Lavočkinovy drony
V roce 1950, konstrukční kancelář # 301, vedená S. A. Lavočkin, byl pověřen vývojem produktu „203“. Přímým zákazníkem bylo letectvo, protože potřebovalo „cvičný manuál“pro piloty - cílové letadlo. Zařízení mělo být jednorázové a v důsledku toho co nejlevnější. Výsledkem je, že konstruktéři vytvořili rádiem řízené letadlo s rovným křídlem a horizontálním ocasem a rovným kýlem (vše pro snadnou výrobu a nízké náklady). Jako elektrárna byl vybrán benzínový náporový motor RD-800. Vzhledem ke svému průměru 80 cm byl umístěn do gondoly pod trup. V případě, že pilot nemůže sestřelit cíl, byl v jeho konstrukci k dispozici padákový přistávací systém. Autopilot a rádiové ovládání poháněl generátor v přídi trupu, na jehož ose se nacházelo oběžné kolo. Výsledkem je, že se cíl ukázal být velmi jednoduchý na výrobu a poměrně levný. Zajímavé je, že „203“neměla palivové čerpadlo - místo toho do motoru dodával benzín stlačený vzduchový válec. Start cíle byl původně plánován na letoun Tu-2 (příhradový vazník byl umístěn v horní části trupu), ale nebylo to bezpečné. Proto se Tu-4 stal nosičem, který mimo jiné dokázal zvednout do vzduchu dva cíle najednou. Musel jsem si ale pohrát s přistávacím systémem - jelikož nebyl dokončen, cíl nechtěl normálně sestoupit padákem. V důsledku toho bylo rozhodnuto přistát s letadlem, které obdrželo v konstrukční kanceláři index La-17, „na břiše“: v malé výšce letadlo přešlo na parašutismus a přistálo přímo na motoru.
Testy ukázaly, že tento způsob přistání má právo na život, ale motor utrpí poškození, které je s dalším provozem nekompatibilní. V roce 1963 však byl La -17 zařazen do služby a „zranění“při přistání nikomu nezpůsobovaly téměř žádné problémy - většina pilotů měla dostatek značek, takže cíl nepřežil do svého druhého letu. V roce 1956 začaly testy La-17M. Nová verze cíle měla nový motor, delší dosah a schopnost startu ze země.
Šest let po zahájení prací na „203“dostal OKB-301 za úkol vyvinout bezpilotní taktické průzkumné letadlo. La-17M byl navržen jako základ vládním nařízením. Strukturálně se „203-FR“(kód z vládního nařízení) příliš nelišil od prototypu cíle. V přídi trupu byla pod leteckou kamerou AFA-BAF-40R instalována kyvná instalace s možností její další výměny za novější. „203-FR“, podle původního projektu, měl být odpojen od nosiče Tu-4 ve výškách asi sedm kilometrů a automaticky létat nad nepřátelskými pozicemi. Odhadovaný dolet v této fázi návrhu byl určen na 170 km. V případě potřeby by mohl být mírně zvýšen - k tomu musel být letový program vypočítán s přihlédnutím k vypnutí motoru ve vzdálenosti od bodu startu a následnému plánování (přes 50 km z výšky 7 km). V roce 1958 byly změněny požadavky na „203-FR“: akční dosah nebyl menší než 100 km a rychlost musela překročit 800 km / h. Projekt byl dokončen pro novou misi a přejmenován na La-17RB.
Přibližně ve stejnou dobu byl vytvořen pozemní průzkumný odpalovač. Na konci 60. let se požadavky zákazníka opět změnily, ale nyní se hlavní aktualizace v nich týkala opětovného použití, přestože projekt dostal nový kód „204“. Nyní bylo skautovi přiděleno jméno La-17R. Proudový motor RD-9BK byl vybrán jako motor další verze dronu a vzlet byl proveden pomocí dvou posilovačů na tuhá paliva. Změnilo se také složení palubního vybavení: aktualizován byl autopilot a kamera a kromě toho posledního byla představena letecká kamera s nízkou nadmořskou výškou. Pro pohodlnou přepravu zvěda na transportním odpalovacím zařízení bylo křídlo sklopné. Výsledkem bylo, že během testů byly odhaleny následující taktické a technické charakteristiky průzkumu: při rychlosti letu 700-800 km / h měl dosah 50-60 km a 200 km ve výšce 900 a 7 000 metrů, resp. Skaut přistál na padáku. Výkon UAV vyhovoval zákazníkovi a v roce 1963 se La-17R dostal do výroby. Zařízení sloužilo asi deset let, ale jeho praktické použití bylo omezeno pouze na několik cvičení. Bitvy se nemohl zúčastnit.
