Je obtížné rozdělit úspěchy velkého člověka na více či méně významné. V aktivním, bouřlivém a dramatickém životě ruského admirála Stepana Osipoviče Makarova jich bylo dost. Je těžké přeceňovat význam jeho přínosu pro národní a světovou vědu, vojenské záležitosti a navigaci. A mezi mnoha případy - skutečné vytvoření ruské flotily ledoborců Makarovem, protože první ledoborec na světě v arktické třídě byl navržen a postaven pod vedením admirála -vědce.
Předchůdci
Arktida vždy byla a zůstává nejdůležitější strategickou oblastí pro Rusko. Stačí se podívat na mapu a odhadnout délku pobřeží v polárních oblastech. Dlouho zcela jasně nechápali, co je Arktida a k čemu je potřeba. Čas od času byly expedice vyslány na sever, ale pro její rozvoj v plném rozsahu nebyla ekonomická potřeba. Ve druhé polovině 19. století začaly východní regiony Ruska a především Sibiře v důsledku intenzivního rozvoje pociťovat naléhavou potřebu exportovat své výrobky do evropské části země a dále do zahraničí. Nově postavený Transsib nedokázal plně pokrýt stále se zvyšující obchodní obrat, zejména proto, že jeho kapacita byla stále omezená a většina kapacity byla odebrána vojenským potřebám. Na severu byl jen jeden přístav - Archangelsk.
Zatímco byrokracie v hlavním městě pohodově házela a obracela, jak tomu v Rusku často bývalo, podnikaví lidé na místě vzali věci do svých rukou. V roce 1877 dodala loď „Ranní hvězda“vybavená penězi obchodníka a průmyslníka M. Sidorova zboží a různé výrobky z ústí Jeniseje do Petrohradu. Vynalézaví Angličané následně zatlačili svůj dlouhý nos do ruského polárního obchodu mezi ústí řek Ob a Jenisej a Archangelsk. V 90. letech společnost pana Pophama soustředila ve svých rukou námořní dopravu do těchto odlehlých oblastí. Toto podnikání bylo extrémně riskantní a vysoce závislé na situaci ledu v Karském moři. Bylo nutné jít do cíle, vyložit a naložit zboží a vrátit se v jedné velmi krátké navigaci. Riziko uvíznutí v ledu bylo poměrně vysoké, takže náklady na dopravu a samotné zboží byly báječné. V některých letech nebylo kvůli silným ledovým podmínkám obecně možné prorazit jugorský míč. Problém zajištění neomezeného obratu nákladu v Arktidě musel být vyřešen kardinálním způsobem - byly zapotřebí lodě speciální konstrukce schopné zvládnout arktický led. Myšlenka na stavbu velkého ledoborce se vznášela již dlouhou dobu, jeho potřeba byla rok od roku pociťována, ale pouze tak aktivní, energický a hlavně znalý člověk, jako je Stepan Osipovich Makarov, mohl takový kovový nápad.
V éře plachetní flotily zůstal led nepřekonatelnou překážkou v cestě lodím. Veškerá navigace v mrazivých přístavech se zastavila. V 17. - 18. století byl boj proti ledu, pokud bylo plavidlo z nějakého důvodu vymazáno v relativní blízkosti cíle, omezen na mobilizaci místního obyvatelstva, vyzbrojeného pilami, páčidly a dalším ručním nářadím. S velkým úsilím a úsilím byl prolomen kanál a vězeň byl propuštěn. A pak, pokud to povětrnostní podmínky dovolí. Další metoda, ale opět situační, byla střelba z děl na led, pokud to kalibr jádra a tloušťka ledu dovolovala, nebo shození zbraně na led. Je znám případ, kdy v roce 1710 během zajetí Vyborgu ruská fregata „Dumkrat“přešla přes led pomocí malé zbraně zavěšené na příďovém nosníku a pravidelně spouštěné a zvedané. Dalším způsobem, jak se vypořádat s ledem, bylo tryskání - nejprve se pro tyto účely používal střelný prach a později dynamit. V Rusku byl na některé lodě namontován takzvaný beran z ledu ze dřeva nebo kovu. S ním se dalo vyrovnat s relativně tenkým ledem. Ale všechny výše uvedené se týkaly většinou pomocných nebo vynucených opatření.
