V eposu jihokorejského trajektu „Sewol“, jehož důvodům byl pád předchozího článku, je další velmi důležitý bod: proč je tolik mrtvých? 304 lidí je hodně. Zvláště když vezmeme v úvahu, že se trajekt potopil ne tak daleko od pobřeží, v oblasti lodní a rybářské oblasti byla poblíž obchodní a rybářská plavidla. Záchranné akci nebránily povětrnostní podmínky a proud obecně. Žádná bouře, žádný tajfun a tolik mrtvých. Proč?
Pokud mohu říci, v Jižní Koreji byly důvody neúspěchu záchranné operace v podstatě stejně malé jako důvody fenomenální havárie trajektu. Nakonec veškerá vina padla na kapitána Lee Jun Suk a některé další členy posádky. Vyšetřování akcí pobřežní stráže začalo v létě 2014, ale brzy bylo přerušeno a obnoveno až na konci roku 2019, již pod novým prezidentem Jižní Koreje. Poté byla vytvořena speciální vyšetřovací skupina pro vyšetřování činností služby a vyšetřování možného padělání a skrývání dokumentů a důkazů (zejména záznamů z bezpečnostních kamer instalovaných na trajektu). V únoru 2020 byla obviněna řada úředníků a tento proces dosud nebyl dokončen. Hysterie a politické zájmy se v tomto případě ukázaly být důležitější než podrobné vyšetřování incidentu.
Podle mého názoru by této problematice měla být věnována určitá pozornost, a to nejen kvůli touze rozplést tajemný příběh, ale také proto, že příběh neúspěšné záchranné operace dobře odhalí, jak Jihokorejci reagují na stresovou situaci, jak jednají v podmínkách, které vyžadují osobní iniciativu a vynalézavost. A jak fungovala jejich vládní služba odpovědná za ochranu námořních hranic. Po tomto příběhu jsem si začal mnohem méně vážit bojeschopnosti jihokorejské armády a námořnictva. Samozřejmě mají zbraně, tanky, letadla a lodě, ale se schopností jednat v nejisté situaci, jednat rychle a přesně, mají zjevné problémy.
Mohla by být loď zachráněna?
V 8.40 místního času 16. dubna 2014 se trajekt prudce naklonil, náklad se posunul a loď se začala potápět. Dalo se s tím něco dělat?
Prvním a nejzjevnějším řešením je nabrat vodu do zátěžových nádrží na pravoboku a pokusit se narovnat plavidlo. Stalo se tak proto, že na záběrech potápějícího se trajektu, unikajícího z otevřených kamenů, jsou vidět vysoké sloupce vody. Kingstones se otevírají a zavírají z mostu, ale kdo přesně to udělal, zůstává neznámé. Mohlo to udělat hlavní město Lee Chung Sok nebo první asistent Kang Won Sik - osoba přímo zodpovědná za nakládku a stabilitu plavidla. Stejně jim to nepomohlo.
S druhým řešením nastávají potíže. V praxi obchodního námořnictva tým obvykle opouští loď s nebezpečným seznamem (byl uveden příklad automobilového dopravce Cougar Ace) a poté se o to stará pobřežní hlídka. V sovětských pokynech k boji za poškození lodi, vydaných ministerstvem námořnictva SSSR, se pouze říká, že kapitán by se měl pokusit přistát s lodí na nedalekém mělčině a počkat na záchranáře. „Sewol“však takovou příležitost neměl. Nejbližší ostrov Pyongphundo (1,7 mil na jih) byl sopečný kámen a zjevně neměl vhodné mělčiny. Kromě toho tu byl vrchol přílivu. Za druhé, hlavní mechanik Park Ki Ho v 8.52 nařídil zastavení aut a evakuaci strojovny. Loď bez kurzu se samozřejmě nemohla dostat na žádnou mělčinu.
Je také známo, že kapitán v 8.52 nařídil druhému důstojníkovi Kim Yong Ho spustit čerpadla jímky, na což dostal odpověď, že pumpy nefungují. V 8.54 kapitán nařídil vedoucímu mechanikovi sestoupit do strojovny a spustit čerpadla, ale tento rozkaz nebyl splněn. Je těžké říci, jak moc by jim čerpadla pomohla, možná mohli vyhrát 5-10 minut, nic víc: trajekty nemají protipovodňový systém. Každopádně Sewol zůstal bez pump.
V tomto byla bitva o přežití ztracena. Už před prvním signálem o pomoc se tedy ukázalo, že záchrana cestujících může být pouze na člunech.
