O „bolácích“slavného amerického „Predátora“
Toto kdysi vysoce propagované okřídlené vozidlo má malý obdiv k vojenským analytikům a leteckým odborníkům. Proč? Odpověď je v níže zveřejněných materiálech dvou stálých autorů „VPK“.
Nejdražší a nejužitečnější stíhačka na světě
V zařízení Lockheed Martin v Mariettě v Georgii bylo v polovině prosince loňského roku spuštěno poslední, 187. produkční letadlo F-22 Raptor, sestavené pro americké letectvo.
Projde sérií továrních a vládních testů a poté vstoupí do služby u amerického letectva, které bude mít ve své flotile 185 stíhaček tohoto typu.
Z čeho je senátor McCain naštvaný?
Raptor s ocasním číslem 4195 má být předán armádě na začátku letošního roku. Ve Spojených státech bylo shromážděno 195 Predátorů, včetně osmi prototypů. Během šesti let služby u letectva havarovaly dva letouny F-22.
Po ukončení výroby projdou tato letadla několika střednědobými zlepšovacími programy. Aktualizace se právě dokončuje v rámci programu Increment 3.1. Stíhací letouny jsou vybaveny radarem se syntetickou aperturou a jsou také schopny používat pušky malého kalibru GBU-39B (SDB). Kromě toho je na vozidla instalováno nové zařízení pro elektronické válčení.
Na konci listopadu 2011 Lockheed Martin podepsal s Pentagonem smlouvu o další modernizaci (částka transakce je 7,4 miliardy USD), jejíž podrobnosti nebyly zveřejněny. Podle šéfa programu F-22 Jeffa Babioneho budou v letech 2014-2016 vozy přivezeny do verze Increment 3.2A. V této fázi jsou poskytovány pouze aktualizace softwaru. Díky dalšímu vylepšení - Increment 3.2B - budou moci letadla v letech 2017-2020 používat nové typy zbraní.
Obecně historie F-22 s přesunem posledního „Predátora“k letectvu nekončí. Letoun se bude i nadále účastnit leteckých show, vojenských cvičení a mezikontinentálních letů. Ale svůj hlavní úkol - dobytí vzdušné převahy v průběhu nepřátelských akcí - toto letadlo pravděpodobně nikdy nesplní, navždy zůstane v paměti odborníků na leteckou technologii jako bezkonkurenčně drahý a zbytečný bojovník na světě.
Pentagon dříve vysvětlil, že v současné době pro tento stroj prostě neexistují žádné úkoly - pro války v Iráku, Afghánistánu nebo Libyi prostě bojovník za vzdušnou převahu není potřeba. A v budoucnu to zjevně také nebude užitečné - Spojené státy zatím neoznámily plány na vedení nepřátelských akcí proti zemi s vyspělým letectvím, kde by mohly být užitečné schopnosti letounu F -22. Obecně platí, že v důsledku nejmodernějších amerických letadel existuje jen několik stovek podmíněně sestřelených při manévrech strojů „nepřátel“. Žádné ztráty na straně samotných Raptorů.
Mimochodem, původně americké vojenské letectvo chtělo koupit 750 dravců, ale po rozpadu SSSR a zmizení silného nepřítele, stejně jako po prudkém snížení rozpočtu na obranu, byl počet stíhaček plánovaných na nákup snížen. V roce 2010 se Pentagon rozhodl přijmout pouze 187 letounů F-22 a v roce 2012 ukončit financování výroby těchto letadel.
Podle propočtů Všeobecné správy kontroly USA, zveřejněných v dubnu loňského roku, činí celkové náklady na program na vytvoření a pořízení F-22 77,4 miliardy dolarů. Cena jednoho letounu přitom v roce 2010 dosáhla 411,7 milionu. V červenci 2009 americké letectvo oznámilo, že jedna hodina letu „Predátor“stojí americkou pokladnu 44 000 dolarů. Kancelář ministra letectva jmenovala jiný údaj - 49,8 tisíce.