V 60. letech 19. století byl v Rusku vyvinut původní projekt inženýra Eulera a v roce 1866 byl testován. Loď byla vybavena kovovým beranem a navíc speciálním jeřábem pro shazování speciálních závaží o hmotnosti 20-40 liber na led. Jeřáb byl poháněn parním strojem, závaží byla zvednuta do výšky asi 2,5 metru a poté hozena na led. Aby bylo možné překonat obzvláště silné ledové kry, bylo plavidlo vybaveno několika pólovými minami. Počáteční testy ukázaly celkem uspokojivé výsledky a „Zkušenost“dělového člunu byla přeměněna na jakýsi „ledoborec“na vzpírání. Tím však úspěšná část experimentu skončila - ačkoliv se kettlebellům podařilo prolomit malý led, síla stroje „Experience“zjevně nestačila na pohyb drceným ledem. „Zkušenost“nemohla tlačit led a zajišťovat doprovod lodí vytvořeným kanálem. Vznikly ještě exotičtější projekty boje s ledem: například vybavení lodi kladivy a kotoučovými pilami nebo mytí ledu vodou ze speciálních tlakových monitorů.
První více či méně technicky vyspělá loď pro boj s ledem byla znovu vytvořena v Rusku. Komunikace mezi kronštadtskou pevností a Petrohradem v období podzim -jaro byla dlouhou dobu prakticky nemožná - síla ledu byla pro přepravu saní nedostatečná. Mikhail Osipovich Britnev, kronštadtský podnikatel a majitel lodi, se rozhodl najít způsob, jak prodloužit plavbu mezi Oranienbaumem a Kronstadtem na několik týdnů. Za tímto účelem přestavěl jeden ze svých parníků - malý šroubový tahač. Na jeho pokyn byl příď řezán pod úhlem 20 stupňů k linii kýlu podle vzoru humrových člunů Pomor. Ledoborec Pilot byl malý, jen 26 metrů dlouhý a vybavený parním strojem o výkonu 60 koní. Později mu byly postaveny další dva ledoborce - „Chlapec“a „Bui“. Zatímco se ruská byrokracie snažila pochopit obrovský význam tohoto vynálezu, cizinci odlétli do Kronstadtu k Britnevovi, jako vrabci na dosud nevybitých hromádkách. V zimě roku 1871, kdy silné mrazy těsně svázaly nejdůležitější splavnou tepnu Německa, řeku Labe, koupili němečtí specialisté z Hamburku Pilotní plán od Britnev za 300 rublů. Pak tu byli hosté ze Švédska, Dánska a dokonce i ze Spojených států. Po celém světě se začaly stavět ledoborce, jejichž předchůdce měl na svědomí kronštadtský vynálezce samouk. Na konci 19. století se v Rusku konečně objevily lodě a trajekty lámající led - na Volze a na ostrově Bajkal. Všechno to ale byly lodě relativně malé velikosti, které zajišťovaly pobřežní plavbu. Země potřebovala velký ledoborec, který by zajišťoval přepravu arktického nákladu. Jakýkoli nápad nebo projekt se jednoduše změní na hromadu zaprášených papírů, pokud neexistuje člověk, který by si jako ledoborec razil cestu ledem skepse. A byl to takový neúnavný člověk - jmenoval se Stepan Osipovich Makarov.
Plán lámání ledu S. O. Makarov a informační boj na jeho obranu
Budoucí admirál, vědec, vynálezce a výzkumník se narodil 8. ledna 1849 ve městě Nikolaev v rodině námořního důstojníka. Už v roce 1870 se jeho jméno proslavilo díky článkům o teorii nepotopitelnosti lodi. Během rusko-turecké války v letech 1877-1878 provedl Makarov úspěšné bojové použití minových a torpédových zbraní. Pak tu bylo velení parníku „Taman“, výzkum, včetně pro vojenské účely, proudy mezi Černým a Marmarským mořem, plavba kolem světa na korvetě „Vityaz“. V letech 1891-1894 sloužil Makarov jako inspektor námořního dělostřelectva. Na konci 19. století, již jako viceadmirál, velel praktické letce v Baltském moři.
