MiG-29 a Su-27: historie služby a konkurence. Část 2

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 21:59

Nové časy

Od roku 1991 začal proces degradace ozbrojených sil SSSR a poté Ruska. Všechny následující procesy negativně ovlivnily všechny typy letadel letectva, protivzdušné obrany a námořnictva, ale MiG-29 dostal nejbolestivější rány. Samozřejmě s výjimkou těch typů, které byly jednoduše úplně a úplně zničeny před vypršením jejich životnosti (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

Ze stíhaček 4. generace v sovětském letectví byl MiG-29 nejhmotnější. Po rozdělení armády mezi republiky Unie v ruském letectvu se však počet 29 ve skutečnosti vyrovnal počtu Su-27. V svazových republikách zůstalo velké množství a docela čerstvých MiGů. Například téměř všechna letadla tohoto typu, vyrobená v roce 1990, šla do Běloruska a na Ukrajinu. doslova v předvečer kolapsu Unie naplnili pluky ve Starokonstantinově a Osovtsy. Letadla ze „skupin vojsk“většinou skončila v Rusku - a nejednalo se o nejnovější stroje vyrobené v letech 1985–1988. Také v Ruské federaci zůstaly letouny úplně prvních emisí, obdržené v letech 1982-1983 ve 4. středisku pro bojové použití.

Situace se Su-27 se ukázala být lepší, a to hlavně díky tomu, že sériová výroba tohoto typu začala později než MiG-29 a celá flotila sedmadvacítky byla obecně novější. Převážná část letounů Su-27 byla navíc nasazena na území RSFSR a ztráty za „rozdělení“sovětského odkazu mezi bývalými bratrskými republikami jejich počty tolik nepodkopaly. Obzvláště zajímavý je následující obrázek: průměrný věk letadel zděděných Ruskem v roce 1995 byl 9,5 roku u MiG-29 a 7 let u Su-27.

Počáteční rovnováha systému dvou bojovníků byla rozrušená. Flotila hromadného lehkého bojovníka byla najednou téměř menší než flotila těžkého bojovníka. Samotný význam rozdělení na dva typy v této situaci se stal poněkud absurdním. Při pohledu do budoucna můžeme říci, že v budoucnosti k poklesu flotily 29. let došlo rychleji než ve 27. letech. V roce 2009 tedy kombinované letectvo a protivzdušná obrana Ruské federace zahrnovalo 265 starých MiGů-29, 326 letounů Su-27 a 24 nově postavených MiGů-29SMT (pravděpodobně určených pro Alžírsko, které je v roce 2008 opustilo). Přirozeně, ne všechna letadla v tomto počtu byla v letových podmínkách, ale celkový počet v rozvaze také naznačuje, že „těžká“stíhačka se rozšířila více než ta „lehká“.

Jak bylo uvedeno výše, některé další vlastnosti byly obětovány pro masový charakter v sovětských stíhačkách. Zejména přidělený zdroj, který byl pro MiG-29 stanoven na 2500 hodin nebo 20 let. Více prostě nebylo potřeba. Bojovník v první linii nepotřeboval přebytečné zdroje, které by na začátku války v plném rozsahu zemřely, aniž by odletěly, možná i 100 hodin. Na druhou stranu rychlost, s jakou se vojenské vybavení zlepšovalo během studené války, vyžadovala pravidelnou aktualizaci. Letadlo stárne 20 let. V roce 1960 MiG-21 vypadal jako host z budoucnosti a v roce 1980 na pozadí MiG-29, právě naopak, jako host z minulosti. Proto není rentabilní vyrábět letadlo se zdrojem 40–50 let - bude ho prostě nutné odepsat bez vyčerpání zásob a o 50%. Nicméně již v 90. letech se situace dramaticky změnila. Rychlá změna generací technologií zpomalila a ekonomika vyžadovala maximální údržbu stávajících strojů v provozu. Za těchto podmínek bylo klíčovou příležitostí k prodloužení životnosti letadel prodloužení životnosti. V případě MiG-29 však taková práce ve skutečnosti nebyla provedena. Ve skutečnosti letadla přivedená do Ruska postupně přestala létat a dlouho vstávala. Pod širým nebem, bez jakékoli konzervace. To vše vedlo k tomu, že již v roce 2010 design mnoha strojů chátral.