Není tedy náhoda, že 15. prosince 2011 John McCain, člen americké Kongresové komise pro ozbrojené služby, řekl, že na Raptoru byly vyhozeny miliardy dolarů daňových poplatníků. „F-22 se může bezpečně stát nejdražší rezavějící královnou hangáru v historii moderního letectví,“řekl senátor.
Tragický let
Dne 16. listopadu 2010 havaroval Raptor na Aljašce s číslem ocasu 06-4125. Incident sloužil jako základ pro rozsáhlé vyšetřování, které americké letectvo dokončilo až v prosinci 2011.
Po dlouhou dobu se věřilo, že příčinou pádu Predátora byla hypoxie, kterou pilot zažil kvůli selhání palubního systému generování kyslíku. Podle zjištění Komise pro vyšetřování leteckých nehod (AIB) amerického letectva navzdory skutečnosti, že mnoho zařízení v havarovaném stíhači za letu selhalo, za nehodu mohl pilot, který nedokázal zapnout zálohu systém zásobování plynem včas a přestal sledovat chování letadla.
Letoun zařazený k 525. peruti 3. leteckého křídla (základna Elmendorf-Richardson, Aljaška) se během cvičného letu zřítil 160 kilometrů od Anchorage. Pilot Jeffrey Haney nezvládl vysunutí a byl zabit. AIB zjistila, že v 19 hodin 42 minut a 18 sekund místního času (7.42 hod. 17. listopadu moskevského času) selhal letoun F-22 v systému zodpovědném za čerpání vzduchu z komory kompresoru motoru a jeho další dodávku do pomocných systémů. V návaznosti na to pilot začal klesat a snížil tah motoru na nulu.
V 19 hodinách 42 minutách 53 sekund se letadlo začalo otáčet kolem podélné osy a ponořilo se, a ve 43 minutách a 24 sekundách se Jeffrey Haney neúspěšně pokusil vyrovnat stíhačku a vyjmout ji z ponoru. Po dalších třech sekundách se Raptor zřítil do země rychlostí Mach 1, 1 (asi 1, 3 tisíce km za hodinu). Rotace F -22 pak byla 240 stupňů a úhel stoupání byl záporný - minus 48 stupňů.
V důsledku selhání systému sání vzduchu z kompresorové komory v letadle došlo k selhání systémů umělého klimatu (ECS), recirkulace vzduchu (ACS), udržování tlaku v kokpitu (CPS) a také k výrobě inertního plynu na palubě (OBIGGS) a kyslíkové systémy (OBOGS)). Tato zařízení přestala fungovat v okamžiku, kdy palubní počítač vypnul zařízení pro sání vzduchu z kompresoru a přerušil přívod vzduchu do přidružených systémů. Tento postup je standardní a provádí se, aby se zabránilo požáru, systém zůstává vypnutý až do přistání.
V případě poruchy výše uvedeného systému vydá palubní informační a výstražný systém (ICAWS) signál o poruše 30 sekund před vypnutím deaktivovaného zařízení. V souladu se standardním postupem by měl pilot po uslyšení varovného pípnutí přepnout na nouzový systém dodávky plynu (EOS) a nasměrovat letadlo na nejbližší základnu k přistání. Pilot je povinen provést stejné akce v případě, že se začne udušet nebo malátnost. To se však nestalo.
Během letu ICAWS fungoval normálně a palubní počítač vypnul přívod vzduchu. O pět sekund později se OBOGS a OBIGGS vypnuly, což mohlo způsobit, že se pilot udusil, a poté po 50 a 60 sekundách selhávaly systémy pro udržování tlaku v kokpitu a vytváření umělého klimatu. Řetězové selhání systémů začalo, když bylo letadlo ve výšce 5, 8 tisíc metrů.