Makarov poprvé vyjádřil myšlenku postavit velký arktický ledoborec svému příteli, profesorovi námořní akademie, F. F. Wrangel v roce 1892. V této době se norský průzkumník a polárník Fridtjof Nansen připravoval na svou cestu po Framu. Makarov, jako člověk s hlubokou dynamickou myslí, dobře chápal důležitost Severní mořské cesty, která spojuje západní a východní regiony Ruska a nachází se také v jeho teritoriálních vodách. Jeho rozvoj výrazně rozšíří obchodní a ekonomické příležitosti země. Postupně začala myšlenka z čistě teoretických výpočtů nabývat jasnějších forem. Makarov navrhl postavit velkou loď z dobré oceli najednou. Motor měl být v té době parním strojem obrovského výkonu - 10 tisíc koní. Ve zvláštní vysvětlující poznámce pro námořní ministerstvo o vhodnosti stavby velkého ledoborce vědec zdůraznil nejen vědecký a výzkumný význam takové lodi, ale také armády, zejména možnost rychlého přemístění válečných lodí na Dál. Východní. Takže dlouho před použitím severní mořské cesty již Makarov jasně chápal její význam pro Rusko.
Tradičně konzervativní vojenské vedení reagovalo negativně s velkou dávkou skepse. Jiný na místě Makarova by ve všech případech odmítl krátkozrakost a krátkozrakost těch, kteří jsou u moci, a uklidnil by se. Ale Makarov byl tvarován z jiného těsta. Neúnavný admirál 12. března 1897 pronesl rozsáhlou přednášku na Akademii věd, kde podrobně a rozumně prokázal vyhlídky na přítomnost velkého ledoborce ve flotile, nejlépe několika. To by podle přednášejícího přispělo nejen k nerušené plavbě ve Finském zálivu v zimních podmínkách, ale také k vytvoření pravidelné komunikace mezi ústí řek Ob a Yenisei a zahraničních přístavů, což s sebou přineslo značné ekonomické výhody. Další krok v informačním boji o ledoborec byl zorganizován s pomocí profesora F. F. Wrangel a nesmírně úspěšná přednáška „Na severní pól skrz!“. Myšlenka na stavbu ledoborce přestala být v zákulisí a diskutována v úzkém kruhu vědců a technických specialistů. Začala o ní mluvit veřejnost i tisk. Ale domácí byrokracie byla tradičně silná v obraně před odvážnými nápady a projekty. A dost pravděpodobně by spory o potřebě postavit ledoborec v Rusku neutichly, dokud by si někteří podnikaví cizinci, využívající Makarovovy nápady, nevytvořili podobnou loď doma. Pak byrokratická armáda jednohlasně zvolala: „Ach, vyspělý Západ nás opět překvapil, pojďme teď něco takového postavit doma!“
Naštěstí významný ruský vědec, akademik D. I. Mendělejev. Díky spojení na samém vrcholu říše se Mendělejev obrátil přímo na ministra financí S. Yu. Witte. Houževnatá mysl ministra okamžitě viděla v Makarovově konceptu ekonomické výhody. Později s ním Makarov uspořádal schůzku, na které admirál nakonec přesvědčil Witteho, který měl ve státním stroji obrovský vliv, o potřebě postavit ledoborec. Admirálovi je přislíbena podpora, a zatímco se točí skryté setrvačníky a tlačí se tajné páky síly, Makarovovi bylo nabídnuto, že uskuteční velkou studijní cestu na sever, aby na místě jasněji zjistil, v jakých provozních podmínkách bude nová loď fungovat. práce.