Žádný průzkumník a ani cíl designéra Mikojana
Dokonce i nyní, mnoho let po zahájení prací na dronech, téměř všechna taková zařízení plní pouze dvě funkce: buď provádějí průzkum, nebo útočí na pozemní cíle. Existovaly však výjimky, i když příliš vzácné na to, aby „vydržely počasí“. V polovině roku 1958 OKB-155 v čele s A. I. Mikojan měl za úkol vyvinout bezpilotní letoun schopný zrychlit na 4500-4700 km / h, vystoupat do výšky 30 km a mít letový dosah 1600 kilometrů. Taktická nika, kterou měl projekt P -500 zabírat, byla revoluční novinka - interceptor. Ve skutečnosti měl záchytný komplex S-500 kromě bezpilotního zachycovače mít několik detekčních a naváděcích radarů a také odpalovací komplexy s R-500. V roce 1960 představila návrhová kancelář Mikojan a Gurevič Design Bureau.
Schéma samohybného odpalovacího zařízení S-500 s protiraketovou střelou R-500. Schéma z knihy „Historie leteckých konstrukcí v SSSR. 1951-1965“
Navenek R-500 vypadal jako letadlo-vysokokřídlé letadlo s delta křídlem a pohyblivou ocasní jednotkou. Stabilizátory, kromě funkce výtahu, navíc sloužily k ovládání náklonu při vysokých rychlostech. Jeden motor RD-085 ramjet byl umístěn v gondole pod zadním trupem a pod křídlem byly umístěny dva startovací posilovače, spadlé po vzletu a zrychlení na 2M. Projekt zařídil zákazník, ale … V roce 1961 byly práce zastaveny. Do této doby potenciální nepřítel neměl hypersonické bombardéry ani řízené střely, se kterými by mohl R-500 bojovat. A do budoucna se s nimi nepočítalo, navíc se neobjevily ani po 50 letech.
R-500 nebyl jediným dílem Mikoyan Design Bureau v oblasti UAV. Pouze zbytek jeho vývoje lze jen stěží nazvat drony v plném slova smyslu-jednalo se o řízenou střelu KS-1 a její modifikace, stejně jako o rádiem řízené cíle založené na MiG-15, MiG-19 atd..
"Hmyz" KB Jakovlev
Na počátku 80. let v projekční kanceláři A. S. Jakovlev obdržel značné množství informací týkajících se provozu jejich UAV izraelskými vojsky během posledních tehdejších válek. S přihlédnutím ke stávajícímu vývoji a informacím o „trofejích“inženýři vytvořili první verzi dronu „Bee“. Toto zařízení mohlo plnit úkoly taktického televizního průzkumu, pracovat jako opakovač rádiového signálu nebo využívat elektronické boje. Během testů experimentální šarže těchto UAV se vyjasnily všechny klady a zápory návrhu, načež v 90. roce provedli vážnou modernizaci. Aktualizovaný dron dostal jméno Pchela-1T. Spolu s Výzkumným ústavem „Kulon“jsme vyvinuli komplex pozemního vybavení, které se skládá z obrněného nosného vozidla s průvodcem, anténního ovládání a sledovacího radaru, transportního nákladního vozidla přepravujícího 10 „včel“a velitelského a řídicí vozidlo. Celý průzkumný komplex dostal název „Stroy-P“. Od konce 80. let minulého století nastaly pro náš obranný průmysl, mírně řečeno, nepříjemné časy. Ovlivnily také osud „Včely“- komplex dokončený v 90. roce byl přijat až o sedm let později. Bylo oznámeno, že v letech 1995 a 1999 se „Bee“zúčastnil první a druhé čečenské války. Komplex „Stroy-P“se osvědčil, ale vzhledem k nedostatku finančních prostředků na začátku roku 2000 vyčerpal jeho zdroj poslední používaný komplex. O používání „včel“není nic bližšího a je důvod se domnívat, že již nebyly používány.