Podle AIB začal Haney mít potíže s dýcháním a začal se rozptylovat letem, nevěnoval pozornost svému chování a nástrojům. Pilot se pravděpodobně zaměřil na obnovení dodávky dýchacího plynu do masky. To je podpořeno skutečností, že po zahájení ponoru stíhačky a téměř až do srážky se zemí nebyly vydány žádné příkazy k ovládání F-22. Komise ale připustila, že pilot mohl ztratit prostorovou orientaci a z tohoto důvodu se nepokoušel auto zarovnat.
Komise zároveň vyloučila možnost ztráty vědomí pilota - v době odmítnutí OBOGS bylo v Haneyově krvi dost kyslíku. Bojovník navíc velmi rychle sestoupil do výšky, ve které bylo možné dýchat bez masky.
Viník prohlásil, důvody jsou kontroverzní
Po katastrofě specialisté z letectva a společností, které vyrábějí různé systémy, analyzovali trosky a našli stopy oxidu uhelnatého v OBOGS, stejně jako molekuly leteckého paliva JP-8. Vojenští lékaři došli k závěru, že koncentrace oxidu uhelnatého v dýchací směsi je extrémně nízká a nemůže vést k hypoxii. Palivo, jehož koncentrace se ukázala být vysoká, by se po srážce se zemí mohlo dostat do OBOGS. Při prohlídce místa havárie byly nalezeny prasklé palivové nádrže, ze kterých uniklo palivo. OBOGS je vybaven polovodičovým chemickým analyzátorem, ale palubní počítač nedostal signál o výrazné změně složení dýchacího plynu.
Rozbor ostatků pilota ukázal, že nebyl otráven, byl zdravý a nebral drogy ani drogy. Při lékařské prohlídce personálu odpovědného za plánování letu a technickou přípravu letadla byla v krvi dvou lidí nalezena droga, kterou však odebrali podle předpisu lékaře a účinek léku nemohl ovlivnit kvalita práce.
Během vyšetřování byla rovněž považována za možnou příčinu havárie možnost ztráty vědomí pilota v důsledku přetížení. Za letu stíhací letoun provedl reverzní manévr, při kterém přetížení dosáhlo 2,5 G. Ale v předchozích trénincích byla Haneyova vytrvalostní úroveň stanovena na 4,8 G. Přetížení v okamžiku, kdy se pilot pokusil vynést letadlo z ponoru, bylo 7,5 G, nicméně to již nebylo zohledněno, protože auto krátce poté havarovalo.
Podle závěrů AIB je tedy i přes selhání řetězce řady systémů na vině za pád pilot. Letectvo oznámilo špatné řízení pilota v obtížné situaci, přestože byl dobře připraven (Haney letěl 21 bojových letů 29,7 hodiny za 90 dní před havárií).
Někteří piloti letounu F -22 mezitím tvrdí, že aktivační prstenec systému zásobování záložním plynem je umístěn extrémně nepohodlně - v levé dolní části sedadla. Haney možná zamýšlel zapnout záložní systém tím, že se pokusil dosáhnout požadovaného prstence (pro aktivaci EOS je třeba jej vytáhnout nahoru). Tento předpoklad podporuje skutečnost, že se letadlo ponořilo, začalo se axiálně otáčet a tah motorů klesl na nulu.
Na zemi byl proveden experiment, během kterého se také jeden z pilotů amerického letectva pokusil aktivovat záložní systém, v důsledku čehož odklonil ovládací páku letadla od sebe a uvolnil tlak na pedály.
AIB tyto argumenty přezkoumala, ale nevzala je v úvahu s odvoláním na nadbytečnost instrumentálních dat získaných z letového zapisovače. Byly považovány za nezvratný důkaz viny pilota.
Přijatá opatření
Ačkoli F-22 havaroval 16. listopadu 2010, stíhací lety byly pozastaveny 3. května 2011. Do této doby v komisi vyšetřující katastrofu převládl názor, že důvodem pádu Predátora bylo selhání OBOGS a hypoxie, kterou Haney začal prožívat. Poté byly systémy pro generování kyslíku testovány na mnoha dalších letadlech a vrtulnících amerických ozbrojených sil, ale nebyly nalezeny žádné problémy. Letouny F-22 směly obnovit lety 20. září loňského roku.
