Vývoj zařízení pro přejezdy mostů ženijních vojsk ruských ozbrojených sil byl založen na bohatých vojensko-historických zkušenostech ruské armády.
Prvky vojenského inženýrství již existovaly v armádě Kyjevské Rusi. V kampaních byly položeny cesty, uspořádány mostní přechody. Objevila se specialita - mostní dělníci, kteří se zabývali stavbou mostů a říčních přechodů. Jednalo se o první předchůdce ruských ženistů a pontonů.
Speciální trajektový majetek, jakožto služební prostředek nesený vojsky, se objevil v Rusku na počátku 18. století. Jednalo se o trajektový park, skládající se z pěti lodí (pluhů) a vagónu, přepravovaného „s vojsky na stejné úrovni jako dělostřelecké zbraně“, a také 20 tesařů v čele s nimi mostní předák.
V roce 1704 byl vyvinut pontonový park, který byl se štábem pontonového týmu zaveden do ruské armády. Konstrukce pontonů byla opakovaně vylepšována: nejprve to byl dřevěný rám s cínovým opláštěním, v roce 1759 na popud kapitána Andreje Nemiye bylo opláštění vyrobené z cínu nahrazeno plátnem. Tyto pontony byly v té době účinným trajektovým prostředkem a byly v provozu až do roku 1872.
Přechod přes Dunaj. KOVALEVSKY Pavel Osipovich. 1880. Olej na plátně
Poskytování vojsk přechodům přes řeku nabývalo na významu
Zkušenosti byly nashromážděny v uspořádání přechodů přes velké vodní překážky, jako je Dněpr, Berezina, Neman, během pronásledování napoleonské armády a následně přes řadu řek v západní Evropě.
překročení zbytků napoleonské armády přes řeku Berezinu
V důsledku vojenských reforem v letech 1860 - 1870. k významným změnám došlo ve strojírenských jednotkách, které získaly pokročilejší zařízení pro trajekty, zejména v roce 1872 - kovový park ponton -vesla P. P. Tomilovského.
Přechod ruské armády přes Dunaj v roce 1877
Při překonání Dunaje v roce 1877 zajišťovaly pontony s ženisty křížení vojsk na plovoucích mostech, zakrývající boky tureckých lodí říčními doly. Při zařizování přejezdů se kromě obslužného zařízení hojně používalo místní plovoucí zařízení a stavební materiál.
Dědictví Rudé armády přešlo ze staré armády v malém množství Tomilovského pontonového vesla (nosnost pontonového mostu -7 tun), Negovského motoronového pontonového parku (nosnost plovoucího mostu - do 20 tun), lehký trajekt znamená: pytel a skládací plachetnici MA. Ilshina, Polyanského nafukovací plováky. Tyto prostředky byly přijaty jako finanční prostředky na služby a byly použity během občanské války v letech 1918 - 1920.
Nedostatečný počet servisních prostředků si vynutil rozsáhlé využívání místních a improvizovaných prostředků (rybářské lodě, trajekty, bárky, sudy, klády atd.).
Role místních a improvizovaných prostředků se ještě zvýšila, protože využití stávajících usedlých pontonových parků k zajištění přechodů při postupném překročení několika řek nebylo možné.
V letech 1921 až 1941 byly modernizovány Polyanského plováky, nosnost pontonového vesla - most byl zvýšen na 10 tun. V letech 1926 - 1927. na nafukovacích člunech A-2 (nosnost 9 tun) vzniká mostní přejezdový park. Park byl přepravován na koňských dvojčatech. Byly provedeny experimenty s použitím remorkérů, přívěsných motorů o výkonu 5 až 12 koní.
V roce 1932 byla uvedena do provozu pontonová flotila MPA-3 na člunech A-3 s maximální nosností 14 tun. Flotila MPA-3 byla přepravována na vozících upravených jak pro koňskou, tak pro mechanickou trakci.
Vzhled tanků o hmotnosti 32 tun a dělostřeleckých systémů s nápravovým zatížením 9 tun předurčil vznik dvou typů pontonových flotil: těžkých a lehkých. Tento úkol byl úspěšně vyřešen Vojenskou inženýrskou akademií a Vojenským strojírenským rozsahem (NIMI RKKA od 12. prosince 1934) v letech 1934 - 1935, kdy Rudá armáda přijala těžkou pontonovou flotilu П2П a brzy byla přijata lehká flotila NLP. Pontonové parky byly vyvinuty pod vedením I. G. Popov skupinou specialistů: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev a další. V těchto parcích byla poprvé použita vysoce kvalitní ocel pro výrobu vrchní strany a pro motorizaci přechodů - vlečných člunů.
Rozvoj tuzemského automobilového průmyslu umožnil použití traktorů pro přepravu nových vozových parků a poté automobilů.
Nosnost trajektu z pontonů flotily Н2П je 50 tun. Flotila Н2П se skládala z otevřených kovových pontonů, rozpětí z kovových nosníků, portálových podpěr a dřevěných palubek. Přepravu prováděla vozidla ZiS-5. Hlavní nevýhodou parku, odhalenou při následném provozu, byla nízká schopnost přežití díky nezajištěným (otevřeným) pontonům.
Pro motorizaci nových pontonových flotil byly vyvinuty následující: člun BMK-70, lodní závěsné motory SZ-10 a SZ-20 (pro pohyb trajektů z H2P a NLP).
V roce 1935 byla pro zkušební provoz vyrobena jedna sada parku H2P s pontony ze slitiny hliníku.
