prototypům určeným k testování, bylo v letech 1973 až 1989 postaveno více než 950 kopií Tu-143. Kromě sovětských ozbrojených sil sloužil komplex „Reis“VR-3 v Bulharsku, Sýrii, Iráku, Rumunsku a Československu.
V roce 2009 média informovala, že Bělorusko získalo na Ukrajině dávku UAV. Bezpilotní průzkumná letadla byla použita při skutečných bojových operacích v Afghánistánu a během íránsko-irácké války. V roce 1985 byl nad Libanonem sestřelen syrský Tu-143 izraelskou stíhačkou F-16. Počátkem 90. let koupilo KLDR v Sýrii několik letounů Tu-143. Podle západních zdrojů byl severokorejský analog uveden do sériové výroby a byl již použit při průzkumných letech nad jihokorejskými vodami Žlutého moře. Podle západních odborníků lze severokorejské kopie letounu Tu-143 použít také k dodání zbraní hromadného ničení.
Na konci 90. let byly Tu-143, které byly k dispozici v Rusku, masivně přeměněny na cíle M-143, určené k simulaci řízených střel v procesu bojového výcviku sil protivzdušné obrany.
V době, kdy na jihovýchodní Ukrajině začala ozbrojená konfrontace, měly ukrajinské ozbrojené síly v zásobě určitý počet bezpilotních letounů Tu-141 a Tu-143. Před začátkem konfliktu byla jejich operace svěřena 321. samostatné letce bezpilotních průzkumných letadel rozmístěných ve vesnici Rauhovka, okres Berezovsky, oblast Oděsa.
Bezpilotní letecké prostředky vyjmuté z konzervace byly použity k fotografickému průzkumu pozic milice. Před vyhlášením příměří v září 2014 provedly drony postavené v SSSR průzkum na více než 250 000 hektarech. Natočeno současně asi 200 objektů, včetně 48 kontrolních bodů a více než 150 objektů infrastruktury (mosty, přehrady, křižovatky, silniční úseky). Instrumentální vybavení sovětských UAV je však nyní beznadějně zastaralé - k záznamu výsledků průzkumu se používá fotografický film, zařízení se musí vrátit na své území, film musí být odstraněn, dodán do laboratoře, vyvinut a dešifrován. Průzkum v reálném čase je tedy nemožný, časový interval od okamžiku střelby do využití dat může být značný, což často znehodnocuje výsledek průzkumu mobilních cílů. Navíc technická spolehlivost technologie, vytvořené asi před 30 lety, je velmi žádoucí.
V otevřených zdrojích nejsou k dispozici žádné statistiky o bojových vzletech ukrajinských letounů Tu-141 a Tu-143, ale na síť byla zveřejněna řada fotografií UAV v pozicích a během přepravy, pořízených v létě a na podzim roku 2014. V současné době však nejsou zveřejněny čerstvé snímky ukrajinských dronů tohoto typu a vojenské DPR a LPR o svých letech neinformují. V tomto ohledu lze předpokládat, že zásoby Tu-141 a Tu-143 na Ukrajině jsou v podstatě vyčerpány.
Brzy po přijetí průzkumného komplexu VR-3 „Reis“byla vydána rezoluce Rady ministrů SSSR o vývoji modernizovaného komplexu VR-ZD „Reis-D“. První let prototypu UAV Tu-243 se uskutečnil v červenci 1987. Při zachování draku prošel průzkumný komplex výrazným zpřesněním. V minulosti armáda kritizovala VR-3 Reis za omezené možnosti přenosu zpravodajských informací v reálném čase. V tomto ohledu byl Tu-243 kromě letecké kamery PA-402 vybaven vylepšeným televizním vybavením Aist-M. V jiné verzi, určené pro průzkum v noci, je použit termovizní systém Zima-M. Obraz získaný z televize a infračervených kamer je vysílán přes rádiový kanál organizovaný pomocí rádiového spojovacího zařízení Trassa-M. Souběžně s přenosem přes rádiový kanál jsou informace během letu zaznamenávány na palubní magnetická média. Nové, pokročilejší průzkumné vybavení v kombinaci se zlepšenými charakteristikami UAV umožnilo podstatně zvětšit plochu zkoumaného území jedním letem a zároveň zlepšit kvalitu přijímaných informací. Díky použití nového navigačního a akrobatického komplexu NPK-243 na Tu-243 se schopnosti VR-ZD „Reis-D“výrazně zvýšily. Během modernizace byly také aktualizovány některé prvky pozemního komplexu, což umožnilo zvýšit efektivitu úkolů a provozních charakteristik.
Podle informací uvedených na letecké výstavě MAKS-99 má průzkumné bezpilotní vozidlo Tu-243 vzletovou hmotnost 1400 kg, délku 8,28 m, rozpětí křídel 2,25 m. Rychlost letu 850-940 km / h. Maximální letová výška na trase je 5000 m, minimální je 50 m. Dosah letu se zvyšuje na 360 km. Uvedení a použití Tu-243 jsou podobné jako u Tu-143. Toto průzkumné bezpilotní vozidlo bylo nabídnuto k vývozu na konci 90. let. Údajně byl Tu-243 oficiálně přijat ruskou armádou v roce 1999 a jeho sériová stavba byla provedena v zařízeních podniku na výrobu letadel Kumertau. Zdá se však, že počet postavených Tu-243 byl velmi malý. Podle údajů poskytnutých listem The Military Balance 2016 má ruská armáda několik UAV typu Tu-243. Jak moc to odpovídá realitě, není známo, ale v tuto chvíli průzkumný komplex VR-ZD „Reis-D“již nesplňuje moderní požadavky.
