Předchozí materiál způsobil očekávaný zmatek. Ale závěry na této úrovni byly, ne -li obtížné, pak zjevně předčasné, ačkoli někteří komentátoři, jak je u nás zvykem, je dělali snadno a přirozeně. Přestože nás od skutečného odhalení tématu a přijatelných závěrů stále dělí poměrně dost písmen a minut.
Jsem velmi vděčný všem, kteří napsali další článek do komentářů, zejména Alexeymu. Velmi vyvážené a logické.
Ale ve skutečnosti má smysl dát vše na pulty a snažit se získat odpovědi na otázky, protože v naší historii je vše jednoznačné. Chápu, že někteří by teď rádi "smažili a žhnuli" fakta, ale bohužel. Všechno by mělo pokračovat jako obvykle, takže pokračuji.
V prvním článku jsme (i když ne všichni) byli přesvědčeni, že s novými typy letadel v kosmickém letectvu nebylo všechno tak růžové, jak bychom si přáli a jak píše mnoho historiků. Skutečně, proč bylo nutné čtyřnásobně zvýšit počet nových letadel před začátkem války, není zcela jasné. Silnici ale zvládne pěší. Zvláště v zemi, kde jsou zkreslení historie běžné.
Ale teď si povíme, co dalo Luftwaffe v červnu 1941 skutečnou výhodu. Zatím - žádný lidský faktor. Této složce by měl být poskytnut samostatný materiál a uděláme to v blízké budoucnosti.
K 22. 6. 1941 tedy na linii kontaktu nebylo 1540 nových typů letadel, ale 377. O něco méně. Ale také postava, ať už se říká cokoli.
Ale pouze letadla na letištích jsou polovina bitvy. Byla potřeba druhá polovina, konkrétně vyškolení a vycvičení piloti, inženýři, technici, strojní inženýři (u některých strojů). Instrumentátoři, radiotechnici a zbrojaři díky bohu nebyli povinni, ale s výše uvedeným bylo dost problémů.
Pravděpodobně nemá cenu podrobně vysvětlovat našemu publiku, že zavádění nových technologií do podnikání je vždy spojeno s určitým úsilím. Naše letectvo nebylo výjimkou a i v předvečer války byly na zařízení, které již bylo v jednotkách, průběžně prováděny různé úpravy, aby se odstranily zjištěné konstrukční, výrobní a provozní nedostatky a závady.
Musíte uznat, že jedna věc je provozovat a testovat letadlo v ideálních podmínkách továrního letiště a druhá věc je nezpevněné přistávací dráhy a pojezdové dráhy na většině letišť té doby.
Navíc školení technického personálu je také velmi významným aspektem, ale lidský faktor, opakuji, nechme to prozatím stranou.
Obecně jako by letadla musela projít celým cyklem testů, a to i v jednotkách, pod kontrolou zkušebních pilotů, kteří již nebyli sofistikovaní bizoni, konkrétně těch, kteří by poté museli používat stroje v bojovém režimu.
Názory, recenze, činy, všechno bylo nutné sbírat do jedné hromady a …
A v důsledku toho se měl objevit kompletní návod k použití letadel v bojové situaci.
Tyto pokyny jsou mimochodem velmi důležitým momentem dalšího výcviku pilotů a usnadnění jejich bojové práce.
A tady jste - 20. června 1941 byl vydán rozkaz Výzkumného ústavu letectva, ve kterém bylo požadováno dokončení provozních testů a testů pro bojové použití v denních i nočních podmínkách všech bojových letadel nového zadejte do 1. srpna 1941.
Na základě výsledků testů Výzkumný ústav letectva plánoval vyvinout samotné pokyny, které měly být zaslány jednotkám.
1. Podle techniky pilotáže těchto letadel ve dne i v noci, ve všech výškách až po operační strop letadla.
2. Pro bojové použití ve dne i v noci: bombardování z vodorovného letu a ponoru, vzdušné boje ve všech výškách až po praktický strop letadla.
3. O provozu letadla, motoru, zbraní a speciálního vybavení.
Chytrý? Chytrý. Zvláště u nočních letů, které se od nás dozvěděli v zásadě jen někteří, a noční letectví nebylo nikdy vytvořeno.
