V oblasti Ťumeň se objev obřího pole Samotlor shodoval s vytvořením An-22. Ani teď tam není snadné se dostat a ve druhé polovině 60. let to bylo možné pouze letecky. Byl to „Antey“, který převzal hlavní zátěž při dodávce velkého vybavení a naléhavého nákladu a první v tomto oboru byly posádky zkušebních pilotů z Antonov Design Bureau.
Dopravní dělníci s čísly ocasu 01-01 a 01-03 v březnu 1969 přepravili do Ťumeně více než 620 tun buldozerů, stanic plynových turbín a mnoho dalších užitečných drobností. A v listopadu 1970 přepravil „Antey“z Leningradu na mys Schmidt „dieselovou“elektrárnu o hmotnosti 50 tun. Současně nepřestali experimentovat s An-22: v 70. roce Yuri Kurlin zvedl do vzduchu auto, v jehož podpalubí byla dvě rýpadla o celkové hmotnosti 60 tun. A vrcholem tohoto letu bylo, že Antey vzlétl z letiště Surgut pokrytého metrovou vrstvou sněhu! Náš hrdina-těžký nákladní vůz byl také zaneprázdněn přepravou prvků trupu nadzvukového Tu-144, který byl v té době ve vývoji. Zima 1972-73 byla napjatá, během níž byli Anteiové opět zapojeni do přesunu stovek tun těžké techniky do mladé provincie na těžbu ropy a plynu v zemi. Terskoy o této době napsal:
"Během testů došlo k jedinému vážnému zlepšení spojenému se zavedením nelinearitového mechanismu do kanálu výtahu, což snížilo zvýšenou citlivost ovládání, zejména při zadním zarovnání." Křidélka byla mírně „opravena“.
Obří údržbář
Po ničivém zemětřesení dostal arménský Spitak humanitární pomoc z bezedných podpalubí An-22, které pilotovali zkušební piloti S. Gorbik, Y. Ketov a E. Litvinichev. Ve Farnoboro v roce 1988 nebyl An-124, starší proudový bratr Anthea, schopen provést demonstrační program kvůli poruše motoru. An-22 přišel na záchranu a okamžitě dodal třímetrový D-18T do Velké Británie. Ve fázi testů jemného doladění se An-22 v roce 1969 zúčastnil rozsáhlých cvičení Vostok-69, během nichž vozidla 16 hodin bez přistání přenášela vybavení a personál z Dálného východu. „Antey“zajišťoval dodávku velkých fragmentů obrů An-124 a An-225 na místa montáže-jednalo se o strany 01-01 a 01-03. Zkušební piloti Yu. Kurlin a I. Davydov získali v letech 1966 a 1971 zlaté hvězdy Hrdinů Sovětského svazu za práci v testech An-22.
An-22 v Peru
Vykládka domu v Surgutu v únoru 1972
Vykládka sklápěče Komatsu v Polyarny
Dekretem Rady ministrů SSSR a ÚV KSSS č. 4-2 ze dne 3. ledna 1974 byla An-22 Antey oficiálně přijata, ale šlo spíše o formalitu. Armáda začala stroj ovládat v roce 1967. Za tímto účelem byla 5. letka 229. vojenského transportního leteckého pluku vytvořena jako součást 12. vojenské divize transportního letectva Red Banner Mginsky. A na začátku roku 1970 byl na základě této letky, která letěla na An-22, vytvořen 81. vojenský transportní letecký pluk se sídlem v Ivanově. Právě v Ivanově 10. ledna 1969 pocházel z taškentského TAPO první sériový An-22 s pořadovým číslem 01-09, který se později stal SSSR-09301. Zpočátku byla součástí posádky letový inženýr, protože vozidlo bylo pro tento účel řádově komplikovanější než veškerá předchozí technologie. V Ivanově navíc neustále pracovali zástupci konstrukční kanceláře i výrobce.
Stojí za zmínku samostatně obtíže, se kterými se muselo potýkat v raných fázích provozu. Každé letadlo obsluhovalo 22 pozemních pracovníků a příprava na let mohla trvat dva dny. V té době se nedalo mluvit o nějaké operační připravenosti. Postupem času bylo vše optimalizováno a u každého stroje zůstalo jen pár techniků. Jeden vedoucí technik byl zodpovědný za protimrazovou ochranu, palivové systémy a klimatizaci, druhý vedoucí technik a mechanik pracoval s pohonnými systémy, třetí technik odpovídal za hydraulická zařízení a ovládací prvky a jednotliví specialisté pracovali s drakem, podvozkem a vzduchový systém. Všechno velel letový inženýr letadla. Při absenci týmu pozemního technického personálu byly technické práce svěřeny letovému inženýrovi, vedoucím letovým technikům pro letecké a přistávací zařízení, radistovi, navigátoru a druhému pilotovi. Obecně bylo dost práce pro všechny.
Důsledky setkání s orlem
Exploze na levém letadle poblíž letounu SSSR-09301 na jakutském letišti (6. 10. 1980)
První provozní problémy začaly dodávat elektrárny. Popraskané ocelové výstupní potrubí plynu bylo nahrazeno titanovými protějšky. Hlavní potíže byly se studenými starty motoru v zimě. Motorový olej nebyl vůbec určen na zimu a zahušťoval již při -5 stupních. Proto bylo nutné čtyři až pět hodin před odjezdem zahřát motory benzínovými topidly, z nichž horký vzduch po plátěných rukávech směřoval do gondol motoru. Ale zdravý rozum zvítězil: ocel byla zahřívána z pomocné energetické jednotky a pro motory byl předepsán olej, který neztratil viskozitu až do -30 stupňů. Složitost údržby tím nekončila. Postupy pro otevírání a zavírání křídlových panelů za účelem opravy palivových nádrží vypily technici hodně krve spolu s výměnou motorů NK-12MA a vrtulí AV-90. Silně vypadající kola a brzdové bubny byly slabým článkem podvozku An-22. Těžké přistání často nevydrželi. Byly nahrazeny zesílenými KT-130 a KT-131 a nainstalovány byly také hořčíkové brzdové bubny, ale ani v tomto případě nevydržely více než deset přistání. Náhradní kola a brzdové bubny se proto staly obvyklým nákladem při všech cestách Antey, a to je váha navíc.
