Jednou z nejzodpovědnějších misí na vládní úrovni za An-22 bylo zajistit návštěvu amerického prezidenta Forda v Sovětském svazu v roce 1973. Z Moskvy do Vozdvizhenka převezlo vozidlo s koncovým číslem SSSR-09310 81. VTAP vládní komunikační zařízení nezbytné pro návštěvu. Po dokončení mise vstoupil Antey na dráhu Vozdvizhenka, zrychlil a vyrazil k nebi. Levý podvozek ale zároveň ztratil pneumatiku, což se veliteli posádky majoru N. F. Borovskikhovi stalo známým již ve vzduchu. Musel jsem vyvinout palivo na požadované minimum a sednout si na dráhu Vozdvizhenka.
V létě 1973 „Antey“opět vyřešil strategické problémy - za předpokladu převodu vybavení a servisního personálu z návštěvy generálního tajemníka Leonida Brežněva do USA. Během letů An-22 bylo 69 lidí a 122 tun nákladu převezeno z Chkalovského do Washingtonu a Los Angeles.
Pracovní dny 81. vojenského transportního leteckého pluku
Na podzim téhož roku 1973 provedl An-22 let z Ramenskoye do Ivanovo (letiště Severny), během kterého letadlo narazilo na bouřkovou frontu ve výšce 5700 metrů. Výsledkem bylo, že Antey přestal poslouchat kormidla a začal intenzivní pokles, který vypadal spíše jako pád. Chytit auto bylo možné jen tehdy, když vyšlo z bouřkových mraků ve výšce 4700 metrů. Už v Ivanově byly nalezeny utržené radomy a antény.
Březen 1974 byl také poznamenán abnormální situací na palubě nákladního obra - jeden motor selhal nad oceánem v 6000 m dlouhém patře. Stalo se to cestou z Kuby po práci, aby byla zajištěna návštěva L. Brežněva. Za šťastnou náhodu lze považovat, že k pobřeží Islandu nezůstalo více než 300 kilometrů a posádce se podařilo přistát s An-22 na tři motory na letišti v Reykjavíku.
Na konci roku 1978 posádka majora V. V. Zakhodyakina po přistání na letišti Severny pocítila silné otřesy. Bylo rozhodnuto přistát a již na přistávací dráze bylo zjištěno, že byla roztržena pneumatika středního pravého hlavního pilíře. To byl důsledek vytlačování a zničení dveří prostoru podvozku v důsledku střižných šroubů pák mechaniky dveří. Jeden malý problém vytáhl hromadu vážných následků, které by mohly vést ke katastrofě.
Na stejném „Antey“pod velením majora A. N. Bykova se problém stal s elektrárnou - ve výšce 7200 metrů začala prosakovat olejová nádrž třetího motoru. Velitel se rozhodl vypnout a opeřit motor. Na letišti v Bratsku byla po přistání na tři motory nalezena osmimilimetrová trhlina v olejovém potrubí.
Události se spolehlivostí tehdejších leteckých motorů opět potvrzují tezi, že čtyřmotorové uspořádání pro těžkou techniku bylo prostě nutné. Hypotetický An-22 se dvěma super výkonnými motory se statistikami poruch existujícími v 60. až 80. letech by padal mnohem častěji-čtyřmotorové schéma částečně zachránilo situaci.
Mimořádné události s motory se staly nejen ve vzduchu, ale také na zemi. 6. března 1987 tedy kvůli úniku petroleje na horké povrchy elektrárny praskl čtvrtý motor „Antaeus“. Stalo se to na letišti Ukurei a posádka požár okamžitě uhasila standardním vybavením.
Ne všechny epizody operace An-22 lze vysvětlit technickou závadou. Kniha Nikolaje Jakuboviče „Vojenský dopravní obr An-22“vypráví vzpomínky velitele N. F. Borovskikha:
V červnu 1975, v noci, při přistání na alžírském letišti, na přistávací dráze ve výšce 600 metrů, se v oblacích v přídi objevila oranžovo-červená koule, která se nám zvětšovala před očima, takže jsem nemohl odvrátit se od toho Ve sluchátkách došlo k silnému prasknutí, balón explodoval, což oslepilo posádku a částečně je ohlušilo. Popadl jsem tlačítko pro vynesení na obzor a dal povel - všechny motory jsou v nominálním režimu. Senior palubní technik Dementyev V. N. oznámil, že motory fungují normálně a je nutné zkontrolovat levou stranu. rána byla vlevo. Přistáli jsme na náhradním letišti. Ráno jsme po prozkoumání letadla zjistili mírné roztavení nýtů. Co to bylo, kulový blesk nebo „UFO“, nebylo možné zjistit. “
Pracovní dny 81. vojenského transportního leteckého pluku
22. května 1977 viděl velitel letadla KS Dobriansky poprvé úžasný úkaz - zářící svatozář kolem vrtulí jednoho z motorů. Celá věc se ukázala jako vyhoření jednoho z topných prvků šroubového topného systému s dalším zkratem. Let proběhl za ztížených povětrnostních podmínek a posádka se musela s námrazou vozu vypořádat pomocí topných systémů.
