V 60. letech mohl předchůdce Anteyů An-12 nést letecky pouze 20% zbraní a vybavení pozemních sil, stejně jako asi 18% sil protivzdušné obrany země. A An-12 nemohl vůbec transportovat vybavení strategických raketových sil. Právě kvůli tak rychlému rozvoji sovětské armády vyvstala potřeba superobra své doby-An-22. V době, kdy byla Antey uvedena do služby, mohla již převést 90% vybavení strategických raketových sil a téměř 100% všech ostatních zbraní.
Lvov, léto 1974. Načítání autobusu pro astronauty do bezedného An-22
Z tohoto důvodu, jak již bylo zmíněno dříve, bylo nutné využít potenciál Akademie věd SSSR. Akademik I. N. Fridlyander na stránkách „Bulletinu Ruské akademie věd“vzpomíná:
"V padesátých letech minulého století vznikla myšlenka vytvořit silné vojenské transportní letadlo An-22 (Antey)." Měl přepravit stovky vojáků s plnými zbraněmi a vojenským vybavením, včetně tanků a děl. U tohoto letounu měl údajně používat velmi velké výlisky, ale při kalení bylo nutné se vyhnout vodítku. Slitiny B95 a B96 nejsou příliš vhodné pro velké vysokopevnostní sestavy. Navrhli jsme pro kovací slitinu B93 An-22, která by mohla být zahřívána v horké vodě s použitím obvykle škodlivé nečistoty-železa jako antikrystalizátoru. Všechny velké výlisky a části „Anthea“byly vyrobeny ze slitiny B93. Mimochodem, pohonné jednotky ze slitiny B93 byly předvedeny na letecké show Le Bourget.
Výroba nových letadel zpravidla začíná výkovky, ale v případě Antey se kvůli spěchu rozhodli okamžitě provést razítka. Ministr obrazně vysvětlil situaci ředitelům továren: „Pokud uvidím výkovky, požádám ředitele továrny, aby si na to lehl, a na to dám další kování“. Nebyli tam žádní lovci, kteří by padli na kování, takže zvládli ražení. “
Výkonový rám ze slitiny B93 letadel An-22
V roce 1961 byl sestaven dřevěný model budoucího obra a modelová komise v čele s velitelem sovětského vojenského dopravního letectví NS Skripkem byla s letovými technickými údaji stroje spokojena. V závěrečné zprávě byla pouze poznámka: „Využití elektrárny z Tu-95 prodlužuje dobu vzletu na nepřijatelně dlouhou délku. To bude vyžadovat speciální letiště místo dohodnuté 2. třídy “. S výhradou, ale na rok 1963 byly plánovány letové zkoušky, které však propadly. Jedním z klíčových problémů byla příliš těžká obranná výzbroj Kupol-22, jejíž celková hmotnost přesahovala 4 tuny. Otázka vyjmutí části zbraní z letadla byla speciálně projednána v létě 1964 na úrovni ÚV KSSS.
22. dubna 63. sestoupil první trup ze zásob v Kyjevě, 1. srpna světlo spatřilo první letadlo An-22 s pořadovým číslem 5340101 (SSSR-46191). Vůz se narodil v úzké spolupráci s taškentským závodem č. 84, budoucím montážním závodem pro „Antey“. Je zajímavé, že roll -out prvního leteckého obra svého druhu musel být prováděn nesmontovaný - odnímatelné části křídla byly namontovány již na betonové letiště. A aby nedošlo k poškození svislého ocasu otevřením brány montážní dílny, inženýři zvedli nos An-22 speciálním vozíkem a záď spadla o pár metrů.
Hrdina Sovětského svazu, ctěný zkušební pilot SSSR Jurij Vladimirovič Kurlin (1929-2018)
Byla udělena ocenění za vývoj a testování „Anthea“
Největší letadlo na světě v té době měl zvednout do vzduchu testovací pilot Jurij Vladimirovič Kurlin, který byl vybrán ze čtyř uchazečů. Kurlina začali připravovat na lety na letounu An-22 dlouho před tím, než byl spuštěn první prototyp-budoucí „testovací pilot“byl výcvik na strategickém letounu Tu-95M.