Zpočátku ne každý transport An -22 mohl dokončit svůj plánovaný let - poruchy zařízení byly pravidelně zaznamenávány. Ve skutečnosti to byla běžná praxe s novými vzorky zařízení této úrovně složitosti. Musíme vzdát hold technickému personálu, který odstranil většinu závad a postavil auto na křídlo.
První piloti, kteří ovládali An-22. 81. vojenský transportní letecký pluk
Navigátor Sysoev V. E. zkoumá anténu lokátoru KP-3. Léto 1975
Ne bez leteckých nehod. Na začátku září 1967 během letu přepnul velitel letadla napájení barometrických přístrojů z hlavního vedení na rezervní. Ale udělal to z nějakého důvodu, ale přesunul jeřáb do mezipolohy místo rezervní. Kromě toho navíc ohnul omezovací zarážku jeřábu, což odpojilo indikátor rychlosti velitele a navigátora. V důsledku toho přistáli s letadlem podle svědectví druhého pilota, jehož roli hrál zkušený instruktor.
Dále bude vhodné citovat příběh letového inženýra-instruktora majora A. Ya. Zhuravela, který ve své knize „Vojenský dopravní obr An-22“cituje autora Nikolaje Jakoviče:
"V roce 1971 pluk uskutečnil noční lety." Podle plánovaného plánu měl s nástupem noci vzlétnout nejprve náš An -22 SSSR - 09310. Kromě mě do posádky patřili ještě: velitel lodi major V. I. Panov, asistent velitele lodi V. N. Rybkin a navigátor V. L. Chigin. Během vzletu ve druhé polovině rozjezdu se ukázalo, že nefungovaly ukazatele rychlosti pro celou posádku. Všichni jsme viděli, že letadlo intenzivně nabírá rychlost, ale šipky ukazatele rychlosti ukazovaly „0 km / h“. Bylo příliš pozdě zastavit vzlet a zpomalit. Žádná panika nebyla, ale, mírně řečeno, všichni měli obavy. Velitel lodi Valerij Ivanovič Panov okamžitě vyhodnotil situaci a učinil jediné správné rozhodnutí pokračovat ve vzletu s nefunkčními nástroji. Velmi klidná a chladnokrevná slova velitele na adresu posádky: „Lidi, nebojte se a uklidněte se. Všechno bude v pořádku. Vzlétneme a sedneme si."
Taková sebevědomá slova a klidný tón působily na každého magicky a vzbuzovaly důvěru v úspěšný výsledek letu. Vzlétli jsme a kráčeli po krabici, abychom přistáli. Ten rok jsme již měli malé zkušenosti s provozem letounu An-22 ve vzduchu, takže rychlost kolem kruhu a při přistání jsme s velitelem museli určit „od oka“podle polohy ovládacích páček motoru. V pokynech pro posádku o akcích ve zvláštních případech za letu to nebylo uvedeno. Pouze díky skvělým létajícím schopnostem velitele lodi letoun úspěšně absolvoval kruhový let a přistál s nefunkčními ukazateli rychlosti. Ne nadarmo tehdy kolegové říkali, že Panov byl pilot od Boha. Po přistání byla zjištěna příčina této mimořádné události. Během předletové přípravy letadla pozemní specialisté na přístrojové vybavení odpojili dynamické tlakové potrubí vstupujícího vzduchu a zapomněli jej připojit.
V roce 1973 americký prezident Ford navštívil SSSR. 81. VTAP dostal za úkol přepravit komunikační zařízení z Moskvy na letiště Vozdvizhenka, sloužící k zajištění jeho návštěvy. Posádka majora N. F. Borovskikh na An -22 SSSR - 09310 problém vyřešil doručením zařízení na místo určení. Bylo na čase se vrátit na domácí letiště. Při vzletu z Vozdvizhenky se zhroutil pneumatický prostřední sloupek levého podvozku, což jsem po vzletu našel. Přistání se stalo problematickým, protože posádka neměla odpovídající zkušenosti. Velitel lodi se rozhodl přistát na odletovém letišti. Po vyčerpání paliva na povolenou přistávací hmotnost letoun úspěšně přistál. V září téhož dne odpoledne posádka stejné strany (velitel lodi, major V. I. Panov, asistent velitele V. N. Rybkina, navigátor V. L. Chigin a palubní instruktor inženýr A. Ya. Ivanovo (sever). Když se letadlo přiblížilo k Ivanovu v 5700 metrech, letadlo vinou skupiny pro řízení letu spadlo do bouřkových mraků, stalo se nekontrolovatelným a začalo rychle ztrácet výšku. Motory a kormidla fungovaly správně, posádka vynaložila veškeré úsilí, aby se dostala z mraků, ale auto zůstalo neovladatelné a dál padalo. Ve výšce 4200 metrů letadlo s velkým převalem vypadlo do mraků. Posádka okamžitě odstranila svitek, přivedla auto do vodorovného letu a pokračovala v letu po trase. Po přistání v Ivanovu došlo k odtržení kapotáže a antény radaru Initiative-4-100 a také kabelové antény.
Posádka s palubním inženýrem je připravena k letu