Makarov nejprve odjíždí do Švédska, kde se setkává se slavným polárníkem profesorem Nordenskjoldem. Byl to on, kdo v letech 1878-1879 na lodi „Vega“poprvé proplul Severní námořní cestu. Profesor souhlasně hovořil o Makarovových nápadech. Poté bylo navštíveno Švédsko, Norsko a ostrov Svalbard. Poté, co skončil s Evropou, Makarov šel na ruský sever. Navštívil různá města: Ťumeň, Tobolsk, Tomsk. Mluvil jsem s místními obchodníky a průmyslníky - každý mu rozuměl, každý souhlasně kýval hlavou, ale nikdo nedal peníze na stavbu lodi, která byla pro ně tak nezbytná. Po návratu z cesty vypracuje Makarov podrobné memorandum, kde podrobně popisuje technické požadavky na slibného ledoborce. Admirál trval na stavbě dvou ledoborců, ale opatrný Witte po úvaze dal souhlas pouze jedné lodi.
Jednání s výrobcem a stavba lodi
V říjnu 1897 byla vytvořena speciální komise pod vedením samotného Makarova, která zahrnovala také Mendělejeva, profesora Wrangela a další prominentní specialisty. Počátečním úkolem komise byl podrobný popis všech požadavků na budoucí ledoborec - podrobně byly popsány jeho technické vlastnosti, rozměry, požadavky na pevnost a nepotopitelnost. Byl sestaven nezbytný seznam zařízení povinných pro instalaci. Zadávací podmínky byly tedy připraveny. Vzhledem k tomu, že realizace nové lodi byla obtížná, bylo rozhodnuto obrátit se na služby zahraničních firem vyrábějících lodě. Tři firmy, které již mají zkušenosti s výrobou ledoborců, směly soutěžit o právo postavit ledoborec. Jednalo se o Burmeister a Vine v Kodani, Armstrong a Whitworth v Newcastlu a německý Sheehau v Elbingu. Všichni tři účastníci navrhli své projekty. Podle předběžného stanoviska komise dopadl dánský projekt jako nejlepší, Armstrong obsadil druhé místo a v německém byly nalezeny závažné nedostatky. Je pravda, že Makarov tento názor zpochybnil a věřil, že myšlenky navržené Shikhauem mají své výhody. Když bylo dosaženo dohody se zástupci továren, byli požádáni, aby uvedli své ceny v zapečetěných obálkách. S rozhodnutím komise a s zapečetěnými obálkami odešel Makarov do Witte, kde byly otevřeny. Němci požadovali 2 miliony 200 tisíc rublů a zaručenou stavbu za 12 měsíců, Dánové - 2 miliony rublů a 16 měsíců, Armstrong - 1, 5 milionu a 10 měsíců. Vzhledem k tomu, že Britové poskytli nejméně času na stavbu za nejnižší cenu, zvolila Witte anglický projekt. Kromě toho důležitým faktorem bylo, že Britové nabídli loď schopnou pojmout 3 tisíce tun uhlí namísto požadovaných 1 800, čímž se zvýšila autonomie ledoborce téměř na vdovu.
14. listopadu 1897 předal Witte memorandum císaři Mikuláši II., Které podepsal svým podpisem. První etapa bitvy o ledoborec byla vyhrána - nezbývalo než ji postavit a vyzkoušet.
O měsíc později Makarov odjíždí do Newcastlu, aby uzavřel dohodu o stavbě lodi. Během jednání se zástupci výrobce byl admirál tvrdý se svou obvyklou vytrvalostí a vytrvalostí. Měli bychom mu dát jeho splatnost - abyste mohli bránit své požadavky proti tak zatvrzelým obchodníkům, jako jsou synové Mlhavého Albionu, musíte mít škrcení. Admirál při vybavení budoucího ledoborce trval na specifikacích ruské dobrovolnické flotily, které se lišily od Britů. Makarov také dosáhl kontroly nad stavbou lodi ve všech fázích stavby s povinnou kontrolou všech oddílů na nepotopitelnost naplněním vodou. Konečný finanční výpočet měl být proveden až po dokončení celého cyklu testů ve Finském zálivu a poté na polárním ledu. Pokud testovaný ledoborec utrpěl poškození trupu, musel je výrobce opravit na vlastní náklady. Pokud navíc testy odhalí technickou nedokonalost přijatých konstrukčních řešení, musela je firma za stejných podmínek odstranit. Jednání byla obtížná, Britové se bránili, ale nechtěli přijít o řád. V prosinci 1897 byla nová loď konečně položena v loděnicích Armstrong a Wittworth.
