Srovnání bojovníků různých generací je dlouhodobě nejspodnějším tématem. Obrovské množství fór a publikací překlápí měřítka, a to v jednom i druhém směru.
Protože nemáme vlastní sériový stíhač páté generace (zdůrazňuji - sériový), téměř 99% bitev ve fóru a publikací různých autorů v Ruské federaci se scvrkává na skutečnost, že naše stroje generace 4+, 4 ++ odvádějí vynikající práci s dlouholetá výroba F-22. Než se T-50 ukázal široké veřejnosti, nebylo ani zhruba jasné, co bude tento stroj představovat. Většina publikací v Ruské federaci se scvrkla na skutečnost, že stejně nejsou žádné problémy. Naše „čtyřky“se bez problému nasadí na lopatky Raptoru, nebo alespoň nebudou horší.
V roce 2011, po představení na MAKS, se situace s T-50 začala vyjasňovat a začali jej srovnávat se sériovým F-22. Nyní většina publikací a sporů na fóru směřovala k naprosté převaze stroje Suchoj. Pokud jsme s našimi „čtyřkami“nevěděli žádné problémy, co potom říci o „pětce“. S touto logikou je těžké polemizovat.
V západních médiích však takový konsenzus neexistuje. Pokud tam byla výhoda letounu Su-27 oproti letounu F-15C víceméně uznávána, pak byl letoun F-22 vždy mimo soutěž. Západní analytici nejsou generací vozů 4+, 4 ++ příliš rozrušeni. Všichni souhlasí s tím, že nebudou schopni plně konkurovat letounu F-22.
Na jedné straně každý chválí svou vlastní bažinu - to je celkem logické, ale na druhé straně se chci řídit logikou obou. Každý má jistě svoji pravdu, která má právo existovat.
V 50., 70. letech byla diskuse o tom, ke které generaci konkrétní auto patří, velmi povoláním. Mnoho starých vozů bylo modernizováno a zvýšilo svůj potenciál na modernější. Čtvrtou generaci už ale lze popsat celkem přesně. V neposlední řadě byla jeho koncepce ovlivněna vietnamskou válkou (nikdo netvrdil, že zbraň není potřeba, a nikdo nespoléhal pouze na boj na dálku).
Vozidlo čtvrté generace musí mít vysokou manévrovatelnost, silný radar, schopnost používat naváděné zbraně, vždy s dvouokruhovými motory.
Prvním zástupcem čtvrté generace byl palubní F-14. Letoun měl řadu jasných výhod, ale byl pravděpodobně outsiderem mezi letouny 4. generace. Nyní již není v řadách. V roce 1972 podnikl první let stíhačka F-15. Bylo to právě letadlo s převahou vzduchu. Se svými funkcemi se vypořádal excelentně a nikdo za ty roky neměl auto, které by se mu rovnalo. V roce 1975 náš první stíhač čtvrté generace, MiG-31, uskutečnil svůj první let. Na rozdíl od všech ostatních čtyř však nemohl vést plnohodnotnou manévrovatelnou leteckou bitvu. Konstrukce letadla neznamenala vážné přetížení, které je při aktivním manévrování nevyhnutelné. Na rozdíl od všech „čtyřek“, jejichž provozní přetížení dosáhlo 9G, MiG-31 odolal pouze 5G. Do sériové výroby vstoupil v roce 1981, pět let po letounu F-15, nebyl to stíhač, ale interceptor. Jeho střely měly dlouhý dosah, ale nebyly schopné zasáhnout vysoce manévrovatelné cíle, jako jsou F-15, F-16 (důvod bude popsán níže). Posláním MiGu-31 bylo bojovat proti nepřátelským průzkumníkům a bombardérům. Možná částečně mohl díky v té době jedinečné radarové stanici plnit funkce velitelského stanoviště.
V roce 1974 uskutečnil svůj první let a v roce 1979 vstoupil do služby další stíhač čtvrté generace F-16. Bylo to první, kdo použil integrální uspořádání, když trup přispívá k vytvoření výtahu. F-16 však není umístěn jako letadlo s převahou nad vzduchem, tento osud je zcela ponechán na těžkých F-15.
