Designéři a pracovníci výroby jsou někdy lidé, kteří hájí různé zájmy. Podobná situace se stala u An-22, kdy v Taškentu ředitel závodu K. Pospelov a hlavní inženýr V. Sivets nebyli schopni zajistit výrobu a montáž jednodílného křídla letadla. Přišli s návrhem rozdělit křídlovou konstrukci na několik malých prvků, což zvýšilo hmotnost Antey o téměř tunu najednou. Specialisté kyjevské projekční kanceláře nemohli dosáhnout neměnnosti vlastního návrhu a 64metrové křídlo bylo rozděleno na sedm částí. Samostatně je třeba poznamenat, že se to často stalo v domácím průmyslu. Myšlenka designu v kancelářích průmyslového designu, která následovala v popředí globálních trendů, nevyhnutelně čelila skutečnosti, že dodavatelé, subdodavatelé a pracovníci ve výrobě nemohli nebo upřímně nechtěli plnit objednávky kvalitně a včas. Musel jsem tedy zjednodušit, udělat těžší, zlevnit …
Výrobní logika An -22 byla neustále vylepšována a modernizována - úplně první Antey a poslední byly skutečně sestaveny podle různých metod. V roce 1971 tedy byly zavedeny titanové svařovací komory Atmosfera-4T, které byly obydleny a naplněny inertním argonem. V důsledku toho se pracovní náročnost výroby An-22 za celé období snížila sedmkrát!
I v relativně malé sérii se „Antey“podařilo získat několik modifikací, z nichž mnohé zůstaly na papíře. Zpočátku byl na sériové vybavení nainstalován zaměřovací a navigační systém Kupol-22 vybavený digitálním počítačem. Mezi jeho povinnosti patřila navigace, průzkum podkladového povrchu, detekce bouřkových front, cílené vypouštění nákladu a vojsk a také řízení dopravního letadla v bojových formacích. Kupol-22 nahradil podobný, ale v té době nedokonalý systém Polet s lokátorem Initiative-4-100. Celkové množství vylepšení navigačních a zaměřovacích systémů výrazně zaostávalo za požadavky zákazníka v čase a bylo rozhodnuto vyrábět první tři řady strojů bez úprav. Nikolai Yakubovich ve své knize „Vojenský transportní obr. An -22 "píše, že důvodem této situace byly přísné požadavky na elektroniku ze strany armády -klimatické testy probíhaly podél normálního" Moroz -2 "v rozmezí od -60 do +60 stupňů. Konstruktéři dosahují v takových testech uspokojivých výsledků více než dva roky a nové navigační a zaměřovací zařízení pod indexem Kupol-22 se dostalo do sériové výroby až na Anteyas čtvrté řady.
Okamžiky bojové práce 81 vojenského transportního pluku letectva SSSR
18. července 1970 An-22 s číslem ocasu CCCP-09303 (00340207) od 81 VTAP otevřel smutný popis katastrof Antei. Web 81. vojenského transportního leteckého pluku (vta81vtap.narod.ru) uvádí k této tragédii následující komentáře:
"18. července v 17.30 hodin." Moskevský čas s nákladem potravin a léků zmizel nad Atlantským oceánem 47 minut po vzletu z letiště Keflavik (Island). Letadlo mířilo do Limy (Peru), aby doručilo pomoc obětem zemětřesení. Od posádky nebyly žádné radiogramy, které by naznačovaly jakékoli odmítnutí.
Důvod zmizení letadla nebyl nikdy stanoven. Podle všech dokumentů byl velitelem lodi major A. Ya. Boyarintsev, ale ve skutečnosti byl velitelem lodi major E. A. Ageev, velitel letecké letky. Major Boyarintsev A. Ya. jako součást posádky byl jako instruktor a dal povolení veliteli lodi létat na mezinárodních leteckých linkách. Navigátor, palubní inženýr, vedoucí palubní technik AO také umožnil vstup svým stážistům. Na palubě byli specialisté z letecké inženýrské služby pluku a cestující. “
Okamžiky bojové práce 81 vojenského transportního pluku letectva SSSR
Zemřelo celkem 23 lidí. Oficiální důvod smrti nebyl nikdy oznámen - nebyly nalezeny žádné prostředky objektivní kontroly, stejně jako ostatky „Antheie“samotného.