Stopy paniky
To je podle zdravého rozumu lidí v zásadě připraveno jednat v kritické situaci. Ale zopakuji své pozorování prvního článku, neočekávané převrácení a přechod plavidla do nouzového stavu s nevyhnutelnou vyhlídkou na povodeň samo o sobě se pro ně stalo šokujícím a demoralizujícím faktem. Nepochopitelná rána, pak švih v klidném moři je něco, co nemůže být.
Zeptal jsem se znalců korejské mentality, jak se v takové situaci Jihokorejci chovají. Odpověď byla jednoznačná: stupor. Taková situace vyváží zatvrzelé „moremany“, ale Jihokorejci se vyznačují značně zvýšenou (proti naší) emocionalitou. Třetí asistent Park Han Gul plakal, což je pro mladou ženu v takovém nepořádku pochopitelné. Co v této době dělala mužská společnost na trajektovém mostě?
Zde musím říci, že posouzení situace vážně závisí na použitých zdrojích. Slavný korejský učenec Konstantin Asmolov sestavil svůj popis na základě zpráv z médií. Při své analýze jsem použil další zdroj: práci Kwon I Suk „System Theoretic Safety Analysis of the Sewol-Ho Ferry Accident in South Korea“, obhájenou v roce 2016 na Massachusetts Institute of Technology. Tento badatel měl zjevně přístup k vyšetřovacím materiálům, které cituje úplněji než tisk, například jmenuje, kdo přesně v té či oné době kontaktoval pobřežní služby. Na základě jeho údajů jsem provedl analýzu akcí týmu, která přinesla zajímavé výsledky.
V 8.55 bylo tedy odesláno tísňové volání na službu provozu plavidla Jeju. Tisk neuvedl, kdo ji předložil, ale Kwon Yi Suk uvádí jméno - první asistent Kang Won Sik. Podle přepisů jednání zveřejněných CNN řekl, že se loď právě převrhla (což není úplně pravda), požádal o spojení s pobřežní stráží a řekl, že trajekt se nachází mimo ostrov Pyongphundo. To je zvláštní, protože byli daleko od Jeju, konečného cíle trasy. V 9:07 první důstojník změnil komunikační kanál a kontaktoval nedalekou službu Chindo. Její Jeju však nemohl udělat nic, kontaktoval pobřežní stráž v Mokpu, odkud byla okamžitě vyslána hlídková loď č. 123.
Podle mého názoru klíč k pochopení situace na mostě ležel v radiových komunikacích. Na základě informací poskytnutých Kwon Yi Sukem jsem sestavil seznam toho, kdo a kdy vedl tato jednání:
8:55: Jeju je první asistent Kang Won Sika.
9 hodin 7 minut: Jindo je první asistent Kang Won Sika.
9 hodin 14 minut: Jindo - kormidelník parku Kyung Nam.
9 hodin 21 minut: Jindo je první asistent Shin Chung Hoona.
9 hodin 24 minut: Jindo je druhým asistentem Kim Yong Ho.
9 hodin 25 minut: Jindo - kormidelník parku Kyung Nam.
9 hodin 26 minut: číslo lodi 123 - kormidelník Pak Kyung Nam.
9 hodin 28 minut: Jindo a loď č. 123 - druhý důstojník Kim Yong Ho.
9 hodin 37 minut: Jindo je druhým asistentem Kim Yong Ho.
Kromě toho došlo také k volání na trajekt službou v Chindu, která objasnila situaci na trajektu.
Podle tohoto seznamu vyvstává otázka: neúčastní se jednání s pobřežím příliš mnoho lidí? Rádiové kontakty jsou obvykle přiděleny jednomu důstojníkovi, aby ostatní mohli řešit naléhavé záležitosti. A právě tam u mikrofonu jsou dva první asistenti, druhý asistent a kormidelník. Vidíme, jak mikrofon prošel z ruky do ruky, téměř doslova.
V 9.25 hodin dispečer služby v Chindu informoval trajekt, že kapitán musí učinit konečné rozhodnutí a požadoval spěchat s rozhodnutím. Dispečera lze pochopit: za necelých 15 minut se mu podařilo komunikovat se čtyřmi různými osobami, které od něj požadovaly jejich záchranu. Repliku dispečera lze vykládat pouze jako zdvořilý požadavek na udržení pořádku.