Po podepsání dohody Makarov odešel do Velkých jezer v Americe, aby sledoval práci ledoborců. Po návratu strávil nějaký čas v loděnici, poté odešel do Baltského moře - léto 1898 bylo stráveno cvičením u letky. V jeho nepřítomnosti budoucí první kapitán ledoborce M. P. Vasiliev. Musíme uznat zásluhy anglických stavitelů - stavěli opravdu rychle. Již 17. října 1898 byla spuštěna loď s názvem „Ermak“na příkaz císaře Mikuláše II. Loď byla dlouhá 93 metrů, poté po opětovném vybavení dosáhla 97 metrů. Standardní výtlak byl 8 tisíc tun, loď byla vybavena čtyřmi parními stroji o výkonu 2500 koní na každý. - tři na zádi, jeden na přídi. Faktem je, že zpočátku byl „Ermak“vybaven jednou další příďovou vrtulí amerického typu - tato vrtule musela pumpovat vodu zpod ledové kry, aby později usnadnila její drcení. Nepotopitelnosti „Ermaku“bylo dosaženo přítomností 44 vodotěsných oddílů, do kterých byl trup rozdělen. Ledoborec byl vybaven speciálními ozdobnými a rolovacími nádržemi, což byla v té době technická inovace. Přežití lodi byla zajištěna speciální záchrannou linkou, obsluhovanou pumpou s výkonem 600 tun za hodinu. Všechny obytné místnosti měly zimní zádveří a dvojitá okna pro tepelnou izolaci. 19. února byla na Yermak vztyčena obchodní vlajka - byla přijata v rozvaze ministerstva financí, nikoli námořnictva. 21. února 1899 loď plula do Kronstadtu.
4. března 1899 v Kronstadtu. Z knihy S. O. Makarova "" Ermak "v ledu"
K prvnímu kontaktu s baltským ledem došlo 1. března s nejpozitivnějším výsledkem. Nový ledoborec snadno rozdrtil svého úhlavního nepřítele. 4. března dorazil „Yermak“s velkým davem lidí do Kronstadtu. Když opadlo první nadšení, nový ledoborec okamžitě zahájil svoji přímou práci - osvobodil lodě od ledu, nejprve v Kronstadtu a poté v přístavu Revel. Na začátku dubna „Ermak“snadno otevřel ústa Něvy - navigace v roce 1899 začala neobvykle brzy. Makarov se stal hrdinou dne a vítaným hostem na recepcích a večírcích. Tyto rané úspěchy však neodhodlaly hlavu neúnavnému admirálovi. Dobře věděl, že baltický led je jen zahřívací vlna, než zaútočí na skutečné arktické bašty. Začaly přípravy na pochod na sever. Během organizační schůzky došlo k vypadnutí mezi Makarovem a Mendělejevem. Dvě takové jasné osobnosti se neshodly v procesu konečné volby trasy, taktiky boje s ledem a nakonec velení jedné osoby. Spory byly stále tvrdší a nakonec se Mendělejev a jeho vědecká skupina odmítli zúčastnit první arktické kampaně.
První arktická plavba a vývoj ledoborce
„Ermak“s rozebraným lukem
8. května 1899 se „Ermak“vydala na svou první arktickou plavbu. Přesně o měsíc později, 8. června, potkal v oblasti Špicberků skutečný severní led. Ledoborec se nejprve snadno vypořádal s předvojem bílého ticha, ale pak začaly problémy: kůže začala prosakovat, trup zažil vibrace. Makarov se rozhodl vrátit do Anglie. V Newcastlu 14. června loď zakotvila. Po prozkoumání se ukázalo, že došlo ke ztrátě listu nosního rotoru, což, vzhledem k tomu, že je to pro realitu Velkých jezer přijatelné, se ukázalo být pro Arktidu zbytečné. Byl rozebrán. Opravy trvaly měsíc, poté „Ermak“opět odjel na sever. A opět nastaly potíže. 25. července, když narazil do humna, ledoborec unikl. Ukázalo se, že v praxi daná síla trupu na tak obtížnou situaci nestačila. Loď se znovu vrátila do Anglie. Domácí tisk se s radostí vrhl na „Ermaka“a jeho tvůrce. Přesto se liberální pach našich novinářů neobjevil po roce 1991 - existoval dříve, těsně po revoluci byl tento virus v hlubokém spánku. Ermak byl přirovnáván k zbytečnému rampouchu, první arktický ledoborec na světě byl obviněn ze slabosti a slabosti a jeho tvůrce byl obviněn z adventurismu. Obtěžování novin dosáhlo takové úrovně, že nejspolehlivější polárník Nansen nemohl odolat a vyjádřil své slovo na obranu ledoborce.