Su-27 měl zpočátku přibližně stejnou životnost jako MiG-29-2 000 hodin a 20 let služby. Zničující důsledky rozpadu SSSR to také ovlivnilo, ale letadla protivzdušné obrany přesto létala o něco častěji. Pokud jde o MiG-31, byl zpočátku zachráněn robustní konstrukcí, určenou pro vysokorychlostní lety, a velkým množstvím slitin titanu a oceli v konstrukci. Nejdramatičtějším snížením proto prošla flotila devětadvacátých let. Když v roce 2010 začalo létání znovu létat, bylo to 29 let, které byly v nejhorším stavu.

Během celého období ničení a degradace v 90. a 00. letech bylo nové zařízení téměř zakoupeno. KB byli nuceni přežít, jak nejlépe mohli. A za těchto podmínek se štěstí usmálo na Sukhoi Design Bureau. Čína a Indie byly jedním z hlavních zákazníků Su-27 a nového Su-30. ČLR získala licenci na montáž Su-27 a celkový prodej v zahraničí činil nejméně 200 Su-27 a 450 Su-30. Počet MiGů-29 prodaných za stejné období byl o řád nižší. Existují k tomu různé důvody. Za prvé, největší zákazníci zažili naléhavou potřebu letadla s rozměry a charakteristikami Su-27/30. Jedná se především o Indii a Čínu. Měli dostatek světelných stíhaček svého vlastního designu. A oni jednoduše nepotřebovali vůz třídy MiG-29 (Čína) nebo byl zakoupen v omezeném množství (Indie). Na druhou stranu ruští exportéři měli z prodeje Sushki zjevně radost a začali se méně věnovat propagaci MiG, protože si uvědomili, že jelikož poptávka šla po Sushki, bylo nutné ji propagovat co nejvíce. Z pohledu obchodu je to celkem logické a správné.

Suchojské firmě umožnily zahraniční zakázky udržet výrobu (KnAAPO a Irkut) a pracovat na vážném vylepšení Su-27. Ať je to jakkoli, s touto skutečností je třeba počítat. Byl to Suchoj, kdo obdržel tvrdou měnu ze zahraničí, a to se stalo vážným trumfem.

Kombinace letectva a protivzdušné obrany

Dalším krokem ke zničení „mírumilovného“soužití obou bojovníků bylo sešrotování sovětského konceptu rozdělení úkolů mezi letectvo a protivzdušnou obranu. V roce 1998 jsou síly protivzdušné obrany reorganizovány a sloučeny s letectvem. Ve skutečnosti také přestává existovat letectví v první linii - nyní mluvíme o jediném, univerzálním typu ozbrojených sil. Sovětský systém s oddělenými jednotkami protivzdušné obrany byl způsoben extrémním významem úkolu obrany jeho území, který byl neustále narušován průzkumnými letadly zemí NATO. Hrozilo masivní napadení úderných letadel jadernými zbraněmi na klíčová zařízení v zemi.

Ale zároveň byla taková organizace extrémně nákladná. Všechny struktury byly paralelizovány - řízení, výcvik pilotů, zásobování, administrativní aparát. A to přesto, že neexistovaly žádné zásadní překážky pro zařazení leteckých stíhačů první linie letectví do protivzdušné obrany. Technické problémy (rozdíl v komunikačních frekvencích, radarových frekvencích, naváděcích a řídících algoritmech) byly překonatelné. Jedinou úvahu, kterou lze považovat za významnou, je nemožnost bojovníků z jednoho pluku současně zajišťovat protivzdušnou obranu země a sledovat pohybující se frontu pozemních sil. V sovětských dobách to bylo důležité. Letectví v první linii mělo podporovat pozemní síly, aniž by bylo čímkoli rušeno. Současně bylo za normu považováno současné zahájení nepřátelských akcí pozemními armádami a masivní nálet na města SSSR. To znamená, že protivzdušná obrana a letectvo musely jednat současně na různých místech - v takové situaci bylo rozdělení odpovědnosti nevyhnutelné.

