Oblíbený maršál Žukov
Navzdory skutečnosti, že „emka“se ukázala být mnohem lepší než její americký prototyp, přizpůsobený pro provoz v ruských podmínkách, jeho offroadové vlastnosti nechávaly mnoho být žádoucí. Jednoduše řečeno, běžecké schopnosti M-1 nebyly na dobré úrovni: řidiči v první linii si dobře pamatují, kolik úsilí museli vynaložit během jarního a podzimního sesuvu půdy, aby vytáhli „emka“zaseknutého v neprůchodný hřeben. A s jakou upřímnou závistí uviděli úplně stejná vnější auta, která si žertem poradila s blátivou silnicí-terénní vozidla M-61-73!..
Terénní vozidlo M-61-40 se testuje. Fotografie z webu snob.ru
Skutečnost, že armádní vozidlo postrádá schopnost běhu, armáda začala mluvit téměř okamžitě. Klasická „emka“si dobře poradila s úkoly velitelského vozidla, kdy nebylo nutné lézt do vážných terénních podmínek. Profesionální vojáci se ale od všech ostatních liší tím, že jsou povinni v první řadě přemýšlet o tom, jak a s čím budou muset bojovat. A z tohoto úhlu pohledu to bylo jasné: obyčejný M-1 nelze považovat za terénní vozidlo, a to ani při velmi velkém úseku.
Vycházeje z toho, velení Rudé armády do léta 1938 formulovalo požadavek na terénní vůz na základě „emka“. Proč bylo toto konkrétní vozidlo vybráno jako základ, je pochopitelné: do této doby vojáci nashromáždili dostatečné zkušenosti s provozem a údržbou strojů M-1, měli technici dostatečné zásoby náhradních dílů, což znamená, že to nedávalo smysl k oplocení v zahradě, vytvoření terénního vozidla na nové základně a vytváření zbytečných obtíží pro armádu. Na konci července 1938 vstoupilo do závodu technické zadání pro návrh pohodlného terénního vozidla s pohonem všech kol a skupina vývojářů vedená Vitalijem Grachevem (budoucí konstruktér legendárních GAZ-64 a GAZ- 67B) zahájil práci.
Nejrozšířenější verzí terénního vozidla „emka“je vůz M-61-73. Fotografie ze stránek
Nejprve jsme zvolili úpravu „emka“, která by mohla být brána jako základ. Nebylo možné použít model M-1 z roku 1936, který byl dobře znám návrhářům a pracoval na dopravníku, nebylo možné použít jako základ: jeho motor byl příliš slabý pro terénní vozidlo. V té době však GAZ již začal pracovat na novém motoru-reinkarnaci (protože celkové množství inovací a vylepšení bylo poměrně velké) šestiválcového motoru Dodge D5, který obdržel domácí index GAZ-11. Právě on se stal srdcem budoucího SUV na základě „emka“.
Protože práce na plnění řádu armády probíhaly souběžně s modernizací hlavního modelu M-1, bylo rozhodnuto novinku sjednotit modernizovanou „emkou“pro tělo a mnoha dalšími detaily, ale s úplně jinou odpružení a pohon všech kol. Právě to se stalo pro designéry nejtěžším úkolem: museli co nejdříve vyvinout přední přední nápravu pro vůz a převodovku, tedy udělat to, co u nás dosud nikdo na průmyslovém, ne experimentální měřítko.
M-61-40 s tělesem typu phaeton překonává brod. Fotografie ze stránek www.autowp.ru
Experimentální projekční kancelář Vitalije Gracheva se s tím však úspěšně vyrovnala. V průběhu vývoje navíc musel konstruktér vyřešit téměř detektivní problém: rozplést tajemství vytváření otočných kloubů pro otočná kola přední hnací nápravy: do té doby u nás nikdo takové jednotky nevyvíjel ani nevyráběl. Licenci na jejich výrobu nebylo možné koupit: výrobci odmítli sovětský automobilový závod. Musel jsem jít na trik: koupit model LD2, přepracovaný Marmonem Herringtonem, který ladil obyčejná auta na SUV, vytvořený na základě automobilu Ford s motorem V8, který je GAZu dobře známý. Poté, co obdržel čepy tohoto vozu, Grachev konečně přišel na principy a geometrii drážek závěsu - a vyvinul svůj vlastní čep pro první domácí SUV.