Makarov, který nevěnoval pozornost novinovým hackům, vypracoval pracovní plán na modernizaci ledoborce. V Newcastlu měl být vyměněn celý luk Ermaku. Zatímco se ledoborec vyráběl, v Baltském moři tvrdě pracoval. Mezi jeho mnoha činy je možné zvláště vyzdvihnout záchranu bitevní lodi pobřežní obrany generála admirála Apraksina před kameny a záchranu rybářů, kteří byli na odříznuté ledové kry - během této záchranné operace, poprvé v historii flotily a navigace byl použit bezdrátový telegraf (rádio), vynalezený ruským inženýrem A.. WITH. Popov. Na jaře se „Yermak“vrátil do Newcastlu, kde prošel důkladnou změnou - příď byla vyměněna, již zbytečný luk byl demontován a boky byly zpevněny. Konstrukce stonku ledoborce, při jehož výpočtech mimochodem mladý stavitel lodí a budoucí akademik A. N. Krylov, se stal po mnoho desetiletí typickým pro všechny ledoborce.
„Ermak“po modernizaci s novou příďovou sekcí
Zatímco „Ermak“byl modernizován s přihlédnutím k prvním plavbám na ledě, vedl Makarov vleklou bitvu s domácí byrokracií, která zabránila dalšímu odeslání ledoborce do Arktidy. Nakonec byl nucen ustoupit tlaku admirála. V létě 1901 „Ermak“odjíždí do Arktidy. 21. června opustil norský Tromsø a 25. vstoupil na pevný led. Makarovovy výpočty byly potvrzeny. Ledoborec sebevědomě odolával živlům, pevnost trupu byla vynikající - nebyly pozorovány žádné netěsnosti. Změna dříku nebyla marná. Na začátku července však „Ermak“čelil tak obtížné ledové situaci, že se dokázal probít k čisté vodě až o měsíc později. Polák zůstal nepokořenou hranicí, plavba v arktickém ledu je stále nebezpečná. Bylo to do značné míry způsobeno nekonstruktivními řešeními začleněnými do ledoborce-ta byla tehdy plně odůvodněna časem a zkušenostmi dlouhodobého provozu. „Ermaku“jednoduše chyběl výkon elektrárny - po demontáži příďového parního stroje nepřekročil 7 500 koní. Navzdory skutečnosti, že extrémní plavba ledoborcem byla úspěšnější - nedošlo k žádným poruchám a únikům - po návratu byl Makarov zbaven své odpovědnosti za organizaci experimentálních plaveb na ledě. Místo činnosti "Ermak" bylo omezeno na Balt. Stepan Osipovich vymyslel plány na nové expedice, věřil svému mozkovému dítěti, ale zatímco se tyto problémy řešily, začala rusko-japonská válka a život admirála Stepana Osipoviče Makarova byl 13. dubna 1904 přerušen smrtí bitevní loď Petropavlovsk.
Dlouhá služba ledoborce „Ermak“
Na ledě
"Ermak" se také musel zúčastnit této války, tragické pro Rusko. Na naléhání guvernéra na Dálném východě generální pobočník E. I. Alekseev, ledoborec byl zařazen do 2. Pacifické letky. Faktem je, že Vladivostok byl mrazivým přístavem a kapacita malého ledoborce Nadezhny tam nestačila na to, aby po příjezdu zajistila základnu celé letky. Jako součást letky „Ermak“opustil Libavu, ale naštěstí pro něj jeden z parních strojů přestal fungovat v oblasti mysu Skagen. Ledoborec byl poslán do Kronstadtu společně s torpédoborcem „Prosory“, který měl vadné lednice. V lednu 1905 poskytl výstup 3. tichomořské letky kontraadmirála Nebogatova. V létě téhož roku vede velkou karavanu obchodních lodí k ústí Jeniseje s nákladem pro sibiřskou železnici.