V té době jsme již neměli americkým autům nové generace co oponovat. První let Su-27 a MiG-29 se uskutečnil v roce 1977. V té době již F-15 vstoupil do sériové výroby. Su-27 se měl postavit proti orlu, ale věci s ním nešly tak hladce. Křídlo na „Sushce“bylo původně vytvořeno samostatně a dostalo takzvaný gotický tvar. Hned první let však ukázal chybný design - gotické křídlo, které vedlo k silnému chvění. V důsledku toho musel Su-27 narychlo předělat křídlo na křídlo vyvinuté v TsAGI. Který již byl dodán MiGu-29. Mig tedy vstoupil do služby o něco dříve v roce 1983 a Su v roce 1985.
Na začátku sériové výroby „Sushky“byl letoun F-15 v plném proudu na montážní lince dlouhých devět let. Ale integrovaná konfigurace Su-27 aplikovaná z aerodynamického hlediska byla pokročilejší. Také použití statické nestability do určité míry vedlo ke zvýšení manévrovatelnosti. Na rozdíl od názoru mnoha však tento parametr neurčuje ovladatelnou převahu vozidla. Například všechny moderní osobní airbusy jsou také staticky nestabilní a nevykazují zázraky manévrování. Jedná se tedy spíše o funkci sušení než o jasnou výhodu.
S příchodem strojů čtvrté generace byly všechny síly vrženy do páté. Na začátku 80. let nedošlo ve studené válce k žádnému zvláštnímu oteplování a nikdo nechtěl přijít o pozice ve stíhacích letadlech. Byl vyvíjen takzvaný stíhací program 90. let. Když Američané dostali letadlo čtvrté generace o něco dříve, měli v tom výhodu. Již v roce 1990, ještě před úplným kolapsem Unie, prototyp stíhačky páté generace YF-22 uskutečnil svůj první let. Jeho sériová výroba měla být zahájena v roce 1994, ale historie provedla vlastní úpravy. Unie se zhroutila a hlavní rival Spojených států byl pryč. Státy dobře věděly, že moderní Rusko v 90. letech není schopné vytvořit letadlo páté generace. Navíc není ani schopen velkosériové výroby letadel generace 4+. Ano, a naše vedení to nevidělo velkou potřebu, protože Západ přestal být nepřítelem. Proto bylo tempo uvedení designu F-22 do sériové verze výrazně sníženo. Objem nákupů klesl ze 750 vozů na 648 a výroba byla odsunuta zpět do roku 1996. V roce 1997 došlo k dalšímu snížení dávky na 339 strojů a současně byla zahájena sériová výroba. V roce 2003 závod dosáhl přijatelné kapacity 21 jednotek za rok, ale v roce 2006 byly plány nákupu sníženy na 183 jednotek. V roce 2011 byl dodán poslední Raptor.
Bojovník devadesátých let u nás přišel opožděně od hlavního konkurenta. Návrh návrhu MIG MFI byl obhájen až v roce 1991. Kolaps Unie zpomalil již tak zaostávající program páté generace a prototyp se dostal do nebe až v roce 2000. Na západ však neudělal silný dojem. Jeho vyhlídky byly zpočátku příliš vágní, neproběhly žádné testy odpovídajících radarů a dokončení moderních motorů. Ani vizuálně nebylo možné kluzák Mig připsat strojům STELS: použití PGO, rozsáhlé použití svislého ocasu, nezobrazené vnitřní oddíly zbraní atd. To vše nasvědčovalo tomu, že MFI byl pouze prototyp, velmi vzdálený skutečné páté generaci.
Naštěstí růst cen ropy ve dvacátých letech minulého století umožnil našemu státu dostat se s odpovídající podporou do těsného letadla páté generace. Ale ani MIG MFI, ani S-47 Berkut se nestaly prototypy pro novou pátou generaci. Samozřejmě byly vzaty v úvahu zkušenosti s jejich tvorbou, ale letadlo bylo postaveno zcela od nuly. Částečně kvůli velkému počtu kontroverzních bodů v konstrukci MFI a S-47, částečně kvůli příliš velké vzletové hmotnosti a nedostatku vhodných motorů. Nakonec jsme ale přesto dostali prototyp T-50, protože jeho sériová výroba ještě nezačala. Ale o tom si povíme v příštím díle.