Není to poprvé, co bylo vyšetřováno nesprávné fungování OBOGS. V roce 2009 se ukázalo, že od června 2008 do února 2009 bylo zaznamenáno devět případů hypoxie pilotů F-22. Tehdy nebyl žádný let zakázán. Rovněž není známo, jak řízení skončilo. Později, od dubna do listopadu 2010, bylo dalších pět případů hypoxie, což však nemělo vážné následky. V říjnu 2011 byla statistika doplněna o další případ hladovění kyslíkem, načež byly lety F -22 opět pozastaveny - tentokrát na týden.
AIB neodpověděla na otázku, co způsobilo hypoxii v 15 dokumentovaných případech. Pokaždé byli piloti vyšetřeni. V krvi některých z nich byly nalezeny produkty spalování polyalfaolefinu (součást nemrznoucí směsi), molekuly motorového oleje a propan. V polovině roku 2011 velení amerického letectva navrhlo, aby na severních základnách piloti v zimě ještě v hangáru stříleli ze stíhacích motorů. V důsledku toho se plyny generované spalováním paliva nahromadily v místnosti a byly vtaženy do systému cirkulace vzduchu stroje a pomalu otrávily pilota.
Zda bude vyšetřování pokračovat, zatím není známo. Ukazuje se, že nyní neexistují žádné další důvody pro jeho pokračování - bylo zjištěno, že za havárii může pilot, a nikoli stroj. Lockheed Martin, výrobce letounu F-22, má navíc v současné době smlouvu s americkým letectvem na vyšetřování a nápravu příčin dušení pilota. Můžeme říci, že byla přijata všechna opatření k prevenci katastrof jako v loňském roce.
Tolik k americké kvalitě
Tato tragédie však měla malý vliv na důvěryhodnost prvního sériového stroje páté generace - byla podle odborníků podkopána mnohem dříve. V únoru 2010 tedy americké letectvo na nějaký čas pozastavilo lety všem Predátorům - ukázalo se, že tělo letadla bylo nestabilní vůči vlhkosti a snadno korodovalo. Bylo to dříve nalezeno na stíhačkách, ale v tomto případě se ukázalo, že systém pro odstraňování přebytečné vlhkosti z vrchlíku F-22 je konstrukčně špatný a nevyrovnává se se svým úkolem. V důsledku toho se na některých prvcích vrchlíku a dokonce i uvnitř kokpitu objevila rez, což by mohlo způsobit problémy s vysunovacím systémem.
V roce 2009 vyslalo americké letectvo jako experiment 12 stíhaček Raptor z Aljašky na základnu Andersen v Guamu. Deštivé počasí na ostrově se ukázalo být nemilosrdné k bojovým vozidlům a brzy se ukázalo, že v podmínkách vysoké vlhkosti jsou elektronické systémy letadel nestabilní a chladicí systém výpočetních komponent jednoduše odmítá sloužit. Zda byla tato vada opravena, není známo. Ale od té doby nebyl F-22 nikdy používán ve vlhkém podnebí.
Ve stejném roce obvinil bývalý inženýr Lockheed Martin Darrol Olsen americkou společnost z vytvoření vadného letounu F-22. Podle Olsena dostaly letadla několik vrstev navíc, aby stíhačka mohla projít všemi potřebnými radarovými testy. Manželství spočívá v tom, že povlak pohlcující záření je z trupu snadno vymazán pod vlivem vody, oleje nebo paliva. Společnost Lockheed Martin Olsenova obvinění odmítla a tvrdila, že letoun používá trvanlivé a vysoce kvalitní materiály pohlcující rádio.