V lednu 1939 byly připraveny pracovní výkresy a 10. června téhož roku bylo sestaveno a předloženo k testování první auto - stále experimentální, nikoli sériové. Zkouška na první plynový terénní vůz měla být přísná. Muselo se testovat na pevnost a schopnost běhu v nejtěžších podmínkách, aby se ujistil, že auto je opravdu schopné jet tam, kde všichni ostatní šetřili. Grachevova novinka si s tím ale poradila!
Testy ukázaly, že terénní vozidlo, které získalo index GAZ-61, má ve své době a třídě vynikající terénní vlastnosti. Dokázal vystoupat na pevnou zem až na 28 stupňů, na písek - až 15 stupňů z místa a až 30 stupňů z běhu, když byl odstraněn řemen ventilátoru, překonal brod hluboký 82 centimetrů, vzal 90 centimetrů příkopy a sebevědomě kráčeli po 40 centimetrové sněhové pokrývce (to se ukázalo o něco později, když to povětrnostní podmínky dovolily). Při plné půltunové zátěži vůz zrychlil na dálnici na 108 kilometrů za hodinu a na písku - až 40 kilometrů za hodinu. Je pozoruhodné, že během testů byl terénní vůz nucen vystoupat na slavné „chkalovské schody“vedoucí z nábřeží Volhy do Nižnij Novgorodského Kremlu. Vůz sebevědomě stoupal vzhůru, překonal 273 kamenných schodů, a to nikoli po přímce, ale se zatáčkami - a prokázal své vynikající schopnosti v terénu. Tak vzniklo první uzavřené, pohodlné SUV na světě.
Úprava M-61-416 na nádvoří automobilového závodu Gorkého. Fotografie ze stránek
Na konci roku 1940 obdržel GAZ -61 na objednávku Lidového komisariátu těžkého průmyslu ve verzi sedan s uzavřeným kovovým tělem index 73 a ve verzi „phaeton“s otevřeným tělem - GAZ -61-40, byl uveden do výroby. Jelikož se jednalo o mnohem složitější stroj na montážní lince než M-11 bez pohonu všech kol (stejná „emka“, ale se stejným novým motorem GAZ-11), bylo rozhodnuto vyrábět terénní vozidlo v malé dávce pro vrchní velitelský personál. Proto dostaly GAZ-61-73 a -40 přezdívku „terénní vozidlo pro maršály“: jeho nejslavnějšími cestujícími byli Georgij Žukov (který to podle svého řidiče Alexandra Buchila upřednostňoval před všemi ostatními vozy), Ivan Koněv, Semyon Budyonny, Konstantin Rokossovsky a Semyon Timoshenko. Celkem bylo plánováno vyrobit 500 terénních vozidel obou modifikací, ale válka tyto plány napravila a pouze 200 takových vozidel opustilo montážní linku: 194 ve verzi „73“a šest ve verzi „40“.
"Emka" - protitankový důstojník
Když ocenili vysoké offroadové vlastnosti nového vozu, designéři GAZ, kteří se cítili naprosto dobře, že vzduch stále více a více voní válkou, uvažovali o vytvoření lehkého dělostřeleckého tahače na jeho základě. Do té doby byli koně hlavní hybnou silou dělostřelectva, zejména malorážného a protitankového dělostřelectva, ale bylo jasné, že je třeba je co nejdříve vyměnit za auto.
Myšlenka Gazanů byla jednoduchá a logická: spojit možnost GAZ-61 se vzhledem nedávno vyvinutého pickupu GAZ-M-415, který byl vyroben na základě klasického M-1 a dobře -rozvinutý. Výsledkem bylo rozumné auto, které mělo pouze jednu vlastnost, která byla pro armádní vůz neúspěšná: se zavřenou kabinou zděděnou po „čtyřech stech patnáctých“a složitou tvarovanou karoserií bylo pro válečnou dobu nevhodné pro rychlou a levnou výrobu.