Jaké jsou hlavní rozdíly od čtvrté generace, kterou by měla mít pátá? Povinná ovladatelnost, vysoký poměr tahu k hmotnosti, pokročilejší radar, všestrannost a nízká viditelnost. Seznam různých rozdílů může trvat dlouho, ale ve skutečnosti to všechno není důležité. Je jen důležité, aby pátá generace měla rozhodující výhody oproti čtvrté a jak - to už je otázka na konkrétní letadlo.
Je čas přejít k přímému srovnání letadel čtvrté a páté generace. Leteckou kolizi lze zhruba rozdělit do dvou fází - dálkový vzdušný boj a vzdušný boj zblízka. Zvažme každou z fází samostatně.
Letecký boj na dálku
Co je důležité při srážce na dálku. Za prvé je to informovanost z vnějších zdrojů (letadla AWACS, pozemní stanice), která na letadle nezávisí. Za druhé, síla radaru - kdo ho uvidí jako první. Za třetí, nízká viditelnost samotného letadla.
Největší dráždivost veřejného mínění v Ruské federaci je nízká viditelnost. Pouze líní se k této záležitosti nevyjádřili. Jakmile neházeli kameny ve směru F-22 o jeho nízké viditelnosti. Můžete uvést řadu argumentů, standardní ruský patriot:
- naše staré metrové radary to vidí perfektně, F-117 sestřelili Jugoslávci
-dokonale to vidí naše moderní radary ze S-400 / S-300
- je dokonale viditelný pro moderní letecké radary 4 ++
- jakmile zapne radar, okamžitě si ho všimnou a budou sestřeleni
- atd. atd….
Význam těchto argumentů je stejný: „Raptor“není nic jiného než škrcení rozpočtu! Hloupí Američané investovali spoustu peněz do špatně viditelné technologie, která vůbec nefunguje. Ale zkusme to pochopit podrobněji. Na začátek mě nejvíc zajímá, co zajímá standardního ruského vlastence o americkém rozpočtu? Možná tuto zemi opravdu miluje a nevidí ji jako nepřítele jako zbytek většiny?
Při této příležitosti existuje úžasná fráze od Shakespeara: „Tak horlivě se snažíš soudit hříchy ostatních, začni tím svým a nedostaneš se k cizím lidem.“
Proč se to říká? Pojďme se podívat, co se děje v našem leteckém průmyslu. Nejmodernější produkční stíhačka generace 4 ++, Su-35s. Stejně jako jeho předek Su-27 neměl prvky STELS. Používá však řadu technologií ke snížení RCS bez výrazných konstrukčních změn, tj. alespoň mírně, ale sníženě. Zdálo by se, proč? A tak každý dokonce vidí F-22.
Ale Su-35 je květina. Stíhačka páté generace T-50 se připravuje na sériovou výrobu. A co vidíme - kluzák je vytvořen pomocí technologie STELS! Široké využití kompozitů, až 70% konstrukce, vnitřní přihrádky na zbraně, speciální konstrukce sání vzduchu, rovnoběžné hrany, dvojice pilových spojů. A to vše kvůli technologii STELS. Proč zde standardní ruský patriot nevidí žádné rozpory? Pes je s ním s Raptorem, co dělají naši lidé? Šlapou na stejné hrábě? Neberou v úvahu tak zjevné chyby a investují spoustu peněz do NIKOR namísto modernizace letadel čtvrté generace?
Ale také květiny T-50. Máme fregaty projektu 22350. Plavidlo má velikost 135 x 16 metrů. Podle námořnictva byla postavena pomocí technologie STELS! Obrovské plavidlo o výtlaku 4500 tun. Proč potřebuje nízkou viditelnost? Nebo letadlová loď jako „Gerald R. Ford“, takže neočekávaně také používá technologii nízké viditelnosti (no, tady je to jasné, opět řezání, pravděpodobně).
Může tedy standardní ruský Patriot začít ze své vlastní země, kde to vypadá, že střih je ještě horší. Nebo se můžete pokusit trochu porozumět tématu. Možná se naši návrháři snaží implementovat prvky STELS z nějakého důvodu, možná to není tak zbytečný střih?