S rozpadem SSSR a omezením financování bylo nemožné udržet dvě struktury - protivzdušnou obranu a letectvo. Fúze byla otázkou času a v jistém smyslu oprávněná. Nikde na světě, dokonce ani v zemích s velkým územím, nejsou jednotky protivzdušné obrany přiděleny samostatně. Minimalizace nákladů vede k vytvoření všestranných bojovníků. V současné době jsou ve skutečnosti mise protivzdušné obrany relevantní pouze v době míru a v ohroženém období. Se začátkem rozsáhlého konfliktu s NATO je nepravděpodobné, že by Rusko okamžitě zahájilo aktivní ofenzivu na Západě; jde spíše o obranu svého území, tj. o klasickém úkolu protivzdušné obrany budou jednoduše kryty nejen velitelská a řídící střediska a průmysl, ale také jejich vojáci. Letectví se stalo příliš nákladným zdrojem na řešení tak vysoce specializovaných úkolů. Kromě toho se neočekává invaze masy bombardérů - užitečné zatížení v podobě řízených střel je vypuštěno na tratích nedosažitelných pro raketové systémy protivzdušné obrany a bojovníky bránící strany. S vysokou pravděpodobností se po odražení prvního masivního náletu stane úkol protivzdušné obrany země nepříliš naléhavým - buď přijde jaderný konec světa, nebo se konfrontace přesune do roviny bojových operací pozemních armád, bez opakování masivní nájezdy na města v zemi. Nepřítel jednoduše nemá dostatek řízených střel na několik masivních úderů a rozšířené použití nedovolí v krátké době způsobit Rusům v situaci překvapení rozhodující škody. Nakonec bráněné objekty země pokrývají nejen bojovníci, ale také systémy protivzdušné obrany, které, když začne nepřátelství, neplánují přesun do první linie.

Kromě toho došlo v oblasti letectví v první linii k významnému pokroku. Zejména ne každý dnešní konflikt je doprovázen existencí přesně definované přední linie a letectví musí fungovat v obtížné situaci, která vylučuje stabilní přítomnost zadního a vlastního systému řízení vzduchu. Války s klasickou frontou samozřejmě také nezmizely - ale přibývá úkolů a jejich komplikací pro letectví, které bylo v SSSR považováno za frontovou linii.

Ve společné struktuře zvané „Air Force and Air Defence“a poté „Aerospace Forces“už byli oba bojovníci stísnění. Přestože byl MiG-29 vynikajícím bojovníkem v první linii, byl méně přizpůsoben pro mise protivzdušné obrany. Lze tvrdit, že MiG-23, podobný výkonnostními charakteristikami, celkem úspěšně řešil úkoly protivzdušné obrany. To je pravda, ale MiG-23 to udělal v podmínkách neomezeného financování sovětského období. Pak si člověk mohl dovolit udržovat flotilu „těžkých“stíhacích stíhačů (MiG-25, -31 a Su-15) a flotilu lehkých interceptorů. Jejich dislokace závisela na prostorovém rozsahu pokrytých. Zejména na Uralu a střední Sibiři nebyl žádný MiG-23. Ale v moderních podmínkách je údržba takové pestré flotily nemožná - něco muselo být obětováno. A v silách protivzdušné obrany v době sjednocení v roce 1998 nezbylo téměř 23 (jako Su-15 a MiG-25), ale všechny Su-27 a MiG-31 byly zachovány. S výjimkou těch přenesených do bývalých republik SSSR.

Armáda přirozeně chtěla rozdat to, co má skromnější bojové schopnosti, pokud jde o snížení a úspory - tj. lehkých stíhaček. Nejprve šli odepisovat MiGy-21 a 23, a když došly a škrty konce a hrany nebyly vidět, museli jsme 29. postupně začít vzdávat. Ve věcech nákupu to bylo stejné, pokud dostali něco koupit, pak jsem chtěl získat nejsilnější zbraně, tj. Letadlo Suchoj. Je to logické, protože Su-27 dokázal vyřešit problémy, které byly pro MiG-29 nepřístupné. Významnou výhodou se stalo označení „duální“původně začleněné v Su-27 pro FA letectva a sil protivzdušné obrany.