Prototyp M-61-416 se testuje. Slim vpředu je připojen na zadní straně, který byl opuštěný v sérii. Fotografie ze stránek
Bylo nutné najít způsob, jak zjednodušit a snížit náklady na design - a bylo to nalezeno. Návrháři GAZ opustili zavřený kokpit a poté dveře. Výsledkem bylo, že vůz vypadal jako klasický armádní terénní vůz druhé světové války, který je dobře známý z fotografií z první linie: otevřená kabina s plachtovou markýzou, místo dveří byly otvory utažené plachta, vzadu bylo obdélníkové tělo s podélnými lavicemi, což byly schránky, do kterých bylo zabaleno 15 mušlí do tří penálů. Jedním slovem, nic složitého a nadbytečného, absolutní praktičnost a snadnost.
Právě v této maximálně zjednodušené podobě byl první pickup GAZ-61-416 sestaven čtvrtý den války-25. června 1941. Druhá kopie byla sestavena do 5. srpna a v říjnu 1941 byla zahájena sériová výroba těchto strojů. Zjednodušené tělo bylo okamžitě upraveno pro potřeby dělostřelectva: pod podélné lavice byly umístěny schránky a další munice a vzadu byl umístěn závěs, ke kterému byla zavěšena zbraň (bylo možné opustit přední konec kombinací lavic a schránka). V předních blatnících byla instalována náhradní kola: poskytovala nejen rychlou výměnu v případě potřeby, ale také sloužila jako dodatečná neprůstřelná ochrana motoru.
Referenční vzorek vozu M-61-416. Schránka je dobře viditelná a zároveň slouží jako sedadlo pro výpočet děla ZiS-2. Fotografie ze stránek
Protože v závodě Gorkého číslo 92, který se nachází nedaleko GAZ, v té době již zahájili výrobu jednoho z nejúspěšnějších protitankových děl druhé světové války-57 mm kanónu ZiS-2 navrženého slavným Vasily Grabin, nebyly žádné dotazy ohledně toho, pro co by GAZ -61 byl traktor. -416. Prvních 36 (podle jiných zdrojů - 37) vozidel sestavených obyvateli Gorkého v průběhu roku 1941, hned při výstupu z továrny, dostalo pravidelné zbraně - a jelo směrem k Moskvě, kde téměř okamžitě vstoupily do bitvy. První stroje byly bohužel také posledními: na začátku roku 1942 byl kvůli ztrátě významné části hutních závodů v západní části SSSR nedostatek automobilových ocelových plechů a výroba všech -trakční traktor byl zastaven. Později, v červnu 1942, velení Rudé armády, které hodnotilo schopnosti lehkého protitankového komplexu jako součást ZiS-2-GAZ-61-416, vydalo rozkaz k obnovení výroby úspěšného automobilu, ale to už nebylo technicky možné. Do té doby všechny motory GAZ-11, které byly na skladě, začaly vyrábět lehké tanky T-60 a T-70: za tímto účelem byly dokonce odstraněny z modifikací M-11 zabavených pro vojenské potřeby civilním uživatelům.
Od aut po obrněná auta
Po vypuknutí druhé světové války skončila drtivá většina vozidel M-1 všech modifikací v armádě. Vozidla, která byla v civilu, byla doslova „povolána“k vojenské službě, což nahradilo katastrofické ztráty v prvních měsících nepřátelských akcí. Do akce vstoupily všechny možnosti: snímače, phaetony a samozřejmě nejběžnější uzavřené modely „emki“. Ale bylo tu další auto, které s určitým napětím lze také považovat za úpravu GAZ-M-1-lehký obrněný vůz BA-20. Tady to lze nazvat nejvojenštější ze všech variant, ve kterých se „emka“vyráběla!
Navrhování nového obrněného vozu, který měl nahradit obrněný vůz FAI, který byl v provozu od roku 1933. Důvod byl prostý: základnou pro FAI byl osobní automobil GAZ-A, jehož výroba byla omezena kvůli výrobě emoků. V souladu s tím bylo nutné vytvořit obrněný vůz na nové základně-a je celkem logické, že se touto základnou stal GAZ-M-1.
