17. března 1936 v Kremlu vedení země spatřilo první vozy M-1, které se staly nejmasivnějším vojenským osobním vozem předválečného SSSR
Štábní vozidlo M-1 míří ke koloně německých válečných zajatců. Fotografie ze stránek
Dnešní jednotky jsou bez velitelských vozidel nemyslitelné. Velitelské tanky, velitelské obrněné transportéry, velitelská vozidla … Ty se do praxe dostaly dříve než kdokoli jiný - o něco více než před stoletím, jakmile průmysl ovládl výrobu dopravníků vozidel a armáda posoudila jejich schopnosti. Pak bylo jasné, že obvyklý velitelský kůň postupně ustoupí velitelskému vozidlu.
To se ale nestalo hned, ale v Sovětském svazu, který ztratil téměř dvě desetiletí, aby se vyrovnal s důsledky první světové války a občanské války, a ještě později. Přesto se naše armáda setkala s Velkou vlasteneckou válkou a měla velmi solidní vozový park velitele. Ke dni 22. června 1941 v něm sloužilo patnáct tisíc „emoků“. Bylo to pod tak láskyplným názvem, že mezi řidiči byl znám první masový domácí osobní automobil. A právě pod ním se navždy zapsala do sovětské historie jako jeden z legendárních symbolů Velké vlastenecké války-spolu s tankem T-34, útočným letounem Il-2 a samopalem PPSh.
Dobré, ale ne pro naše silnice
M-1 však za svůj zrod nedlužil armádě. První domácí automobilový gigant - automobilový závod Nizhegorodsky (později - Gorkovsky) - byl licencovanou budovou. Na jeho vzniku sehrála aktivní roli americká automobilová společnost Ford Motor Company. Pro SSSR na konci 20. a na počátku 30. let to byla běžná praxe: naše země, která během válek a revolucí ztratila v prvním čtvrtstoletí téměř 90% vědeckých, technických a vysoce kvalifikovaných pracovníků, potřebovala takovou pomoc zvenčí. Přirozeně, první modely automobilů, které v roce 1932 sjely z montážní linky v Nižním Novgorodu, byly licencované vozy: nákladní vůz GAZ-AA-přepracovaný Ford-AA a osobní pheton (jak se tomu říkalo auto s otevřenou karoserií pro cestující čas) GAZ-A-auto Ford-A.
GAZ M-1 z prvních čísel v Moskvě. Fotografie ze stránek
Právě tyto dva vozy se staly prvními domácími vozy, které nahradily opotřebovaná předválečná auta nebo náhodou skončily v SSSR. A bylo jich dost: nechyběla ani auta ruské výroby a četná auta, která byla stále ve výzbroji ruské císařské armády, a která během zásahu skončila v zemi a nakoupila za zlato pro zemi, která to nezbytně potřebovala vozidla … Ale všichni měli dvě významné nevýhody: extrémní opotřebení a nedostatek náhradních dílů, které ve zlatě měly doslova cenu. Rudá armáda to zvláště cítila na svých vlastních zkušenostech: rychle se měnící podmínky války vyžadovaly vážný vozový park a nebylo možné jej zvýšit bez vlastní výroby. Hodil se tedy jak GAZ-AA-předchůdce „nákladního vozu“, tak GAZ-A.
Pokud však lze nákladní vůz přizpůsobit provozu za jakýchkoli podmínek, i těch nejnáročnějších, pak otevřené auto nebylo pro Rusko tou nejlepší volbou. Navíc to rychle zastarávalo a kromě toho to bylo velmi náročné na kvalifikaci obslužného personálu - na což, bohužel, země nebyla bohatá. A proto o rok později nový hlavní konstruktér GAZ, vynikající sovětský inženýr, absolvent Moskevské vyšší technické školy Andrei Lipgart, postavil sebe a své podřízené obtížnému úkolu: vytvořit vlastní model, který by mnohem lépe splňoval požadavky a možnosti domácího provozu.