Tuto situaci lze vysvětlit pouze panikou, která zachvátila vyšší důstojníky týmu. Během této doby neudělali nic pro záchranu cestujících, dokonce se ani nedotkli paluby pro cestující. Styčný důstojník pro cestující, který byl na palubě cestujících, Kang Hae Sun, v 8.52 minut z vlastního podnětu nařídil cestujícím, aby zůstali na svých místech. Z mostu nikdy nedostal žádné rozkazy. Jeho rozhodnutí jasně diktovaly obavy, že pohyb cestujících by mohl urychlit seznam plavidla. Není to samozřejmě nejlepší řešení. V 9.53, kdy se loď začala ponořit, na vlastní nebezpečí a riziko vydal rozkaz cestujícím k útěku.
Vzpoura lodí
V celém tomto příběhu není zdaleka jasné, co kapitán Lee Jun Suk během havárie dělal. V tisku a při soudních jednáních byl kladen důraz na skutečnost, že „utekl z trajektu“, ačkoli jeho činům, příkazům a slovům by měla být věnována prioritní pozornost. Přesto je člověk zodpovědný.
Údaje Kwon Yi Suka, stejně jako rozhovor s kormidelníkem Oh Yeon Seokem (poskytl několik rozhovorů s různým obsahem), ukazují, že kapitán dával rozkazy. Nebyli ale popraveni. Rozkaz zapnout čerpací jímky nebyl dodržen. V 8.56 nařídilo hlavní město druhému důstojníkovi Kim Yong Hoovi, aby cestujícím oznámil, aby si oblékli záchranné vesty a oblečení. Toto nařízení samo o sobě naznačuje úmysl kapitána zahájit evakuaci. Druhý důstojník neuposlechl rozkaz, protože nezapnul varovný systém. V 09.27 kapitán zopakoval svůj rozkaz, druhý důstojník jej předal na palubu pro cestující, ale nezajistil, aby byl rozkaz přijat, pochopen a následován.
Ale členové posádky udělali hodně bez kapitánova rozkazu. Jedná se o jednání se břehem a dva pokusy o shození lodí. Nejprve se v 9:14 pokusili kormidelníci Jo Joong Ki a Oh Yeon Suk a v 9:44 první důstojník Kang vyhrál Sik a kormidelník Park Kyung Nam. Odkazovali na skutečnost, že seznam je příliš velký a nedostali se k lodím (což není úplně pravda).
Rádiová komunikace s pobřežím, které se účastnily nejméně čtyři osoby, bez kapitána, nedodržování rozkazů a přijímání opatření bez rozkazu - co je to, když ne chaos na mostě? Nebo přesněji, co když ne vzpoura na lodi, přímá neposlušnost kapitánovi v kritické situaci?
Je známo, že současně probíhaly telefonní rozhovory s kanceláří lodní společnosti Chonghejin Heung, která vlastnila trajekt, kterého se účastnil kapitán a první důstojník Kang Won Sik. Bylo mnoho hovorů, nejméně sedm, včetně, podle Kwon Yi Suka, pět hovorů bylo provedeno prvním asistentem. První byl v 9.01, poslední v 9.40. To vyvolalo vážné otázky: neměli kromě toho dělat nic jiného? Navíc obsah výzev nebyl nikdy zveřejněn. Ve světle všeho, co bylo řečeno, si myslím, že se tato malá truhla otevírá jednoduše: šlo o to, kdo přesně velí lodi. Lee Jung Suk oznámil kanceláři, že ho tým neposlechl, a poté kancelář společnosti zřejmě vyřešila vztah s prvním asistentem Kang Won Sik, buď požadoval poslušnost kapitána, nebo možná požadoval převzít kontrolu. Jednou to zjistíme.
Vyšetřování obecně muselo provést podrobnou rekonstrukci událostí a zjistit, kdo a kde přesně byl v každém konkrétním časovém okamžiku, co řekl, komu a o čem, co udělal a co viděl. Bez toho je naprosto nemožné pochopit míru viny každého člena posádky. Ale očividně to nebylo provedeno.
Moje verze pozadí toho všeho je následující: Lee Jong Suk byl dočasný kapitán, který pracoval na velmi špatně placenou roční smlouvu, což pro 69letého kapitána, který předtím strávil asi čtyřicet let v moře, byl jasným důkazem jeho nízkého příjmu a sociálního postavení. Pravděpodobně nebyl běžnými členy týmu vnímán jako skutečný kapitán. V kritické situaci došlo ke konfliktu mezi ním a prvním důstojníkem - zjevně neformálním vůdcem stálé posádky trajektu, který se stal hlavním předpokladem mnoha obětí. Trávili drahocenný čas, zatímco trajekt se příliš nenakláněl a bylo možné pomoci cestujícím dostat se ven, strávili na vyřešení vztahu. Pak už bylo příliš pozdě, již v 9.20 hod převýšil 50 stupňů a mnoho cestujících zůstalo uvězněno ve svých kajutách. Oleg Kiryanov, který šel do Sevolu v Chechzhudu, upozornil na příčné chodby palub pro cestující, které se při náklonu a převrácení proměnily v nepřístupné šachty. Většina cestujících nemohla vystoupit z kabin a vylézt na pravý bok.