Nejprve byste měli požádat o vysvětlení samotné konstruktéry. Ve Věstníku Ruské akademie věd byla publikace pod autorstvím A. N. Lagarková a M. A. Poghosyan. Přinejmenším by příjmení mělo znát každý, kdo čte tento článek. Dovolte mi, abych vám dal úryvek z tohoto článku:
„Snížení RCS z 10–15 m2, které je typické pro těžké stíhače (Su-27, F-15), na 0,3 m2, nám umožňuje zásadně snížit ztráty v letectví. Tento efekt je umocněn přidáním elektronických protiopatření do malého ESR. “
Grafy z tohoto článku jsou uvedeny na obrázcích 1 a 2.
Vypadá to, že se konstruktéři ukázali být o něco chytřejší než standardní ruský Patriot. Problém je v tom, že vzdušný boj není lineární charakteristikou. Pokud se výpočtem můžeme dostat v jakém rozsahu jeden nebo jiný radar uvidí cíl s určitým RCS, pak se realita ukáže být trochu odlišná. Výpočet maximálního detekčního rozsahu je uveden v úzké zóně, když je známa poloha cíle, a veškerá energie radaru je soustředěna v jednom směru. Radar má také parametr směrového vzoru (BOTTOM). Jedná se o sadu několika okvětních lístků, schematicky znázorněných na obrázku 3. Optimální směr definice odpovídá středové ose hlavního laloku diagramu. Právě pro něj jsou relevantní reklamní údaje. Tito. když jsou cíle detekovány v postranních sektorech, s přihlédnutím k prudkému poklesu radiačního obrazce, rozlišení radaru prudce klesá. Proto je optimální zorné pole pro skutečný radar velmi úzké.
Nyní se podívejme na základní radarovou rovnici, obrázek 4. Dmax - ukazuje maximální dosah detekce radarového objektu. Sigma je hodnota RCS objektu. Pomocí této rovnice můžeme vypočítat rozsah detekce pro libovolné, libovolně malé RCS. Tito. z matematického hlediska je vše velmi jednoduché. Vezměme si například oficiální data o radaru Su-35S „Irbis“. EPR = 3m2 vidí na vzdálenost 350 km. Vezměme RCS F-22 rovnající se 0,01 m2. Poté bude odhadovaný rozsah detekce „Raptor“pro radar „Irbis“84 km. To vše však platí pouze pro popis obecných zásad práce, ale ve skutečnosti není plně použitelné. Důvod spočívá v samotné radarové rovnici. Pr.min - minimální požadovaný nebo prahový výkon přijímače. Radarový přijímač není schopen přijímat libovolně malý odražený signál! Jinak by místo skutečných cílů viděl jen zvuky. Rozsah matematické detekce se proto nemůže shodovat se skutečným, protože prahový výkon přijímače není brán v úvahu.
Pravda, srovnávat Raptor se Su-35 není úplně fér. Sériová výroba Su-35 byla zahájena v roce 2011 a ve stejném roce byla dokončena výroba letounu F-22! Než se objevily Su-35, byl Raptor na montážní lince čtrnáct let. Roky sériové výroby se Su-30MKI blíží letounu F-22. Do výroby se dostal v roce 2000, čtyři roky po Raptoru. Jeho radar „Bars“dokázal určit RCS 3m2 na vzdálenost 120 km (to jsou optimistická data). Tito. Bude schopen vidět „Predátora“na vzdálenost 29 km, a to bez zohlednění prahové síly.
Nejčarovnější je hádka se sestřelenými F-117 a měřicími anténami. Zde přejdeme k historii. V době Pouštní bouře letěla F-117 na 1 299 bojových misí. V Jugoslávii letěl F-117 na 850 bojových letů. Nakonec bylo sestřeleno pouze jedno letadlo! Důvodem je, že s metrovými radary není všechno tak snadné, jak se nám zdá. Už jsme mluvili o směrovém vzoru. Nejpřesnější definice - může poskytnout pouze úzký hlavní lalok DND. Naštěstí existuje již dlouho známý vzorec pro určení šířky DND f = L / D. Kde L je vlnová délka, D je velikost antény. Proto mají měřicí radary široký paprskový vzor a nejsou schopné udávat přesné cílové souřadnice. Všichni je proto začali odmítat používat. Dosah měřiče má však v atmosféře nižší součinitel útlumu - je tedy schopen zobrazit dál než radar s centimetrovým dosahem srovnatelným výkonem.