Je jasné, že testy nebyly dokončeny, protože válka začala. To je velmi smutný fakt, protože ve skutečnosti by tyto dokumenty byly velmi užitečné pro naše piloty, kteří ve skutečnosti šli do boje na nedokončených letadlech nového typu, bez potřebných znalostí a dovedností pro jejich bojové použití a provoz v vzduch.
A tady je pro vás obtížná situace: co je horší, méněcenné ve všech ohledech, kromě manévru, I-16 nebo stejného MiG-3, ze kterého obecně nebylo jasné, co očekávat ve skutečné bitvě?
Opět stojí za zmínku Pokryškinovy paměti, jak zahájil válku s MiG-3? Ale to byl Pokryshkin, ale Golodnikov, kterého si vážím neméně, má příběh o tom, jak jeden velitel nemohl zahájit palbu na nepřátelské letadlo, protože neznal nuance ovládání ovládání zbraní.
Skutečnost, že se nové letadlo dostalo do vojsk, problém konfrontace nejprve neřešilo. Všimněme si toho, protože piloti neměli čas zvládnout tyto stroje.
Luftwaffe měla navíc ještě jednu úplnou výhodu: rádio.
Existují dvě složky najednou: rádiová komunikace a radar. A tady je velmi obtížné hádat se s těmi, kteří říkají, že jsme z toho byli velmi smutní.
Bojovníci nových typů, přestože měli pravidelná místa pro rozhlasové stanice typu RSI-3 „Eagle“, jimi nebyli vybaveni. Rádiové vysílače byly instalovány pouze na vozidla velitelů, asi jeden na 15 letadel. Přijímače byly instalovány častěji, ale používání sovětských rozhlasových stanic bylo velmi omezeno chybějící běžnou ochranou proti rušení, takže přijímače zachytily veškerou práci motoru a elektrického systému letadla.
Ale ani přítomnost přijímačů a vysílačů na našich letadlech by bojovou práci pilotů příliš neulehčila. Bylo velmi důležité mít na zemi vhodnou infrastrukturu, která by se zabývala hledáním nepřátelských letadel, organizací leteckých bitev, koordinací s pozemními silami a protivzdušnou obranou, určením cíle a naváděním.
V zásadě existovala pouze služba VNOS (sledování vzduchu, varování, komunikace), která ale fungovala podle zásad první světové války. Na dnešek je dost vzpomínek na to, jak fungovaly příspěvky VNOS. Plátna vyložená na zemi udávající směr, kterým letěla nepřátelská letadla, zázračně viděná dalekohledem, samozřejmě nejsou mistrovské dílo.
Navíc žádná účinnost. I když si příspěvek VNOS všiml německých letadel, i když telefonicky hlásil na letišti, bylo prostě nerealistické zaměřit letadla, která již byla ve vzduchu. Proto bylo nutné vychovat (pokud nějaké) volné letky a namířit je někam směrem k nepříteli. Protože stanoviště VNOS na začátku války neměla s letadlem žádné spojení.
„Letěli jsme, ale nepřítele jsme nenašli“(podíváme se na Pokryškina, často to má, a nejen on).
Nedostatek radiového spojení, běžné naváděcí služby a opravy leteckých akcí, možnost skutečného ovládání letadel ve vzduchu, nedostatek koordinace s pozemními silami - to byla pro Luftwaffe taková výhoda, že nebylo možné neutralizovat ani tisíce nových letadlo.
K čemu skutečně jsou stovky a tisíce letadel, pokud je nelze ovládat?
Ukázalo se, že je to velmi ošklivá situace, ve které naši piloti museli neustále dohánět nepřítele, hledat ho, zcela bez podpory ze země formou informací, zatímco Němci, kteří mají v této oblasti výhodu, zvolil výhodnější pozice pro útok a způsobené poškození.
Je těžké někoho vinit z tohoto stavu věcí. Ano, pokud náš radioelektronický průmysl nebyl na začátku války v plenkách, pak v každém případě prohrával s německým s jasnou výhodou. Továrny byly tak slabé, že jednoduše nedokázaly uspokojit potřeby armády a letectva pro rozhlasové stanice. O radaru ani nemluvíme.