Samotný design dronu vypadá takto: vysokokřídlé letadlo s rovným křídlem. Aby se usnadnil transport, je složen otočením kolem svislé osy a položen podél trupu. Skupina vrtulí je umístěna v zadním trupu a skládá se z dvoudobého pístového motoru P-032 (32 k) a vrtule uzavřené v prstencovém kanálu. Je zajímavé, že posledně jmenovaný se používá nejen jako prostředek k optimalizaci provozu vrtule, ale také jako výškovka a směrovka. V přídi trupu je umístěn otočný modul s televizní kamerou nebo jiným cílovým zařízením. Rádiový řídicí systém a autopilot jsou umístěny uprostřed „Pchela“. Dron vzlétne s průvodcem umístěným na nosné raketě pomocí dvou posilovačů. Let se provádí buď příkazy operátora, nebo programem, který byl dříve vložen do automatické paměti. Při cestovní rychlosti asi 150 km / h a výškách do 3 000 m vydrží „Pchela-1T“ve vzduchu asi dvě hodiny a dosah komplexu je 60 km (řada zdrojů uvádí, že toto omezení bylo vyrobeno „vinou“elektroniky). Dron přistává s padákem a dopad na povrch kompenzují čtyři vzduchem odpružené vzpěry. Užitečné zatížení „Bee“se skládá z televizní kamery nebo termokamery. Výměna odpovídajícího modulu se provádí výpočtem během několika minut. Jeden dron lze použít až pětkrát, poté musí být odeslán k opravě nebo likvidaci. Je také možné použít "Pchela-1T" jako rádiem řízený cíl pro výcvik protiletadlových střelců. V této konfiguraci je namísto kamerového modulu nainstalována sada rádiových zařízení - transpondér, reflektory atd. A v zadní části trupu jsou umístěny sledovací zařízení, která simulují tryskové výfukové plyny cíle.
V roce 1985 začala Jakovlevská konstrukční kancelář pracovat na bezpilotním letounu Bumblebee-1. Od tehdejší „Včely“se lišil o něco větší velikostí a hmotností. Do konce desetiletí bylo v průběhu dolaďování obou projektů rozhodnuto pokračovat v práci pouze na „Bee“a aplikovat na něj veškerý vývoj na „Bumblebee“.
UAV s rotačním křídlem „Ka“
Krátce před rozpadem Sovětského svazu se tématu bez posádky chopila projekční kancelář pojmenovaná po I. N. I. Kamov. Ve spolupráci s jihokorejskou společností DHI vytvořila bezpilotní vrtulník Ka-37. Zařízení se dvěma koaxiálními vrtulemi a dvěma pístovými motory bylo vyvinuto jako víceúčelové UAV. Do trupu vrtulníku lze upevnit jakýkoli náklad odpovídajících rozměrů a hmotnosti: televizní kameru, zařízení pro sledování radiace nebo jakýkoli druh nákladu, například vybavení nebo léky. Dosah dronu nepřesahuje 20-22 km. Let může být prováděn automaticky, příkazy operátora nebo ve smíšeném režimu. Operátor ovládá helikoptéru rádiovým kanálem z dálkového ovladače. Vrtulník a dálkové ovládání lze zabalit do speciálního přepravního kontejneru, který lze přepravovat autem.
V roce 1999 poprvé vzlétla helikoptéra Ka-137 z multifunkčního komplexu MBVK-137. Komplex byl vyvinut ve třech verzích: pozemní, vzdušný a lodní. V prvním případě je až pět dronů a řídicí systém přepravováno na speciálně vybaveném nákladním vozidle, ve druhém je konzole umístěna na vrtulníku a ve třetím na odpovídajícím plavidle. Let je obecně podobný Ka -37 - automaticky, na povel nebo ve společném režimu. Zvláště zajímavý je design Ka-137. Aby se snížil vliv větru na helikoptéru, byl její trup kulovitý, což dodávalo konstrukci původní vzhled. Strukturálně je Ka-137 rozdělen na dvě hemisféry. V horní části je umístěna celá skupina vrtulí s pístovým motorem německé výroby Hirht 2706 R05 (65 k), spodní obsahuje užitečné zatížení. Svítidla jsou umístěna symetricky kolem svislé osy zařízení, což také zvyšuje stabilitu a usnadňuje ovládání. Maximální hmotnost užitečného zatížení je 80 kg. Rozměry jsou omezeny pouze rozměry spodní polokoule, v případě potřeby však lze vrtulník provozovat i bez něj. Nad koulí trupu o průměru asi 1,75 m jsou dvě 530 cm koaxiální vrtule. Čtyři kompozitní vzpěry podvozku jsou umístěny na bocích trupu a jsou připevněny přímo k agregátu. Řídicí zařízení umístěné na automobilu, helikoptéře nebo lodi vám umožňuje používat dva drony současně.