Oficiální zpráva o úmrtí An-22 s ocasním číslem CCCP-09303
Otevření pomníku těm, kteří zemřeli při havárii desky SSSR-09303 na hřbitově Novodevichy
Jen o šest měsíců později, 19. prosince 1970, An-22 CCCP-09305 (9340205), rovněž z 81 transportního leteckého pluku, havaroval v Indii. 40 minut po vzletu se vypnuly všechny 4 motory, z nichž jeden byl stále zapnutý, ale nouzové přistání v Panagarkhu skončilo tragicky. Posádka vojenského pilota 1. třídy podplukovník Skok Nikolaj Stepanovič musela klouzat z nadmořské výšky 6 000 metrů bez možnosti nějak snížit rychlost přistání. Jednoduše nebylo co uhasit - klapky a podvozek byly staženy a kvůli četným pokusům o spuštění motorů byly vybity baterie. Antey letěl rychlostí, která je pro přistání nepřiměřená, proletěl téměř celou dráhu Panagarkhu ve výšce metru a při pokusu o vyrovnání se dotýkal konzoly křídla země. Konzola se zhroutila, palivo vytrysklo a okamžitě se zapálilo. Zahynulo dvanáct členů posádky. Analýza zdrojů objektivní kontroly po havárii ukázala, že na palubě letadla až do smrti nebyla žádná panika … Oficiální příčinou tragédie bylo oddělení jednoho ze zadních listů rotoru druhé elektrárny, který zničil kabeláž ovládání motoru. Na vině je výrobce.
Oficiální zpráva o úmrtí An-22 CCCP-09305
První dvě letecké havárie byly nuceny provést rozsáhlé úpravy konstrukce letounu An-22. Byly provedeny zejména následující práce:
- zvýšil kapacitu palivového systému a změnil rozložení jeho jednotlivých částí;
- řídicí vedení bylo duplikováno na obou stranách trupu (dříve byla každá po jedné straně, což bylo příčinou katastrofy v Panagarkhu);
- převedl většinu elektrického zařízení na střídavý třífázový proud;
- start motoru byl přepnut z elektrického na vzduchový, což byla také reakce na katastrofu v Indii.
Dříve zmíněný přední testovací pilot projektu An-22 V. Terskoy o posledním bodu modernizace řekl:
"Pokud jde o spouštění motorů NK-12MA pomocí vzduchového startéru, rád bych poznamenal jeden okamžik, který nebyl stanoven testovacím programem, ale po implementaci zvýšil spolehlivost letadla." Spuštění hlavního motoru z jedné startovací jednotky se ukázalo jako nemožné. S tím v zásadě nepočítali. Co dělat v kritické situaci, protože vozidlo je bojové? Bylo nalezeno řešení: po prvním startovacím cyklu jsme zapnuli restart bez pauzy a rotor se roztočil, čímž byl zajištěn normální start s dobrými teplotními rezervami před turbínou. Tuto metodu jsme nazvali „catch-up“.
Okamžiky bojové práce 81 vojenského transportního pluku letectva SSSR
Nejnápadnějším důsledkem první velké modernizace bylo přenesení lokalizátoru navigačního systému z pravého kapotáže podvozku (v důsledku zkreslení) pod kokpit navigátora do přídě. Tak se objevila charakteristická „dvojitá brada“letounu An-22. V roce 1973 se v Taškentu na TAPOiCH objevilo prvních 7 letadel s novým indexem An-22A. Celkem bylo vyrobeno 28 vozů modernizované řady. Spolu s dřívější verzí An-22 se řada A stala nejmasivnější modifikací ruského hrdiny.