Jednoduché, spolehlivé, silné
Do té doby mnohem modernější Ford-B nahradil osvědčený, ale již jasně zastaralý Ford-A v amerických továrnách společnosti a brzy byl na jeho základě vytvořen Ford Model 18 s osmiválcovým motorem.. Tyto modely obdržely mnohem širší škálu těl, včetně zcela uzavřených - přesně to, co bylo požadováno pro ruské podmínky.
Byl to dobrý okamžik, abychom, obrazně řečeno, neobjevili znovu kolo, ale ovládli již vyvinuté produkty a uvedli je do souladu s domácími schopnostmi a provozními podmínkami. A protože současná licenční smlouva předpokládala možnost získat novinku pro vývoj v GAZ, velmi brzy se tam dostala.
Bylo by ale nefér tvrdit, že „emka“je jen přepracovaný „Ford“, i kdyby byl vyráběn v sovětské továrně. Než se vůz dostal do výroby, hvězdní designérští zaměstnanci GAZ vážně pracovali na jeho designu v plném slova smyslu - počínaje Andrey Lipgartem, který tuto pozici zastával v letech 1933 až 1951 a během této doby se mu podařilo uvést do výroby 27 modelů. Byl to on, kdo formuloval základní požadavky na vývoj prvního hromadného osobního automobilu domácí stavby - GAZ M -1. Navíc je formuloval tak, že dnes nejsou vůbec zastaralé!
Výkresy vozu GAZ-M-1. Fotografie ze stránek
To požadoval Andrey Lipgart od sebe a svých podřízených - návrhářů Anatolije Kriegera, Jurije Sorochkina, Lva Kostkina, Nikolaje Mozokhina a jejich dalších kolegů. Nové auto muselo být zaprvé silné a trvanlivé ve všech jeho částech při práci na našich silničních podmínkách; za druhé, mít vysokou přespolní schopnost; za třetí, mít dobrou dynamiku; za čtvrté, být co nejhospodárnější ve spotřebě paliva; za páté, pokud jde o pohodlí, vzhled a dekoraci, nejsou nižší než nejnovější nejlepší americké sériově vyráběné modely; a konečně za šesté, ale zdaleka ne poslední, konstrukce stroje by měla být jednoduchá a srozumitelná i pro osoby s nízkou kvalifikací a údržba a seřízení by měla být jednoduchá a přístupná řidiči s průměrnou kvalifikací, aniž by vyžadovala speciální mechaniku.
Z takového seznamu požadavků je naprosto jasné: GAZ nenavrhl hromadný osobní vůz pro soukromé použití, ale vůz pro národní hospodářství a armádu. Proto požadavky na zvýšenou schopnost běhu na lyžích a důraz na vytrvalost (provozní podmínky „emoků“v civilním životě i ve vojenské službě byly obtížné), účinnost a udržovatelnost - tolik, kolik bylo možné dosáhnout v té době a za těchto podmínek.
Odvedenec
Ze všech výše uvedených podmínek odpověděl „původní“, tj. „Ford“model „B“a Model40, snad jen na dva: dobrá dynamika a pohodlí s obložením. Všechno ostatní muselo být znovu vynalezeno, spoléhat se na zkušenosti s provozováním automobilů v Sovětském svazu, které američtí designéři neměli. A Sověti už to měli. Koneckonců, za zády stejného Andrey Lipgart byly roky práce v NAMI, která se stala vynikající školou designu a ukázala, na co by se mělo každé domácí auto připravit.
Kontrola dokladů cestujících a řidiče služebního vozu M-1. Foto z www.drive2.ru
Musela být „brancem“připraveným kdykoli vstoupit do aktivní služby. A ten „americký“byl sissy. Co byly samotné příčné pružiny, kvůli kterým se odpružení v případě provozu ne na asfaltu (to znamená téměř vždy v sovětských podmínkách!) Stalo se zcela krátkodobými, slabými třecími tlumiči a paprskovými koly. Konstrukce přední nápravy, řízení a uložení motoru - „plovoucí“místo tuhého, krátkodobého provozu mimo asfalt, se měla lišit od amerického modelu.