V celém světě navíc již dlouho existuje univerzalizace taktického letectví také pro úderné mise. Americké letouny F-16 a F-15 se naučily, jak efektivně pracovat na pozemních cílech. Nevýhody avioniky jsou kompenzovány závěsnými zaměřovacími kontejnery. Specializace zůstává pouze ve vysoce specifických oblastech, jako je „pozemní útok“, kde jsou stále v provozu letadla jako A-10. V Rusku se v tomto směru také začalo pracovat, a to jak na MiGu, tak na Suchoju. Nicméně i zde vypadalo sušení výhodněji. Faktem je, že limitem bojového rázového zatížení MiGu-29 bylo zavěšení pouze 4 bomb s ráží 500 kg. Zatímco Su-27 mohl trvat dvakrát tolik. MiG-35 může mít 6 FAB-500, ale Su-30-již 10 a Su-34 až 16 FAB-500. Naše letectvo přitom nemohlo zcela opustit specializované bombardéry - Su -34 se dostalo do výroby, zatímco nikde na světě nikdo takové letadlo nestaví.

Kvůli zahraničním zakázkám byla Suchojova letadla neustále připravena k provozu a výrobě. Zavedli opatření k rozšíření zdroje až na 3000 hodin u Su-30 a až 6000 hodin u Su-35. To vše bylo možné udělat pro MiG -29, ale firma MiG neměla tak široké možnosti s ohledem na mnohem skromnější financování - zahraničních objednávek bylo řádově méně. A zájem ze strany tuzemského zákazníka nebyl. Významnou roli začal hrát obraz Suchojovy společnosti, která své vozy krásně vystavovala na výstavách. No a administrativní zdroje - Suchoj překonal celý skrovný tok veřejných finančních prostředků. To druhé je velmi nepříjemné pro piloty jiných firem a je na tom něco pravdy. V nových čistě tržních podmínkách je však každý nucen přežít, jak nejlépe umí. Suchoj to udělal úspěšně. Vždy je vhodné obviňovat stát - říkají, že nevytvořili podmínky, nepodporovali jiné výrobce. To vše je samozřejmě pravda a je tu něco, za co lze stát kritizovat. Ale na druhou stranu, v podmínkách omezených prostředků je výběr velmi špatný - buď každému dejte málo, nebo dejte jeden, ale hodně. Obě možnosti mají svá pro a proti. Každopádně podobná situace s přijetím dvou bojových vrtulníků (Ka-52 a Mi-28) najednou nevypadá jako ideální řešení.

Výsledkem je, že se situace se samotným „hlavním“bojovníkem vrátila do původní polohy, kdy při vyhlášení soutěže PFI v 70. letech byl brán v úvahu pouze jeden, těžký bojovník. Flotila MiG-29 vymírala rychleji než ostatní letadla ruského letectví a doplňování začalo slabým proudem výhradně strojů navržených Suchojem.

Perspektivy

V roce 2007 představil MiG „nadějnou“stíhačku MiG-35. Slovo „slibný“je uvozováno v uvozovkách, protože stejný MiG-29, vytvořený na konci 70. let, zůstal v základu letadla. Pokud jsou to opravdu naše vyhlídky, pak, jak se říká v jednom vtipném filmu, „vaše záležitosti jsou špatné, soudruhu náboráři“. A to vůbec není předsudek vůči letadlům společnosti MiG, protože mluvíme o budoucnosti, která ve skutečnosti neexistuje, ani Su-35, ani Su-34, ani Su-30, ani MiG-35.

Jediným slibným stíhacím bombardérem našeho letectva je PAK-FA. V tomto světle vypadá situace s moderními dodávkami dost absurdně. Nakupují se letadla, jejichž účinnost je, mírně řečeno, kontroverzní, na pozadí zahraničních letounů F-35, F-22 a domácích PAK-FA. Šokující myšlenka, zejména pro vlasteneckou veřejnost, ale podstatou je právě to. Současnou situaci lze do určité míry odůvodnit tím, že je potřeba něco nalétat, něco je třeba zatížit průmysl. Dokud neutekli poslední inženýři, dělníci a piloti z předních pluků. To vše muselo být provedeno na konci 90. let, ale z pochopitelných důvodů jsme začali teprve před pár lety.

Su-30 a Su-35 jsou dobré, ale byly potřeba v hromadné výrobě před 10 lety. Přesto je stále vítán fakt, že v zájmu letectva jich už několik let vyrábějí hodně. Ať jsou to letadla, která jsou ve všech vlastnostech horší než slibná PAK -FA - mají klíčovou výhodu - dnes jdou k bojovým jednotkám, zatímco PAK -FA se stále testuje. To je také příznivě odlišuje na pozadí čistě experimentálních strojů MiG.