Často se však uvádí, že VKV radary nejsou citlivé na technologie STELS. Takové návrhy jsou však založeny na rozptylu dopadajícího signálu a nakloněné povrchy odrážejí jakoukoli vlnu bez ohledu na její délku. Problémy mohou nastat s barvami pohlcujícími záření. Jejich tloušťka vrstvy by se měla rovnat lichému počtu čtvrtin vlnové délky. Zde bude s největší pravděpodobností obtížné vybrat barvu pro rozsahy metrů i centimetrů. Nejdůležitějším parametrem pro určení objektu však zůstává EPR. Hlavní faktory určující EPR jsou:
Elektrické a magnetické vlastnosti materiálu, Charakteristiky cílového povrchu a úhel dopadu rádiových vln, Relativní velikost cíle, určená poměrem jeho délky k vlnové délce.
Tito. mimo jiné se EPR stejného objektu liší na různých vlnových délkách. Zvažte dvě možnosti:
1. Vlnová délka je několik metrů - fyzické rozměry předmětu jsou proto menší než vlnová délka. Pro nejjednodušší objekty, které spadají za takových podmínek, existuje výpočetní vzorec uvedený na obrázku 5.
Ze vzorce je patrné, že EPR je nepřímo úměrný čtvrté síle vlnové délky. Proto velké 1metrové radary a radary nad horizontem nejsou schopny detekovat malá letadla.
2. Vlnová délka je v oblasti metru, což je méně než fyzická velikost předmětu. Pro nejjednodušší objekty, které spadají za takových podmínek, existuje výpočetní vzorec uvedený na obrázku 6.
Ze vzorce je patrné, že EPR je nepřímo úměrný čtverci vlnové délky.
Zjednodušení výše uvedených vzorců pro vzdělávací účely se používá jednodušší závislost:
Kde SIGMAnat je EPR, který chceme získat výpočtem, SIGMAmod je EPR získaný experimentálně, k je koeficient rovný:
Ve kterém Le je vlnová délka pro experimentální EPR, L je vlnová délka pro vypočítanou EPR.
Z výše uvedeného je možné vyvodit celkem přímočarý závěr o radarech s dlouhou vlnou. Obrázek ale nebude úplný, pokud nezmíníme, jak je ve skutečnosti určována EPR složitých objektů. Nelze jej získat výpočtem. K tomu se používají anechoické komory nebo rotační stojany. Na kterých jsou letadla ozařována v různých úhlech. Rýže. Č. 7. Na výstupu je získán diagram zpětného rozptylu, podle kterého lze pochopit: kde k osvětlení dochází a jaká bude průměrná hodnota RCS objektu. Obr. Č. 8.
Jak jsme již zjistili výše, a jak je patrné z obrázku 8, s nárůstem vlnové délky bude diagram přijímat širší a méně výrazné laloky. Což povede ke snížení přesnosti, ale zároveň ke změně struktury přijímaného signálu.
Nyní si promluvme o zapnutí radaru F-22. Na síti můžete často najít názor, že po zapnutí bude pro naše „Sušičky“dokonale viditelný a jak bude kotě ve stejný okamžik zastřeleno. Pro začátečníky má vzdušný boj na dálku mnoho různých možností a taktik. Později se podíváme na hlavní historické příklady - ale varování před zářením často nedokáže zachránit ani vaše auto, ani to, aby zaútočilo na nepřítele. Varování může znamenat skutečnost, že nepřítel již zná přibližnou polohu a zapnul radar pro konečné míření raket. Pojďme ale k podrobnostem tohoto problému. Su-35s má varovnou stanici radiace L-150-35. Obr. Č. 9. Tato stanice je schopna určit směr vysílače a vydat označení cíle pro rakety Kh-31P (to je relevantní pouze pro pozemní radary). Podle směru - rozumíme směru záření (v případě letadla je zóna tam, kde je nepřítel). Nemůžeme však určit jeho souřadnice, protože síla vyzařovaného radaru není konstantní hodnotou. K určení potřebujete použít svůj radar.