Ale nejdůležitější věcí, kterou museli sovětští autoři návrhářů udělat, bylo vytvořit pro jejich mozek nový rám, který by poskytoval potřebnou tuhost a zároveň flexibilitu, protože auto bude muset jezdit v obtížných podmínkách. Výsledkem bylo, že požadovaná tuhost rámu byla vytvořena pomocí nosníků profilu 150 mm, jejichž výztužné vložky vytvářely v přední části vozu obrys ve tvaru krabice. A ve středu rámu se na rozdíl od amerického prototypu objevil tuhý křížový příčník - umožnil vozu „točit se“kolem podélné osy, což bylo v terénu nevyhnutelné.
Jedním slovem by bylo nejspravedlivější říci, že tým designérů automobilů GAZ vytvořil vlastní auto, přičemž základem byl americký automobil získaný na základě licence. A všechny následné úpravy „emka“, především armádních, byly zcela jejich vlastním vývojem plynu, přestože si zachovaly vnější podobnost s původním modelem.
„Bůh dej každému takové auto!“
Experimentální oddělení automobilového závodu Gorkého začalo pracovat na přizpůsobení nových Fordů domácím podmínkám na podzim 1933 - bezprostředně poté, co Andrei Lipgart přišel na místo hlavního inženýra. V lednu 1934 byly sestaveny první tři experimentální modely automobilu, které získaly index M-1, tj. „Molotovets-First“. „Molotovets“- na počest Vyacheslava Molotovova, jehož jméno bylo GAZ. A proč první - a tak je jasné: u nás se takové stroje před „emkou“nevyráběly. Mimochodem, „emkoy“, jak říká tovární legenda, vozu přezdívali pracovníci GAZ, kteří sestavovali první prototypy: opravdu se jim líbilo, co dostávali, a nechtěli novinku nazývat oficiálním rejstříkem v roce jejich pracovní konverzace.
Následující dva roky byly vynaloženy na vypracování výsledného návrhu a jeho uvedení do výroby dopravníků. Muselo se toho udělat hodně, protože první tři kopie se navenek lišily od známého vzhledu „emky“. Jejich kola byla stále paprsková, na bocích kapoty byly ozdobené poklopy, chladič měl obložení náročnější na práci a složitější tvar. Všechny tyto „excesy“musely být odstraněny, aby se zjednodušily a snížily náklady na hromadnou výrobu vozu M-1. Kvůli tomu dokonce šli, aby tělo nebylo úplně kovové. Nad rámem s dveřmi, které se otevíraly ve směru jízdy dozadu, byly podélné dřevěné trámy, na které byla natažena neodnímatelná dermantinová střecha, která byla současně natřena celým tělem.
Začátkem roku 1936 byly konečně dokončeny všechny přípravy na vydání „emka“. Do výroby se dostal nový motor - přestavěný motor z GAZ -A: stal se o 10 „koní“výkonnějším, i když si zachoval stejný objem, dostal mazací systém pod tlakem, cirkulační (z čerpadla) chladicí systém, automatický předstih časování zapalování, nový karburátor „Zenith“s ekonomizérem a automatickým ventilem vzduchové klapky, který zajišťoval stabilní provoz motoru ve všech režimech, klikový hřídel s protizávažím a vzduchový filtr s kontaktním olejem. A 16. března 1936 sjel z montážní linky GAZ první vůz GAZ M-1, je to také „emka“. A druhý den už na jednom z kremelských náměstí stály dvě zbrusu nové „emki“: vedení závodu se rozhodlo zboží okamžitě ukázat jejich tvářemi.