Su-34 se vyrábí v zásadě ze stejných důvodů jako Su-30/35-musíte na něčem létat, protože zdroje Su-24 nejsou nekonečné a pomalu se stávají minulostí. Jak však bylo uvedeno výše, dnes je letectví příliš drahé na to, aby mělo tak vysoce specializovaná letadla, jako je bombardér Su-34. Nikde na světě, dokonce ani v bohatých Spojených státech, si to nemohou dovolit. Nechte stíhače v roli úderných letadel ztratit část své účinnosti (všechny americké stíhačky jsou při práci na pozemních cílech stále méně účinné než dříve vyřazené letouny F-111 a F-117), ale úspory jsou obrovské. Mnohem logičtější by bylo vyrábět stejný Su-30 ve zvýšeném počtu místo 34. V této záležitosti nám však zjevně brání setrvačnost myšlení. Situace však bude ještě méně jasná a logická, až se objeví sériový PAK-FA. Díky své silné avionice, vysoké rychlosti a nízké viditelnosti bude řešit útočné mise mnohonásobně efektivněji než Su-34. Jaké místo a role pak bude tomuto bombardéru přiřazeno? Je těžké to pochopit. Pokud mu PAK-FA nevyčistí koridor, seká systém protivzdušné obrany v systému protivzdušné obrany nepřítele. A pak ve vytvořených mezerách, které nejsou pokryty protivzdušnou obranou, bude představen Su-34. Přesto je Su-34 opět dobrý, protože již byl uveden do sériové výroby a v provozu je více než tucet strojů.

MiG-31 přežil v 90. a 00. letech hlavně díky své robustní konstrukci, která přežila dlouhé prostoje na zemi bez katastrofických důsledků pro silové prvky. Přesto avionika tohoto letadla, která v 80. letech rozvrátila představivost, už dnes nevypadá ojediněle. Bojové schopnosti menších letounů F-35, Rafale a EF-2000 nejsou o nic horší a v řadě parametrů ještě lepší než u 31. Rychlosti a výšky MiG nejsou dnes žádané. A náklady na provoz jsou prostě kosmické. Letadlo bude evidentně sloužit až do konce svého zdroje a v nové generaci nebude nahrazeno ničím „podobným“. Stejný PAK-FA řeší všechny úkoly přiřazené MiG-31 efektivněji. Vysoce specializovaný vysokohorský interceptor je dnes stejně drahý jako bombardér, a tedy ohrožený druh.

A co MiG-35? S ním, jako obvykle, nejtěžší věc. V přechodném období by měl každou šanci být lehkým stíhačem, podobně jako Su-30/35, kdyby byl testován v roce 2007, uveden do sériové výroby a jediná otázka byla v jeho nákupech. V roce 2017 však zbývá jen několik prototypů, jejichž letové zkoušky, přestože jsou těsně před dokončením, stále nejsou u konce. Série je plánována na rok 2018. A zatím je tato řada omezena na symbolických 30 aut. Spíš jako snaha nenechat „nemocné“úplně zemřít. Nabízí se logická otázka - proč? Již existuje letoun „přechodného“období v podobě Su-30/35, který byl ve značném množství dodáván již několik let. Po zahájení výroby v roce 2018 bude MiG-35 ve skutečnosti stejně starý jako PAK-FA, a to v podmínkách, kdy i přes všechna „+“za číslem 4 v označení generace je mezi nimi obrovská propast. A to je v podmínkách, kdy už náš „potenciální přítel“kupuje tři stovky stíhaček F-35. Vyhlídky na MiG-35 jsou bohužel velmi malé. Nemá rozhodující výhodu ve výkonových charakteristikách oproti strojům Suchoj, je absolutně nižší než PAK-FA, a přitom je stále ve stádiu „experimentu“, tzn. zaostává, pokud jde o uvedení do provozu ze Su-30/35, a možná dokonce i z PAK-FA.

Jakou stíhačku dnes letectvo potřebuje?

Ruské letectvo potřebuje především těžký stíhací bombardér s dlouhým doletem a silnou avionikou.

Těžká 90. léta značně zredukovala síť letišť, která ani v sovětských letech nepokrývala celou zemi. Neexistuje naděje na plnohodnotné oživení a i v případě částečného zprovoznění uzavřených letišť zůstane pokrytí nedostatečné.