V roce 1964 bylo provedeno první pojíždění a vzlet až do rychlosti 160 km / h. V té době už bylo druhé auto připravené, ale bylo určeno pro statické zkoušky. Je to rok 1964, který lze považovat za čas narození slavného jména „Antey“- na počest mýtického hrdiny starověkého Řecka.
Jako u všech letadel, ani první testy neprošly bez drsností: na podzim 64, při důkladném zkoumání palivového systému, byla nalezena masa úlomků, kterých nebylo tak snadné se zbavit. Přestože byly filtry umyté, moc to nepomohlo. V důsledku toho bylo nutné otevřít křídlovou skříň pro čištění. V průběhu těchto neplánovaných prací inženýři současně vyměnili titan za nerezovou ocel ve výfukovém systému, „dokončili“prvky podvozku a až na konci roku předali okřídlenou „Anthea“k jemnému doladění a testování. Připravenosti na první vzlet vozidla a posádky bylo dosaženo až do 27. února 1965, kdy velitel letounu Jurij Kurlin odstartoval největší dopravní letadlo na světě. Historického testu se zúčastnil také druhý pilot V. I. Tersky, navigátor P. V. Koshkin, palubní inženýr V. M. Vorotnikov, radista N. F. Shatalov. Vůz, který se odtrhl od betonové dráhy továrního letiště Svyatoshino, o něco více než hodinu později přistál na místě dálkového leteckého letiště ve městě Uzin nedaleko Kyjeva - tam tovární testy pokračovaly. O rok později bylo auto uvedeno v Le Bourget, kde udělalo šmrnc svou velikostí, přimělo naše „přátele“z NATO zamyslet se nad strategickou mobilitou sovětské armády a také dostalo dříve zmíněné přezdívky „Kohout“a „ Létající katedrála “.
První kopie An-22 č. 01-01 na fotografickém zasedání v roce 1965
Vedení a návrháři An-22 měli mnoho plánů-dokonce předpokládali zvýšení užitečného zatížení ze standardních 60 tun na 80. K tomu bylo nutné dodat pouze motory NK-12MA s kapacitou 18 tis. litrů. s., namontujte další akcelerační motory a organizujte ovládání mezní vrstvy v rovině křídla. Zcela z říše fantazie existovaly možnosti pro zvednutí 120 tun do vzduchu najednou se vzletovou hmotností 290 tun. Pravda, pak byl dolet snížen na 2 400 km při zachování cestovní rychlosti 600 km / h. Ale ne všechny plány byly realizovány v metalu. Na podzim roku 1965 byly testy přeneseny do Taškentu, kde byla v té době připravena k práci druhá letová kopie An-22 (třetí v řadě). Právě na druhém létajícím stroji došlo k prvnímu leteckému incidentu.
V lednu 1966 během letu (velitel - Yu. Kurlin) selhal extrémní motor, což vedlo k automatickému opeření vrtulí. Pokud je přeloženo ze specifické slovní zásoby, pak opeření je překlad úhlu lopatek do polohy nejmenšího odporu proti proudu protijedoucího vzduchu. Možnost autorotace vrtule je tedy prakticky vyloučena, a proto je tvorba negativního tahu motoru vyrovnána, což může vést ke katastrofě. Selhání jednoho motoru ze čtyř v tomto Curlinově testu by však nemělo zásadní vliv na let, ale selhání alarmu uvolnění předního podvozku by mohlo vést k vážné nehodě. Ale ze země byl zkušební pilot informován, že vzpěra je stále uvolněna a je možné přistát. Je pozoruhodné, že když se přední kolo dotklo dráhy, výstražná kontrolka uvolnění vzpěry okamžitě ožila a rozsvítila se. Analýza poruchy motoru ukázala, že se nejedná o technický přepočet, ale o špatnou předletovou kontrolu-technici zapomněli nasadit O-kroužek velké vrtule. V důsledku toho vedla ztráta těsnosti dutiny ke snížení její rychlosti a následnému zastavení.
Také v roce 1965, ještě před koncem testů, An-22 v jednom letu vytvořil 12 světových rekordů najednou. Ale toto a mnohem více bude v dalších částech cyklu.