Obrněná vozidla BA-20 na manévrech. Fotografie ze stránek
Konstrukce obrněného vozu na jeho základě probíhala téměř souběžně s přípravou M-1 na výrobu na dopravníku. V důsledku toho se ukázalo, že BA-20 v sériové výrobě téměř předběhl mateřskou platformu. Standardizovaná verze nového obrněného vozu byla připravena a předložena ke zkouškám v únoru 1936 a v červenci, když emki již začali sjíždět z montážní linky plnou rychlostí, byla technická dokumentace nového obrněného vozidla přenesena do Vyksa závod drticí a mlecí zařízení. Navzdory podivnému jménu to byl tento podnik, který se nachází poblíž Gorkého, který měl organizovat výrobu BA-20.
V roce 1937 dostal BA-20 novou kuželovou věž, která se pro ni stala hlavní, a o rok později se objevil modernizovaný model BA-20M, který měl nejen zesílené pružiny a zadní nápravu, ale také silnější pancíř čela a věže, stejně jako nová rozhlasová stanice, která místo zábradlí dostala bičovou anténu, která byla vybavena stroji raných vypouštění. Spolu s novým rádiem se v posádce objevil třetí voják - radista, který jej obsluhoval. Rovněž byla posílena výzbroj obrněného vozidla: kromě hlavního kulometu DT instalovaného ve věži byl v bojovém prostoru nyní ještě jeden stejný, náhradní. Je pravda, že nezvyšovaly zatížení municí: jak to bylo, stále činilo 1386 nábojů - 22 diskových časopisů.
Nový obrněný vůz ve stejném roce 1936 obdržel další úpravu, poměrně neobvyklou - BA -20zh / d. Doplňkový rejstřík písmen byl tradičně dešifrován - „železnice“. Takové obrněné vozidlo mělo kromě obvyklých kol ještě čtyři vyměnitelná kovová kola vybavená přírubou - bočnicí, stejnou jako u vozových kol, a mohla se na nich pohybovat po železniční trati. Po dobu půl hodiny se síly posádky proměnily v obrněné auto v obrněnou gumu, schopnou cestovat po železnici od 430 do 540 km. Současně, pokud je to nutné, za stejnou půlhodinu byly obrněné pneumatiky převedeny zpět na obrněný vůz: odstraněná kola automobilu byla připevněna k bokům.
Obrněné vozidlo BA-20 v železniční verzi, namontované na kolejnicích. Fotografie ze stránek
BA-20 byl tak úspěšný a snadno se vyráběl a udržoval, že se stal nejmasivnějším obrněným vozidlem v Rudé armádě. Celkem byl vyroben rok 2013 v letech 1936 až 1942 (podle jiných zdrojů - 2108), z nichž bylo 1557 shromážděno před začátkem Velké vlastenecké války. Toto vozidlo se účastnilo všech ozbrojených konfliktů, válek a kampaní od roku 1936: prošlo Khalkhin Gol a zimní válkou s Finskem, během osvobozovací kampaně vstoupilo na západní Ukrajinu a Besarábii a bojovalo od prvního do posledního dne Velké vlastenecké Války., Který se dokonce podařilo zaznamenat ve válce s Japonskem koncem léta a začátkem podzimu 1945.
Koruna důstojnické kariéry
Taxi, pickup, štábní vůz, novinářské auto, „terénní vozidlo pro maršály“, dělostřelecký terénní traktor, obrněné auto-v čem se legendární „emka“neobjevila! Právem se stal prvním sériově vyráběným osobním vozem v Sovětském svazu: celkový objem výroby všech úprav tohoto vozu činil téměř 80 000 kopií. A drtivá většina z nich se tak či onak zúčastnila Velké vlastenecké války - a mnozí se z ní nevrátili.
"Máme důvod pít: pro vojenský drát, pro U-2, pro emku, pro úspěch!.." válka a po ní. Tento legendární vůz sloužil, jak se říká, „od zvonu ke zvonu“, který se zapsal do historie tuzemského automobilového průmyslu nejen jako první sovětský sériově vyráběný osobní automobil, ale také jako válečný vůz. Pokud se jeden a půl kamionu vyrobeného stejným GAZ - nákladním vozidlem GAZ -AA - říkalo vojákové auto, pak „emka“lze právem nazvat důstojnickým autem. Důstojník, který přešel z poručíka na maršála - a složil to více než důstojně.
Válečný zpravodaj Konstantin Simonov (druhý zleva, v profilu) v Kurské bouli poblíž vozu GAZ-M-1, který se přesunul do příkopu. Fotografie ze stránek