Při porovnávání letadel 4. generace s 5. letadlem je důležité pochopit jeden detail. Pro radar Su-35S bude protijedoucí záření překážkou. To je vlastnost radaru AFAR F-22, který může současně pracovat v různých režimech. PFAR Su-35S takovou příležitost nemá. Kromě toho, že Sushka dostává protiaktivní překážku, musí ještě identifikovat a doprovázet (různé věci, mezi kterými uplyne určitý čas!) Raptor s prvky STELS.
F-22 může navíc pracovat v oblasti rušičky. Jak je naznačeno výše v grafech z publikace Bulletinu Ruské akademie věd, což povede k ještě větší výhodě. Z čeho to vychází? Přesnost určení je rozdíl mezi akumulací signálu odraženého od cíle a šumem. Silné zvuky mohou zcela ucpat přijímač antény nebo alespoň zkomplikovat akumulaci Pr.min (diskutováno výše).
Snížení RCS navíc umožňuje rozšířit taktiku používání letadla. Zvažte několik možností taktické akce ve skupinách známých z historie.
J. Stewart ve své knize uvedl řadu příkladů severokorejských taktik během války:
1. Recepce „Klíšťata“
Dvě skupiny jsou na kolizním kurzu směrem k nepříteli. Po vzájemném zjištění směru se obě skupiny otočí opačným směrem (Domů). Nepřítel se vydává pronásledovat. Třetí skupina - vklíní se mezi první a druhou a útočí na nepřítele na kolizním kurzu, zatímco je zaneprázdněn honem. V tomto případě je malá EPR třetí skupiny velmi důležitá. Rýže. Č. 10.
2. Recepce "Rozptýlení"
Skupina nepřátelských úderných letadel postupuje pod rouškou stíhaček. Skupina obránců se specificky nechává detekovat nepřítelem a nutí je soustředit se na sebe. Na druhé straně druhá skupina bránících se bojovníků útočí na útočná útočná letadla. V tomto případě je malý RCS druhé skupiny velmi důležitý! Rýže. Č. 11. V Koreji byl tento manévr opraven z pozemních radarů. V moderní době to bude dělat letadlo AWACS.
3. Recepce „Úder zdola“
V bojové oblasti jde jedna skupina do standardní výšky, druhá (kvalifikovanější) do extrémně nízké. Nepřítel objeví zjevnější první skupinu a vstupuje do bitvy. Druhá skupina útočí zespodu. Rýže. Č. 12. V tomto případě je malý RCS druhé skupiny velmi důležitý!
4. Recepce „žebřík“
Skládá se z párů letadel, z nichž každé jde pod a za předním o 600 m. Horní pár slouží jako návnada, když se k němu nepřítel přiblíží, křídelníci získají výšku a provedou útok. Rýže. Č. 13. EPR otroků je v tomto případě velmi důležitá! V moderních podmínkách by „schodiště“mělo být trochu prostornější, no, podstata zůstává.
Zvažte tuto možnost, když již byla odpálena raketa na letounu F-22. Naši konstruktéři nám naštěstí dokázali poskytnout velký sortiment raket. Nejprve se zastavme na nejvzdálenějším rameni MiG-31-raketě R-33. Na tu dobu měla vynikající dostřel, ale nebyla schopná bojovat s moderními stíhačkami. Jak bylo uvedeno výše, Mig byl vytvořen jako stíhací letoun pro průzkum a bombardéry, který není schopen aktivního manévrování. Proto je maximální přetížení cílů zasažených raketou R-33 4 g. Moderní dlouhou rukou je raketa KS-172. Ukázalo se to však velmi dlouho formou makety a k uvedení do provozu možná ani nedojde. Realističtější „dlouhou rukou“je raketa RVV-BD, založená na sovětském vývoji rakety R-37. Dojezd udávaný výrobcem je 200 km. V některých pochybných zdrojích najdete dojezd 300 km. S největší pravděpodobností to vychází ze zkušebních startů R-37, ale mezi R-37 a RVV-BD je rozdíl. R-37 měl zasáhnout cíle manévrující s přetížením 4 g a RVV-BD již byl schopen odolat cílům s přetížením 8 g, tj. konstrukce by měla být odolnější a těžší.