Ale nepřítel byl v pořádku. Před válkou zakoupila komise vedená Alexandrem Jakovlevem několik vzorků leteckého vybavení z Německa, včetně Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Ukázalo se, že německé letadlo si nelze představit bez radiostanice, radiového kompasu, bez vybavení pro slepé přistání a celé řady systémů navržených tak, aby byl život v boji o pilota co nejjednodušší.
V Německu byly služby rádiového majáku a radiového zaměřování velmi dobře rozvinuté. Letištní rozhlasové stanice, rádiové majáky, rádiové zaměřovače, světelné majáky, letiště vybavená pro noční lety a lety během dne za nepříznivých povětrnostních podmínek s vybavením pro slepé přistání - to vše bylo navrženo tak, aby sloužilo jednomu účelu: bezpečné a snadné lety německých pilotů.
Když začala válka, je jasné, že všechno toto vybavení sloužilo k práci na frontě.
Například při náletech na Moskvu Němci používali rádiové majáky Orshy a Varšavy. Sovětské bombardéry létající do Berlína se spoléhaly pouze na zručnost navigátorů a přesnost čísel. S tím byl relativní řád, ale byly případy, kdy letadla sjela z kurzu a letěla někam špatným směrem.
Obecně se domnívám, že absence služby detekce radaru, rádiové služby pro řízení letadel a komunikace v letectvu SC, obecně způsobila mnohem více problémů než absence nejnovějších typů letadel. Souhlasíte, bylo možné mít ne 10 tisíc letadel v západním směru, ale 15. Účinek by byl jen jeden - čím organizovanější, „vnímavější“z hlediska informací, německá esa by klepala ještě více, přičemž by využila svých výhod výhodu v organizaci.
Byl tu ještě jeden důležitý bod. Starodávci leteckých čtvrtí teď řeknou: no, je to tady znovu … Ano, znovu. Opět o motorech.
Kolikrát jsem již zmínil věčný problém avimotorů, ale motory byly opravdu nejslabším článkem našeho leteckého průmyslu. Bohužel, to je pravda. Za jediné odůvodnění lze považovat nedostatek stavby motoru jako takového v době zahájení odpočítávání, tedy v roce 1917.
Tím nechci říci, že Němci začali svou cestu růžemi a pálenkou, po porážce v první světové válce na tom nebyli o nic lépe. Přesněji srovnatelné s námi. Ale Němci měli svoji velkou inženýrskou školu, měli potenciál.
A tak také začali s licencovanými motory.
Přesto, když Jakovlev v roce 1940 přivedl stíhačku Bf 109E do Výzkumného ústavu VSS a testeři ústavu obrátili Messera naruby, museli uznat, že motor DB 601 byl prostě vynikající jak výkonem, tak spolehlivostí. Bylo dokonce navrženo jej zkopírovat a zahájit sériovou výrobu.
Nápad, řekněme, byl stejně dobrý jako samotný motor. Naši inženýři se však bohužel nevyrovnali s automatizací, která byla nabitá DB 601.
Návrh na zavedení do výroby zařízení pro přímé vstřikování paliva do válců motoru, automatické přeplňování, automatické přídavné spalování, které bude instalováno na naše motory. Bohužel, nemohli. To vše se objevilo u nás, ale mnohem později než u Němců.
Při pohledu do budoucna však poznamenám, že když jsme dostali první normální kulomety, Němci využívali takzvaný „Kommandogerat“silou a hlavní, centrální řídicí stroj, což pilotovi nejen usnadnilo ovládání, ale udělalo to jen slastně: jeden pohyb plynové páky současně ovládal vzduchové klapky, palivové zařízení, žaluzie chladiče, časování zapalování, úhel náběhu vrtule …
Pokud německý pilot potřeboval létat rychleji a výše, jednoduše pohnul ovládací páčkou. Sovětská chobotnice se musela pohybovat, kroutit, mačkat a ovládat režimy. Proto byl obvykle šroub v jedné poloze, klapky chladiče byly proti proudu a tak dále.