Automobily M-1 na montážní lince závodu GAZ. Fotografie ze stránek
„Emki“zkoumal generální tajemník ÚV KSSS (b) Joseph Stalin, předseda Rady lidových komisařů Vyacheslav Molotov, lidový komisař těžkého průmyslu Sergo Ordzhonikidze a lidový komisař obrany Kliment Voroshilov. Výpočet továrních dělníků byl jednoduchý: schválení nejvyššího sovětského vedení prakticky zaručovalo úspěšnou budoucnost nového produktu. Dvě auta elegantnější než Ford, linie stupaček a blatníků, lesklý černý lak, se šikmou maskou chladiče, velkými větracími otvory a tenkou červenou linkou podél boku, zdůrazňující uzavřenou karoserii, se zjevně líbily prvním lidem v zemi. Andrei Lipgart ve svých pamětech píše, že Stalin dokonce své seznámení s „emkou“shrnul následujícími slovy: „Bůh dej každému takové auto!“
Všemohoucí sovětský vůdce se trochu „nadchnul“pro „každého“: M-1 nebyly k dispozici k prodeji. Jelikož objem výroby automobilu byl relativně malý (odhadujeme -li potenciální sovětský domácí automobilový trh), nebyl prodáván, ale distribuován. A obdržet dočasnou a ještě více pro osobní potřebu „emka“byla stejná odměna jako řád nebo Stalinova cena! Ano, často šli ruku v ruce a nově ražení nositelé řádu, zejména ti, kteří byli oceněni za pracovní vykořisťování, často dostali nový M -1 - aby takříkajíc osobním příkladem zdůraznili výhody poctivé práce pro dobro socialistické vlasti.
„Emka“jde do armády
Mezi možnostmi, ve kterých byl M-1 vyráběn v prvních letech, byly také taxíky: pak auto dostalo předinstalovaný taxametr. Přesto byla většina vozů, které sjely z montážní linky, odeslána do lidových komisařů a distribuována mezi republikovou a regionální správu a také „vyzkoušela tuniky“. Právě „emka“se stala prvním sériovým standardním vozidlem Rudé armády - vozidlem, se kterým se armáda setkala s Velkou vlasteneckou válkou.
Nejvíce ze všech „emoků“hrálo v puškových plucích Rudé armády roli velitelských nebo štábních vozidel. Podle předválečné personální tabulky z 5. dubna 1941 zahrnoval transportní seznam pluku jeden osobní vůz-to byl M-1. Podle stejné personální tabulky, ale tentokrát u střelecké divize, byl celkový počet vozů, na které měla nárok, 19. Většina vozů - pět kusů - byla na velitelství divize, k dispozici byly tři houfnice dělostřeleckého pluku, který byl součástí divize, jeden byl uveden v dělostřeleckém pluku a v každém střeleckém pluku a zbytek šel do dopravní oddělení různých jednotek. Když vezmeme v úvahu skutečnost, že v Rudé armádě bylo před začátkem války celkem jen 198 střeleckých divizí, ukazuje se, že zahrnovaly 3 762 osobních automobilů. A i když předpokládáme, že nebyli vždy přesně „emki“, což je nepravděpodobné, ukazuje se, že jen střelecké divize disponovaly nejméně třemi tisíci vozidel GAZ M-1. Ačkoli téměř jistě všechna započítaná auta byla „emky“- prostě nebylo odkud přijít, kromě pobytu z dávných dob.
Vůz M-1 na přední silnici. Fotografie ze stránek
Ale čím výše z puškové divize, tím více aut - což je pochopitelné. Podle stavu polní kanceláře mírové armády 13. září 1940 měla mít 25 vozů. Vedení mechanizovaného sboru z roku 1940 - 12 osobních automobilů a stejný počet měl mít ve štábu samostatnou motorizovanou brigádu. Jedním slovem, všude v předválečných státech sovětských vojenských jednotek, kde se nachází položka „auta“, můžete tato slova sebevědomě nahradit slovem „emka“bez obav z velké chyby.
Ale budete sem muset přidat všechny druhy vojenských novin, počínaje divizními a konče okresními, plus centrální vojenské publikace, plus vojenské akademie a další vojenské vzdělávací instituce, plus vojenské justiční úřady, a tak dále a tak dále. Jednotky letectva navíc dostaly jednotky „emki“(například ve stavu válečné stíhací letecké brigády z roku 1937 - 15 vozů a těžký bombardér - 20) a stejná auta měla k dispozici ředitelství a ředitelství flotil a flotil, kde také účet celkem nešel k jednotkám, ale k desítkám …
Ukazuje se tedy, že mezi 10 500 vozidly - jmenovitě tento počet vozidel M -1 lokalizovala Rudá armáda a Rudá flotila v předvečer Velké vlastenecké války - není nic překvapivého. Pro tehdejší armádu, když šlo o oficiální vozidla, bylo slovo „emka“synonymem pro osobní automobil.