O dva roky dříve byl v palubním počítači Predátorů identifikován zábavný problém. V únoru 2007 se americké vojenské letectvo rozhodlo poprvé stáhnout tyto stíhače mimo zemi, když předstihlo několik letadel na leteckou základnu Kadena na Okinawě. Let šesti letounů F -22, které odstartovaly z Havaje, po překročení 180. poledníku - mezinárodní datové čáry - zcela ztratil navigaci a částečně i komunikaci. Bojovníci se vrátili na leteckou základnu na Havaji, vizuálně sledovali tanková letadla. Problém byl způsoben chybou softwaru, která způsobila selhání počítače při změně času.
A to jsou právě ty problémy, které americké letectvo nebo Pentagon oficiálně oznámily. Současně je možné, že v letadle jsou skryté nedostatky. Například případy s bombardéry B-2, kdy kovový panel v ocasu letadla praskl mezi motory, se staly známými až poté, co inženýři Northrop Grumman našli způsob, jak situaci napravit.
Postaven, provozován a … plakal
Když byl v prosinci loňského roku čerpán poslední stíhací letoun F-22 ze závodu Lockheed Martin, Shan Cooper při ceremoniálu zdůraznil vedoucí tohoto závodu, který se nachází ve městě Marietta v Georgii: „Realizace programu byla velmi obtížné, ale všichni specialisté, kteří jsou v něm zaměstnáni, jasně prokázali, že mohou úspěšně postavit nejmodernější letadla na světě. “
Američtí designéři, inženýři a pracovníci mají opravdu být na co hrdí - víceúrovňový stíhač Raptor se stal prvním letadlem páté generace na světě, což potvrzuje vedoucí postavení amerického leteckého průmyslu na světě. Jasným indikátorem úspěchu může být alespoň fakt, že v Rusku právě probíhají testy podobných prototypů a v Číně vzlétl první prototyp podobné stíhačky teprve nedávno.
Raptor je high-tech zbraň, která je zásadní pro projektování moci, odradení a zabezpečení USA a jejích spojenců, “řekl Jeff Babione, viceprezident společnosti Lockheed Martin a programový manažer F-22 ve společnosti Corporation. Je pravda, že potvrzení vysokého stavu stálo Američany pěknou korunu … Na začátku roku 2011 navíc zástupci letectva a amerického leteckého průmyslu oznámili, že na modernizaci flotily Predator bude přiděleno asi 16 miliard dolarů v průběhu několika let. Lze tedy předpokládat, že v budoucnu náklady na program F-22 dosáhnou 100 miliard dolarů, nebo dokonce překročí tuto hranici.
Vzhledem k velmi slušným nákladům na letovou hodinu Raptoru americké letectvo dokonce zahrnovalo do rozpočtového požadavku na fiskální rok 2012 klauzuli o snížení tréninkových hodin pro výcvik pilotů pro F-22 o třetinu, aby se snížila náklady na provoz stíhaček.
Oficiální zahájení programu F-22 bylo dáno v roce 1991, kdy společnost Lockheed, která se o čtyři roky později spojila s Martinem Mariettou, vyhrála výběrové řízení amerického letectva na slibnou víceúčelovou stíhačku páté generace a získala první zakázku od Pentagonu. Program se stal strategicky důležitým pro samotný koncern, ale zejména pro závod Marietta, který byl jmenován odpovědným za finální montáž letadel (programu se účastnily i závody Lockheed Martin ve Fort Worth v Texasu a Palmdale v Kalifornii). Na vrcholu programu - v roce 2005 zaměstnávala zhruba 5600 zaměstnanců korporace, včetně 944 pracovníků v závodě v Mariettě, ale v prosinci 2011 to byla čísla 1650, respektive 930 lidí.
Příští rok začne další redukce specialistů pracujících na tématu Raptor, která bude přenesena do dalších projektů, včetně F-35. Podnik v Mariettě by se však neměl obávat vážných personálních změn - ročně bude zapotřebí minimálně 600 zaměstnanců závodu, kteří budou poskytovat technickou podporu Predátorům operujícím v bojových jednotkách amerického letectva. Začátkem ledna letošního roku navíc velitel amerického letectva generál Norton Schwartz oznámil, že zařízení v závodě výrobce bude zastaveno a v případě potřeby bude moci tento závod obnovit výrobu F- 22 za cenu zhruba 200 milionů dolarů za vozidlo.