Jednadvacáté století začíná …
I přes zjevné úspěchy domácího průmyslu v oblasti bezpilotních letadel byl zájem o ně ze strany potenciálních zákazníků stále zjevně nedostatečný. Teprve v polovině prvního desetiletí 21. století se situace začala měnit. Důvodem byla pravděpodobně úspěšná zkušenost s používáním různých UAV v nedávných operacích NATO. Bezpečnostní úředníci a záchranáři se stále více zajímají o drony a v důsledku toho v posledních letech došlo ke skutečnému rozmachu stavby této třídy zařízení. Počet typů UAV je již v desítkách, takže si nyní stručně projdeme ty nejpozoruhodnější z nich.
V roce 2007 se objevily informace, že firma Tupolev pokračuje v práci na projektu Tu-300 Korshun. První let uskutečnil v roce 1991, ale ekonomická situace toho desetiletí jej donutila program zmrazit. Podle původního konceptu měl třítunový dron provádět fotografický, televizní nebo radiotechnický průzkum v okruhu 150–170 km od místa startu. Cestovní rychlost „Korshunu“byla zase na úrovni předchozích skautů značky „Tu“- asi 950 km / h. Cílové průzkumné vybavení bylo umístěno v přídi trupu ve tvaru vřetena. Křídlo dronu je trojúhelníkové, umístěné v ocasu letadla (samotný UAV je vyroben podle schématu „kachny“). Přívod vzduchu proudového motoru, stejně jako dříve, je umístěn pod kýlem. Na některých leteckých show byla předvedena maketa letounu Tu-300 s kontejnerem KMGU zavěšeným pod trupem, což letecká komunita vnímala jako náznak možného šokového použití přístroje.
Také v roce 2007 byl na výstavě MAKS předveden model úderného UAV MiG s názvem Skat. Létající křídlo s maximální vzletovou hmotností asi 10 tun by mělo zrychlit na 800-850 km / h a mít dolet asi 4000 km. Soudě podle vzhledu uspořádání, elektrárna dronu se skládá z jednoho proudového motoru s čelním přívodem vzduchu. Pokud jde o zbraně a avioniku, zatím o tom není nic známo, i když na MAKS-2007 byly vedle Skata předvedeny makety bomb a raket. Podobná je situace s načasováním projektu.
Kromě starých konstrukčních kanceláří se tvorbou UAV zabývají také mladé firmy. Jedním z nich je CJSC Aerocon, který vyrábí drony řady Inspector. Tato řada zahrnuje jak typ „létající křídlo“, tak klasický design. Produkty společnosti Aerokon mají také různé velikosti a vzletové hmotnosti-od 250 gramů a 30 cm rozpětí křídel inspektora-101 do 120 kg a 520 cm inspektora-601. Přestože jsou tato zařízení umístěna jako víceúčelová, používají se hlavně pro fotografování nebo dálkové ovládání.
Další společností, relativně nedávno zabývající se tématem UAV, je společnost Irkut. Jejich drony jsou také uzpůsobeny pro průzkum a podobné operace. Seznam produktů společnosti Irkut zahrnuje jak malá rádiem ovládaná vozidla, tak motorový kluzák Irkut-850, který lze použít v konfiguraci bez posádky nebo s posádkou. UAV „Irkut“jsou dodávány do několika zemí světa a také do domácích mocenských struktur, včetně ministerstva pro mimořádné situace a vyšetřovacího výboru.
ZALA je řada UAV vyráběných izhevskou společností „Unmanned Systems“. Na rozdíl od předchozích dvou společností nejsou ZALA jen letadla, ale také helikoptéry. Izhevské drony jsou podle návrhu podobné Irkutům a Inspektorům. O ZALA projevuje zájem ruské ministerstvo obrany a ministerstvo vnitra.
***
Už teď je jasné, že bezpilotní prostředky mají velkou budoucnost. Někdy se dokonce argumentuje, že zcela nahradí letadla s posádkou. UAV přitom mají řadu problémů, které jim zatím neumožňují plně vykonávat některé úkoly „velkého“letectví. Ale drony mají také výhody. Například aparát visící nad bitevním polem je obtížné odhalit a zničit existujícími prostředky. A v oblasti záchranných operací jsou UAV v některých případech, jako je detekce pohřešovaných osob atd., Ještě účinnější než vozidla s posádkou. V blízké budoucnosti tedy nikdo nikoho nevyžene, ale různé třídy vybavení se budou navzájem doplňovat.