V konfrontaci s letouny F-22 to všechno má malý význam. Jelikož není možné na takovou vzdálenost svými silami detekovat palubní radar, skutečný dosah střel a reklama se velmi liší. Vychází to z konstrukce samotné rakety a testů na maximální dolet. Rakety jsou založeny na motoru na tuhá paliva (prášková náplň), jehož doba provozu je několik sekund. Ten během několika okamžiků zrychlí raketu na maximální rychlost a pak to setrvačností pokračuje. Maximální dosah reklamy je založen na odpalování raket na cíl, jehož horizont je pod útočníkem. (To znamená, že není nutné překonat gravitační sílu Země). Pohyb sleduje přímočarou trajektorii, dokud se rychlost, s níž se raketa stane neovladatelnou. Při aktivním manévrování bude setrvačnost rakety rychle klesat a dolet se výrazně sníží.
Hlavní střelou pro vzdušný boj na dálku s Raptorem bude RVV-SD. Jeho reklamní dosah je na 110 km o něco skromnější. Letadla páté nebo čtvrté generace by se po zajetí raketou měla pokusit narušit navádění. Vzhledem k potřebě rakety po poruše aktivně manévrovat bude energie vynaložena a bude jen malá šance ji znovu navštívit. Kuriózní je zkušenost z války ve Vietnamu, kde účinnost ničení raketami středního doletu byla 9%. Během války v Zálivu se účinnost raket mírně zvýšila, na jedno sestřelené letadlo připadaly tři rakety. Moderní rakety samozřejmě zvyšují pravděpodobnost zničení, ale letadla generací 4 ++ a 5 mají také docela dost protiargumentů. Údaje o tom, jak pravděpodobné, že raketa vzduch-vzduch zasáhne cíl, udávají sami výrobci. Tato data byla získána během cvičení a bez aktivního manévrování mají přirozeně málo společného s realitou. Nicméně pravděpodobnost porážky u RVV-SD je 0,8 a u AIM-120C-7 0,9. Z čeho bude realita? Ze schopností letadla zmařit útok. To lze provést několika způsoby - aktivní manévrování a používání prostředků elektronického boje, technologie nízké viditelnosti. O manévrování si povíme ve druhé části, kde budeme uvažovat o vzdušném boji zblízka.
Vraťme se k technologii s nízkým podpisem a jakou výhodu získá letadlo páté generace oproti raketě čtvrté. Pro RVV-SD byla vyvinuta řada hledačských hlav. V tuto chvíli se používá 9B-1103M, který je schopen určit RCS na 5m2 na vzdálenost 20 km. Existují také možnosti jeho modernizace 9B-1103M-200, která je schopna určit RCS o velikosti 3m2 na vzdálenost 20 km, ale s největší pravděpodobností budou nainstalovány na ed. 180 pro T-50. Dříve jsme předpokládali EPR Raptoru 0,01 m2 (názor, že je to na přední polokouli, se zdá být mylný, v bezodrazových komorách zpravidla udávají průměrnou hodnotu), u takových hodnot je detekční rozsah Raptor bude mít 4, 2 respektive 4, 8 kilometru. Tato výhoda jednoznačně zjednoduší úkol narušení zajetí hledajícího.
V anglickém tisku byly citovány údaje o útoku cílů raketou AIM-120C7 v podmínkách protiopatření elektronického boje, které činily asi 50%. Můžeme nakreslit analogii pro RVV-SD, ale kromě možných elektronických protiopatření bude muset také bojovat s technologií nízké viditelnosti (opět s odkazem na grafy z Bulletinu Ruské akademie věd). Tito. pravděpodobnost porážky je ještě menší. Na nejnovější střele AIM-120C8, nebo jak se také nazývá AIM-120D, se používá pokročilejší vyhledávač s různými algoritmy. Podle ujištění výrobce o protiopatření elektronického boje by pravděpodobnost porážky měla dosáhnout 0,8. Budeme doufat, že náš nadějný hledač „ed. 180 poskytne podobnou pravděpodobnost.
V další části se budeme zabývat vývojem událostí v boji zblízka.