V historii letounu An-22 došlo k nepříjemným incidentům kvůli chybě posádky a obslužného personálu. Takže 5. října 1989 na letišti Ganja palubní technik a velitel posádky zapomněli dát pod kola letadel přítlačné bloky. Uprostřed noci tlak v parkovací brzdě klesl a Antey se valil po letišti. V nekontrolovatelném stavu a bez posádky aut ušla tři kilometry, zbořila sloup osvětlení, zmačkala palivové čerpadlo a stála jen na měkké zemi. V důsledku toho měla být vyměněna dvě kola, kapotáž podvozku a radarová stanice Initiative-4-100. Nešťastný An-22 byl obnoven a vyřazen z provozu až v roce 1995 po 26 letech služby.
A v roce 1987 byl v 6600 metrech na palubní desce An-22 # 01 09 spuštěn poplach ohledně ucpaných filtrů na třech motorech. To donutilo posádku pod velením N. A. Lelkova přejít na napájení motorů ze tří stupňů. Po přistání auta v Knevichi zjistili nedostatek antikrystalické kapaliny „I“v palivu. Nedoplněno na zemi …
Zemětřesení v Peru v roce 1970
Znak peruánské čety
Pomník posádky An-22 SSSR-09303 v Limě (Peru). Nápis na pomníku: „Spěchal jsi na pomoc obětem zemětřesení. Pracovali jsme tu s tebou na mysli"
Mezinárodní mise k odstranění následků zemětřesení v Peru v Sovětském svazu byla přidělena pěti posádkám An-22 12. WTDA a devíti posádkám An-12 339 VTAP. Úkoly pilotů zahrnovaly přesun v červenci 1970 toho roku přes oceán polní nemocnice s lékaři z Moskevského vojenského okruhu, několika Mi-8, sanitkami a množstvím dalšího nadměrného nákladu. Mise se zúčastnily stroje SSSR-09302, 09303, 09304, 09305 a 09306. Deska 09303 pod velením majora A. Ya. Boyarintsev později zmizela beze stopy nad Atlantikem po vzletu z přechodného letiště v islandském Keflaviku (toto bylo uvedené v předchozích částech cyklu). Vzdálenost, kterou museli Anteiové urazit na cestě do Peru, byla 17 000 km a byla v té době pro sovětské obry nejdelší. Stojí za zmínku, že Brazílie v té době odmítla SSSR na letištích pro mezipřistání automobilů, což si vynutilo odeslání humanitární pomoci po složitější a nebezpečnější trase - Chkalovsky - Alžírsko - Halifax - Havana - Lima. Hlavní problém všech posádek byl v nedokonalém navigačním vybavení, proto na palubě každého Antaea až po Limu byl specialista ze specializované konstrukční kanceláře se speciálním vybavením na opravy. Kromě toho se vojenští piloti museli naučit (pamatovat) anglicky a zvládnout mezinárodní navigační systém VOR / DME, klouzavý systém kurzu ILS společně s hyperbolickými systémy Loran-C a Omega. Ke každému letadlu byl navíc přidělen vojenský překladač.
Zleva doprava: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Letiště Chkalovsky. Před odjezdem do Peru. 18. července 1970
16. července 1970 z Chkalovského vzlétl An -22 s palubním 09304, další den - dva letouny 09305 a 09302 a nakonec 18. července vzlétl zavírací pár 09303 a 090306. Tankování prvního čas na americké letecké základně v Keflaviku, poté v Halifaxu a Havaně - na každé zastávce jsme odpočívali téměř den.
Výsledkem humanitární mise v Peru bylo zvýšení politického postavení Sovětského svazu a také neocenitelné zkušenosti, které získaly jak posádky dopravního letectví, tak specialisté KB.