Všimněte si, že bylo možné skákat z levoboku; zachránilo by to mnoho životů, všechny ostatní věci by byly stejné. K tomu ale bylo nutné dát rozkaz k opuštění lodi nejpozději do 9.00-9.10. A později tu ještě byly šance. V této době zřejmě konflikt na mostě dosáhl svého vrcholu a jeho účastníci neměli čas na cestující.
Ti, kteří viní kapitána ze všech hříchů, by si měli položit otázku: co byste sami udělali v takové situaci, když vás tým neposlechne a nedodržuje rozkazy?
Lež o kapitánovi
Role záchranářů, zejména posádky lodi č. 123 a jejího kapitána Kim Kyung-ila, který byl jmenován „velitelem scény“, byla podle mého názoru omezena pouze na skutečnost, že zhoršily katastrofa, která už vypukla. Zpočátku měli velmi malou schopnost pomoci; neměli dost lidí a vybavení, aby mohli rychle přepravit 476 pasažérů - což je pro 14člennou posádku zdrcující úkol. Hlídková loď o výtlaku 100 tun je nemohla všechny vzít na palubu a obětem neměli možnost poskytnout lékařskou pomoc. Je pravda, že kolem byly různé lodě na moři a služba v Chindu je ještě asi v 9:00 zavolala, aby šli na pomoc trajektu.
Ale to, co Kim Kyung Il udělal, je poněkud mimo rozsah rozumného přístupu. Za prvé neměl žádné spojení ani s trajektem (loď se k němu přiblížila v 9.30, když byla posádka ještě na palubě a vyjednávala s Chindem), ani se službou v Chindu. Slepá spása.
Za druhé, chytrým řešením by bylo zakřičet do megafonu, aby cestující vystoupili a skočili přes palubu. Kim Kyung Il nejprve řekl, že se používá megafon. Ale během vyšetřování v srpnu 2014 změnil své svědectví a řekl, že zpanikařil natolik, že nedal pokyn své posádce, aby se dostala dovnitř trajektu, a nenařídil cestujícím opustit loď. Přeživší cestující Kim Sung Mok v rozhovorech opakovaně uvedl, že vrtulníky ani loď nedostaly pokyny k opuštění lodi. Do ponoření palub do vody zbývalo ještě asi 40 minut; několik desítek lidí mohlo uniknout. Když Kang Hae Sun vyslechl příkaz zvenčí, nepochybně by jej duplikoval přes palubní síť.
Za třetí, Kim Kyung Il se zpočátku omezil na odeslání lodi na můstek trajektu, který se již naklonil až k samotné vodě, a odstranil z ní členy posádky včetně kapitána Lee Jung Suka.
Tato událost dala celému příběhu nádech surrealismu. Kapitánův odchod na loď v 9.46 byl zaznamenán na video, které bylo hojně publikováno. Bylo o tom tolik lží, až si člověk říká, jak můžete takhle lhát a mít dokumentární záznam. Kapitán prý „utekl“, i když ve videu jde na loď bez velkého spěchu. Hovořili také o tom, že byl údajně „první na řadě“, přestože na rámy není fronta. Tvrdilo se, že měl na sobě záchrannou vestu, i když ve skutečnosti nebyl. A tak dále a tak dále.
A co je nejdůležitější, tvrdilo se, že kapitán si neoblékl uniformu a pokoušel se vydávat za pasažéra. Nejistota tohoto obvinění spočívá ve skutečnosti, že cestující pravděpodobně nebude na mostě. Přístup k mostu je omezený a už se s takovou patou nahoru z paluby pro cestující nebylo možné dostat nahoru. Skutečnost, že kapitán byl bez uniformy, se vysvětluje tím, že ho katastrofa našla na dovolené v jeho kajutě a on se nestihl obléknout. Záchranáři tvrdili, že nevěděli, že je kapitán. Lékař v přístavu, který mu pomáhal, se však záchranářů zeptal, kdo to je, a dostal odpověď, že je kapitánem trajektu.
Nakonec v korejském tisku byly dlouho stříkány emoce, že kapitán by měl být poslední, kdo opustil loď, a Lee Jung Suk uprchl. To je samozřejmě dobrý námořní zvyk. Jihokorejské právo však vůbec neukládá kapitánovi zůstat na lodi v případě nehody (stejně jako sovětská příručka pro námořní flotilu; kapitán může vést boj o přežití odkudkoli, kde je to pro něj pohodlnější). Zahřívání emocí bylo prováděno pomocí zábavného falešného díla, pracovalo se nůžkami a lepidlem.