K ovládání obrovských prostor je zapotřebí letadlo s dlouhou dobou letu a schopností rychle dosáhnout linie odposlechu. Pokud jde o avioniku, v 80. letech bylo odvozeno pravidlo, že zvýšení hmotnosti zařízení o 1 kg znamená zvýšení hmotnosti kluzáku o 9 kg. Od té doby se tento poměr stal méně extrémním, kvůli mírnému poklesu měrné hmotnosti elektroniky, ale princip se téměř nijak dramaticky nezměnil. Výkonnou avioniku můžete mít pouze na velkém letadle. Těžký bojovník bude vždy těžit ze silné avioniky v boji na dálku proti lehkému stíhači. Zejména dosah stabilního radarového kontaktu přímo závisí na oblasti radarové antény, která je tím větší, čím větší je letadlo, na kterém se nachází. V soubojovém duelu má skupina těžkých bojovníků šanci být první, kdo spatří nepřítele a první zaútočí se všemi následnými důsledky. První ztráty, ještě před navázáním očního kontaktu, vždy nepříteli způsobí těžkou psychologickou ránu, snížíte jeho počet před vstupem do boje na blízko a přispějete tak k úspěchu.

Velkou zásobu paliva na těžkém stíhači lze převést nikoli na dlouhý dolet, ale na schopnost nepřítele na lehkém stíhači udržet si delší dobu manévrování s přídavným spalováním, aniž by se bál, že vám dojde palivo dopředu.. Buď ve schopnosti dlouhodobého hlídkování v oblasti, čekání na nepřítele nebo volání na podporu pozemních sil. Obzvláště důležité je to druhé - pěšáci nebudou muset čekat, až útočný letoun nebo lehký stíhač vzlétnou a dostanou se k nim - úder bude následovat mnohonásobně rychleji.

S univerzalizací taktického letectví je těžký stíhač účinnější při řešení úderných úkolů, přičemž do cíle doručuje podstatně větší množství bomb nebo zatížení srovnatelné s lehkým stíhačem, ale na dvojnásobek dosahu. Dříve existující výhody lehkých stíhaček v manévrovatelném boji zblízka jsou zcela vyrovnány moderními pokroky v mechanizaci křídel, řízení vektoru tahu a automatizaci řízení letadel.

MiG-29/35 bohužel nezapadá do budoucích potřeb letectva. To neznamená, že je to špatné letadlo - právě naopak. Letoun se ukázal být vynikajícím a v ideálním případě odpovídá zadávacím podmínkám. Ideálně se hodil k frontovému letectví letectva SSSR. Problémem však je, že frontové letectví letectva SSSR již neexistuje. Podmínky se změnily. Peníze na obranu již nejsou přidělovány „tolik, kolik je nutné“. Proto bude nutné provést výběr.

Spojené státy mají také svá úžasná letadla - například F -16. Ale tam nikdo nepředstavuje tohoto bojovníka jako slibného. Pracují na zbrusu novém letounu F-35. Tato práce neprobíhá bez obtíží. Je to však obtížný krok do budoucnosti. Totéž nelze říci o MiGu-35. Američané vyždímali z konstrukce F-16 přesně tolik, kolik bylo možné vymáčknout, bez újmy a konkurence pro novou generaci. Co to děláme? Do roku 2020, kdy Američané obdrží 400. letoun F-35, zahájíme pouze výrobu letadel, která se měla objevit v 90. letech. Rozdíl 30 let. Jediným argumentem ve prospěch výroby MiG-35 je touha podpořit renomovanou společnost MiG, o kterou opravdu nechceme přijít.

Vybíravý čtenář by si mohl myslet, že se autor rozhodl házet bláto na nádherné letadlo-MiG-29 a jeho potomky v podobě MiGu-35. Nebo urazit tým MiG. Vůbec ne. Současná situace není vinou týmu a letouny MiG jsou vynikající. Není jejich chybou, že z kdysi harmonického zbraňového systému vypadla nádherná technická řešení a nádherné letadlo a upgrady nebyly implementovány včas. Hlavní otázka zní - i když je to všechno tak, ale nestojí za to se dnes soustředit na vytváření něčeho nového, místo rozdávání letadel z minulosti (byť vynikajících letadel), pro velký úspěch současnosti a budoucnosti.