Dnes jsou letouny F-22 trvale nasazeny na leteckých základnách Langley (Virginie), Elmendorf (Aljaška), Holloman (Nové Mexiko) a Hickam (Havaj). Letecké letky vyzbrojené letouny F-22 na rotačním základě měly také základnu u letectva Kadena (Japonsko), Nellis (USA, Nevada), „navštívily“Spojené arabské emiráty a Jižní Koreu.
Jak už to ale u jiného high-tech modelu zbraní, vojenského a speciálního vybavení bývá, u programu F-22 se nevyhnutelně očekávalo, že selže. Teprve od roku 2005, kdy byl Raptor oficiálně uveden do služby u amerického letectva, došlo u stíhačů k desítkám nehod různé složitosti, včetně pěti velkých, a také ke dvěma katastrofám, při nichž zemřeli dva lidé. A to s přihlédnutím k tomu, že se letadlo nedostalo ani do války.
V červnu 2011 bylo dokonce rozhodnuto o pozastavení montáže a dodávky Predátorů do doby, než bude definitivně vyšetřeno příčiny nehod a provedeny nezbytné změny v odpovídajících systémech letadel. A poté, co v listopadu 2010 havaroval letoun F-22, který pilotoval 31letý kapitán Jeffrey Haney, byly „aktivní“lety ve výškách pod 25 000 stop (asi 7620 m) zakázány. Vyšetřování této katastrofy trvalo více než šest měsíců a skončilo v červenci 2011, ale velení amerického letectva zveřejnilo své výsledky až v polovině prosince 2011. Pilot byl shledán vinným.
Rozhodnutí komise vedené brigádním generálem Jamesem S. Brownem však vyvolalo řadu otázek odborníků, kteří zdůraznili, že velení amerického letectva příliš často obviňuje piloty jako viníky leteckých havárií, přičemž vynechává fakta o vybavení nebo softwaru selhání, která přispěla k mimořádným událostem. Zejména v rozhovoru pro Los Angeles Times nezávislý vojenský expert Winslow T. Wheeler poznamenal, že obvinit pilota z neschopnosti správně reagovat na problém s přívody vzduchu je jako obviňovat řidiče, když došlo k poruše brzdy a řidič se zřítil z útesu velkou rychlostí.
Je třeba také připomenout, že před listopadovou katastrofou - v únoru 2010 se také kvůli poruchám zastavily lety F -22 - tentokrát s vystřelovacími sedadly a v březnu 2008 se jeden z letounů F -22 odlepil a dostal se do motoru přívod vzduchu kus rádiového absorpčního povlaku. Není divu, že na Raptora každou chvíli prší „přátelská palba“od kritiků ve Spojených státech.
Obzvláště aktivním odpůrcem programu F-22 je však známý senátor John McCain, republikán z Arizony. Nejen nedávno na slyšení o obranném rozpočtu FY12 řekl, že Predátor je příkladem obrovského plýtvání rozpočtovými prostředky. Zákonodárce upozornil na skutečnost, že vzhledem k negramotné implementaci programu amerického letectva dnes čelí potřebě utrácet stovky milionů dolarů na udržení letové způsobilosti flotily Raptor a také velké úsilí udržovat tyto stroje, které podle něj „rez zevnitř“.
To je do značné míry pravda, protože na konci roku 2010 zástupci americké vlády oficiálně oznámili existenci takového problému a oznámili, že do roku 2016 Pentagon přidělí 228 milionů dolarů „na vyřešení problému koroze hliníkových panelů“letadla. Důvod všech těchto potíží podle McCaina spočívá ve skutečnosti, že letectvo přijalo letouny F-22 bez provedení dostatečného množství testů a bez střízlivého posouzení toho, co by stálo provozování flotily Predator v následujících letech let.
Není to pro nás známé a tak charakteristické pro ruská cvičná slova?