Není divu, že to bylo díky automatizaci, že DB 601 byl nejen silnější než stejný VK-105, ale také spotřeboval méně paliva než naše motory. Na jeden koňský výkon při provozu ve srovnatelném režimu spotřeboval DB 601 o 25, 5 a 28, 5 procent méně paliva než naše M-105, respektive AM-35A.
Obecně bylo pro Němce samozřejmě výhodné létat a bojovat s takovou sadou automatizace. Automatizace byla navíc plánována během vývoje letadla, takto se to říká, byl to standardní balíček.
Posuďte sami podle stejného Ju.88:
- při otevření vzduchových brzd na Ju.88 letadlo automaticky vstoupilo do ponoru, přičemž se automaticky zapne i zařízení omezující přetížení při výstupu z ponoru;
- při shazování bomb z ponoru letoun automaticky opustí ponor;
- když jsou klapky vysunuty pro přistání, úhel stabilizátoru se automaticky změní a obě křidélka, fungující jako klapky, se odkloní dolů;
- při vzletu přesně o 1 minutu později se automaticky aktivuje přídavné spalování motoru;
- při stoupání po dosažení určité výšky se automaticky zapne 2. rychlost dmychadla;
- teplotní režim motoru je automaticky regulován;
- kvalita směsi a sací tlak jsou automaticky regulovány v závislosti na hustotě vzduchu (letové výšce);
- letadla jsou vybavena směrovým automatem, zařízením pro přistání naslepo a rádiovým kompasem.
Poslední čtyři body v zásadě platily i pro bojovníky.
Co se ukázalo: Bf.109E nebyl v letovém výkonu o moc lepší než stejné MiG-3, Yak-1 a LaGG-3. Celá tato automatizace však poskytla Němcům obrovskou výhodu, nesrovnatelnou s převahou letových výkonů.
Zatímco náš pilot bojoval s držadly, přepínači, páčkami a tlačítky (a můžete si také pamatovat 45 otáček knoflíkem podvozku na I -16), Němec dělal svou vlastní věc - hledal cíl, směr což mu bylo řečeno radisty z radaru a pozorovateli ze země, vybral si výhodnou pozici a připravil se k boji.
Zkušenosti z Velké vlastenecké války, zejména z první a části druhých období, ukázaly, že se nám nedaří především kvůli technickému zpoždění našeho stíhacího letectví, které mělo značný dopad na akce v operacích pozemních sil.
V počátcích Luftwaffe získala strategickou vzdušnou převahu po celé frontě a držela ji až do bitvy u Kurska a bitvy na obloze nad Kubanem.
A nyní bude možné vyvodit předběžný závěr.
Na začátku války jsme měli 377 nových typů bojovníků v pěti západních pohraničních okresech, které procházely revizemi a testováním.
Kromě toho 3156 stíhaček zastaralých typů: „manévrovatelné“stíhačky I-15, I-153 a „vysokorychlostní“stíhačky I-16.
Skutečnost, že hlavní tíha na ně padla v prvním období letecké války, je pochopitelná. Skutečnost, že i na těchto letadlech naši piloti způsobili poškození nepříteli, naznačuje, že alespoň výcvik letového personálu letectva kosmických lodí nebyl horší než výcvik v Luftwaffe.
Maximální rychlost Bf.109F však byla o 162 km / h vyšší než rychlost stíhačky I-153 s motorem M-63 a ve srovnání s rychlostí stíhačky I-16 s motorem M-63 rychlostí 123 km / h.
Plus technické inovace a přítomnost rádiové komunikace.
Mimochodem, z 1233 stíhaček Luftwaffe na východní frontě bylo nejnovější Bf 109F 593 jednotek. To znamená, že jich bylo zpočátku více než našich nových letadel. Pokud k tomu připočteme 423 kusů Bf.109E, které bylo na stejné úrovni jako naše nové typy, pak je obrázek celkově smutný. 1016 nových „poslíčků“proti našim 377 novým.
Se vším výše uvedeným je pochopitelné, proč si Luftwaffe na tři roky snadno a přirozeně zajistila vzdušnou převahu, že?
Je tu ale ještě třetí nuance, o které si povíme v další části, a poté uděláme konečný závěr.