Po celé desetiletí předcházející první světové válce pracoval Yermak v Pobaltí, bojoval proti ledu a čas od času poskytoval pomoc lodím v obtížích. V roce 1908 tedy odstranil z kamenů křižník „Oleg“. V roce 1909 na něj byla instalována rozhlasová stanice. S vypuknutím války 14. listopadu 1914 byl ledoborec zmobilizován a zařazen do baltské flotily. Navzdory potřebě oprav - kotle byly již staré - ledoborec byl aktivně využíván. Bylo plánováno jeho použití k odstranění německého lehkého křižníku Magdeburg z kamenů, ale kvůli jeho silné destrukci se od této myšlenky upustilo.
Události z roku 1917 „Ermak“se setkaly v Kronstadtu. Revoluce je revoluce, ale led nikdo nezrušil. A po celou zimu a jaro zajišťoval komunikaci mezi Kronstadtem, Helsingforsem a Revelem. 22. února 1918 v souvislosti s přístupem německých vojsk k Revelu zajišťoval ledoborec doprovod dvou ponorek a dvou transportů do Kronstadtu. Od 12. března do 22. dubna probíhal slavný Ledový průchod baltské flotily z finských základen do Kronštadtu. Ledoborec „Ermak“proplul mezi ledem přes 200 lodí a plavidel. Baltská flotila provedla přechod v oddílech a doprovod dalšího z nich se ledoborec musel znovu vrátit do Helsingfors. Za kampaň na led byl tým Ermak oceněn čestným červeným praporem.
Víceméně pravidelná práce byla obnovena v roce 1921, kdy se pobaltské loděnici konečně podařilo ledoborec opravit. Do roku 1934 Ermak pokračoval v práci v Pobaltí. Jeho aktivitám byl přikládán velký význam - koneckonců vytvořil podmínky pro práci petrohradského přístavu. Například v roce 1921 poskytoval přístav 80% zahraničního obchodu sovětského Ruska. Nakonec se ledoborec po téměř 30leté přestávce vrací do Arktidy, aby doprovodil konvoje ledu. V roce 1935 byl dokonce vybaven palubním hydroplánem Sh-2. V roce 1938 se Ermak zúčastnil evakuace první sovětské polární stanice Severní pól - 1. Intenzivní plavba roku 1938 (v Artiku v té době zimovalo až pět konvojů lodí, což potřebovalo pomoc) ovlivnila technický stav lodi - byla vyžadována dlouho očekávaná oprava. V Leningradu bylo plánováno provedení velkého množství prací, včetně zlepšení životních podmínek posádky (nová jídelna, kabiny vybavené rádiem, kino a prádelna). "Ermak" na podzim 1939 již přes bojovou zónu přichází do Baltu. Do těchto plánů ale zasáhlo vypuknutí války s Finskem a poté Velká vlastenecká válka.
4. října 1941 byla oceněná loď opět mobilizována. Byla na něj nainstalována výzbroj: dvě děla ráže 102 mm, čtyři děla ráže 76 mm, šest děl ráže 45 mm a čtyři kulomety DShK. „Ermak“se účastní evakuace posádky námořní základny Hanko, doprovází lodě na pozice pro ostřelování nepřítele, řídí ponorky. Poté, co byla blokáda Leningradu zrušena, zajišťovala loď navigaci mezi Leningradem a švédskými přístavy.
Po válce potřeboval „Ermak“generální opravu - domácí loděnice byly naloženy a „starý muž“byl poslán do Antverp (Belgie). Zde v letech 1948-1950 došlo k generální opravě. 1. dubna 1949, na památku 50. výročí služby, byla lodi udělena Leninův řád. Po dokončení opravy se ledoborec vrátil do Murmansku, ke kterému byl nyní přidělen. Na jaře 1953 obdržel „Ermak“nejnovější rádiové vybavení a palubní radar „Neptun“. Následující rok byla vypuštěna jedna z prvních helikoptér Mi-1.