Budu citovat v původních prvních dvou článcích z korejského zákona o mořeplavci:
Článek 10
Kapitán nesmí opustit svou loď od chvíle, kdy jsou naloženy náklady a cestující začnou na palubu, dokud nevyloží veškerý náklad z jeho lodi a všichni cestující neopustí jeho loď: Za předpokladu, že kromě případů, kdy existuje zvláštní důvod, proč by neměl opustit svou loď, například neobvyklé povětrnostní podmínky atd., to neplatí, pokud jmenoval osobu, která má plnit své povinnosti na své lodi jménem z řad důstojníků.
Článek 11
Kde pokud je loď v kritickém nebezpečí, kapitán přijme veškerá opatření nezbytná k záchraně lidských životů, lodi a nákladu.
A nyní další možnost - jak byla citována v tisku, zejména v novinách „Hankuryo“:
Kapitán nesmí opustit svou loď od chvíle, kdy je naložen náklad nebo cestující začnou na palubu, dokud nevyloží veškerý náklad nebo dokud všichni cestující neopustí jeho loď. V dobách, kdy pokud je loď v kritickém nebezpečí, kapitán přijme veškerá opatření nezbytná k záchraně lidských životů, lodi a nákladu.
Zvýraznění vám umožní odhalit, kam přesně korejští propagandisté kráčeli s nůžkami, jaký kousek odhodili a do čeho napsali. V článku 10 zákona je zcela zřejmé, že hovoříme o obvyklých podmínkách plavby nebo ukotvení v přístavu, protože kapitán si může za sebe určit zástupce. Byl to tento kus, který byl vystřižen, což zákonu dávalo zvrácený význam. No nejsou krásní?
Proč všechny tyto triky? Myslím, že aby se skryla extrémně nevhodná role pobřežní stráže a zejména kapitána lodi č. 123 Kim Kyung Il. Lee Jun Suk šel na záchranný člun samozřejmě záměrně. Nejprve potřeboval vysílač, který by situaci nahlásil na břeh (vysílačka trajektu už přestala fungovat). Za druhé, pravděpodobně měl v úmyslu vyzvat záchranáře, aby zintenzivnili své akce. Bavili se kolem trajektu 15 minut a záchrana ve skutečnosti nezačala. Mezi Lee Jun Suk a Kim Kyung Il na palubě podle všeho proběhl nestranný rozhovor. Kapitán trajektu pravděpodobně požadoval, aby přišel na loď, protože jeden gumový člun by nestačil všem cestujícím.
Kapitán hlídkové lodi se samozřejmě bál. Trajekt je velký a převrhl se, ale jeho loď je malá. Obecně to všechno skončilo tím, že Kim Kyung Il jednoduše roubík Lee Joon Suk, využívající autoritu kapitána scény, kterou mu dala pobřežní hlídka.
Přibližně o 20 minut později, v 10.18, se trajekt potopil a cestující na něm byli zabiti. Když si vedení pobřežní stráže uvědomilo, co provedlo, začaly skládat všechny tyto zábavné příběhy o „neuznaném kapitánovi“, který „utekl jako první“. Připustit, že takové požadavky vyslovil Lee Jun Suk, a přiznat, že mu nijak nepomohly, znamenalo převzít odpovědnost za smrt více než 300 lidí a dlouho sedět. Zestárlý kapitán trajektu vypadal jako ideální „obětní beránek“, stačilo mu vytvořit si negativní pověst, dát ho do vězení, kde brzy zemře.
Pokud by na místě Kim Kyung Il byla osoba se silnou vůlí a podnikavostí, vedená smyslem pro povinnost a připravená riskovat, mohl by udělat hodně a zachránit mnoho lidí. Dokázal vyrovnat obecný nesoulad a nedůslednost v organizaci operace. Ale musel jednat na vlastní pěst, na vlastní nebezpečí a riziko, což Kim Kyung Il neudělal.
Toto je příběh, který vychází.
Pokud budeme hovořit o vinících, pak bych na první místo postavil prvního důstojníka Kang Wok Sika, zřejmě iniciátora neposlušnosti vůči kapitánovi. Druhé místo zaujímá kapitán lodi č. 123 Kim Kyung Il. Kapitán trajektu Li Zhong Sok je v tomto případě obětí okolností a byl odsouzen zjevně nespravedlivě.