V roce 1956 spolu s dalším ledoborcem Kapitanem Belousovem, veterán arktických linií, vytvořil rekord - doprovází konvoj 67 lodí. Také "Ermak" se zúčastnil testů prvních sovětských jaderných ponorek (projekty 627a "Kit" a 658).
Stačí nám Aurora?
Technologický pokrok nezastavil. 3. prosince 1959 vstoupil do služby v sovětské flotile první ledoborec s jaderným pohonem „Lenin“. Objevily se také nové dieselelektrické ledoborce. Archaický parní stroj se stal reliktem minulosti. Koncem roku 1962 podnikl „dědeček“ruské flotily ledoborců poslední cestu do Arktidy. Vrátil se do Murmansku v doprovodu čestného doprovodu leninské jaderné lodi. Lemované bitevní lodě přivítaly veterána zkříženými paprsky světlometů. Vyznamenaná loď byla na křižovatce - oprava, kterou potřebovala, již nebyla účelná. Zbývaly dva způsoby: muzeum nebo demontáž na šrot. V září 1963 byla „Ermak“prozkoumána autoritativní komisí, která uznala nemožnost jejího dalšího využití. Ale pokud byl ledoborec již příliš starý na led Arktidy, pak byl stav trupu docela vhodný pro instalaci na věčné zastávce.
Pro „Ermaka“se rozvinul skutečný boj. Vynikající sovětský polárník I. D. Papanin. Vláda a ministerstvo námořnictva obdržely proud dopisů od námořníků, vědců a polárních průzkumníků se žádostí o ponechání Ermaka pro další generace. Ale starý ledoborec měl dost protivníků a bohužel drželi vysoké pozice. Náměstek ministra námořnictva A. S. Kolesnichenko vážně řekl, že "Ermak" nemá žádné (!) Zvláštní zásluhy: "Máme dost" Aurory "." Na jaře 1964, po setkání Kolesnichenka s Chruščovem, byla myšlenka zachovat loď jako památník konečně pohřbena. Tehdejší generální tajemník obecně zacházel s námořnictvem podobně jako podráždění. V chladném létě roku 1964 se v Murmansku konalo rozloučení s veteránem - byl odtažen na lodní hřbitov v očekávání, že bude řezán do kovu. V prosinci téhož roku byl „Ermak“pryč. Náklady na jeho recyklaci téměř zdvojnásobily náklady na jeho přeměnu na muzeum.
Všechno, co zbylo z Ermaka. Současná fotka
Na téma zachování námořních tradic a respektu k historii můžete dlouhodobě filozofovat. Zde jsou příklady mnohem hodnější než masakr prvního arktického ledoborce na světě. Britové pečlivě uchovávají Nelsonovu vlajkovou loď, bitevní loď Victory, ve srovnání s níž Ermak nebyl tak starý. Až dosud je na světě první železná bitevní loď „Wariror“, která v metropoli strávila všechny své služby. Když v roce 1962 vyvstala otázka ohledně likvidace vyřazené americké bitevní lodi „Alabama“, obyvatelé stejnojmenného státu vytvořili veřejnou komisi na získávání finančních prostředků na koupi lodi a přeměnu na muzeum. Část požadované částky (100 tisíc dolarů) vybrali školáci za 10 a 5 centů, čímž ušetřili na obědech a snídani. Alabama je nyní jedním z největších amerických námořních muzeí. Byli by sovětští školáci méně uvědomělí? Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že ledoborec „Lenin“byl v roce 1989 postaven na věčné kotviště. Je dobře, že to dokázali, než zmizela země, které sloužil. Zdá se, že instalace křižníku „Michail Kutuzov“jako muzejní lodi potvrzuje směr k uchování historické paměti. V opačném případě se naše lodě stanou ozdobami zahraničních přístavů, například TAKR „Kyjev“a „Minsk“.