Sestavení pontonových mostních konstrukcí ze souboru unifikovaných prvků se širokou změnou počtu pontonů v plovoucí podpěře, nosnících v nosné konstrukci a délce rozpětí mostu umožnilo stavět plovoucí mosty a montovat trajekty různé nosnosti. Aby se zvýšilo tempo stavění mostů z nových parků, byl přijat kloubový konzolový naváděcí systém typu parku MdPA-3, ve kterém byla říční část parku tvořena identickými články sestavenými poblíž pobřeží a poté zaveden do linie mostu a rychle uzavřen pomocí dvou jednoduchých sklopných zámků. Zařazení tažných motorových člunů BMK-70 do flotily a použití závěsných motorů SZ-10 a SZ-20 přispělo ke zkrácení doby pokládky mostu.
Tato technická řešení parků NLP a N2P jim poskytla vysoké taktické a technické ukazatele a principy formování pontonových mostních konstrukcí v nich stanovené se ukázaly být tak úspěšné, že byly později použity při vývoji dokonce i poválečný pontonový mostní park CCI, který ve skutečnosti představoval hlubokou modernizaci parku N2P …
Ze souboru flotily Н2П byly původně indukovány plovoucí mosty kloubového konzolového systému s nosností 12 a 24 tun a trajekty s maximální nosností 50 tun. Poté, co byl v roce 1940 uveden do provozu těžký tank KB, byly vyvinuty a testovány mosty souvislého systému, které zajišťovaly stavbu mostů z prvků parku Н2П při zatížení až 60 tun. Současně byly vydány pokyny vydáno vojákům za montáž šesti typů mostů z parku: 20, 30, 35, 40 a 60 tun, kloubových konzolových i spojitých schémat. Je třeba poznamenat, že v této době měl Wehrmacht flotilu pontonových mostů s maximální nosností až 16 tun a americká armáda - až 32 tun.
Hlavní nevýhoda výše uvedených prostředků - nízké přepravní vlastnosti (nosnost, přespolní schopnost), neodpovídala vysoce ovladatelným bojovým operacím.
V roce 1939 g. Byla přijata speciální pontonová flotila SP-19, která měla uzavřené samohybné pontony a umožňovala stavět dvoukolejné mosty a sbírat trajekty pro jakýkoli vojenský náklad (od 30 do 120 tun) prostřednictvím širokých vodních překážek s vysokými aktuálními rychlostmi.
ZIS-5 pro přepravu pontonové flotily Н2П
Během Velké vlastenecké války byla modernizována stávající trajektová zařízení a byla vytvořena nová trajektová zařízení:
-DMP-42 byl vyvinut výraznou modernizací dřevěného mostního parku DMP-41;
- dřevěný lehký pontonový mostový park DLP (nosnost mostu a trajektu - až 30 tun);
- park Н2П -41 - modernizovaná verze Н2П;
- těžký mostní park TMP (s kovovými uzavřenými semi-pontony).
Pontonová flotila N-2-P, tažená traktory S-65, se pohybuje dopředu
Parky pontonových mostů Н2П a ТМП, pokud jde o hlavní výkonnostní charakteristiky-jednoduchost konstrukce, nosnost, snadné použití, vysoká míra stavby mostů, byly pokročilejší než podobné prostředky fašistické německé armády a angloamerických vojsk.
Motorizační prostředky byly vyvinuty ve formě přívěsných motorů a tažných člunů: BMK-70 (1943) a BMK-50 (1945).
Načítání houfnic na pontony. Okres Novorosiska, srpen 1943
Úspěšné zkušenosti s provozováním parků pontonových mostů s dřevěnými pontony umožnily v roce 1943 vyvinout a uvést do provozu lehký park DLP jako servisní nástroj. Plovoucí mosty různých nosností bylo možné sestavit z lepenkových překližkových polopontonů dvou typů, každý o hmotnosti 640 kg. Skryté poloviční pontony bylo možné vnořovat jeden do druhého, což umožňovalo přepravu několika produktů na obyčejném nákladním autě. Pontonový rám byl sestaven z borovicových prken a trámů a opláštěn pečenou překližkou.
DLP park umožnil stavět mosty s nosností 10, 16 a 30 tun a trajekty s nosností 6, 10, 16 a 30 tun. Maximální délka mostu s nosností 10 tun ze sady parku DLP je 163 m a 30tunového mostu - 56 m. Z hlediska rychlosti stavby mostu byl park DLP přibližně dvakrát větší jako park NLP a v bojových podmínkách bylo zaplavení obtížnější.
Významnou nevýhodou dřevěných parků byla potřeba je předem namočit po dlouhodobé přepravě nebo skladování.
Po válce v letech 1945-1947. S přihlédnutím k provozním zkušenostem byl vyvinut nový dřevěný pontonový park DMP-45 s nosností 60 tun s vylepšenými pontony.
Zkušenosti z překonávání vodních překážek vojsky se zbraněmi a vojenským vybavením během druhé světové války mají velký historický zájem. Rozšířené používání trajektových prostředků během rozsáhlých vojenských operací umožnilo znovu se podívat na jejich poměr v jednotkách: došlo k postupnému opouštění mostních přechodů ve prospěch trajektu a přistání - kvůli jejich větší přežití a manévrovatelnosti.
ZIS-151A s příďovou částí pontonového parku Obchodní a průmyslové komory, 1954
V letech 1946-1949. byl vyvinut těžký pontonový park CCI, při jehož návrhu byla myšlenka spojit do jediné dopravní jednotky a umístěna na svém rotačním turniketu balíček prvků nástavby a vozovky, což eliminovalo potřebu pontonistů nést 220 kg nosníky a 80 kg podlahové desky, byl částečně implementován a umožnil zkrátit dobu vyzvednutí mostu. Nosnost plovoucích mostů je 16, 50 a 70 tun, trajekty - 16, 35, 50 a 70 tun. Operace vykládky pontonového bloku do vody a nakládání na auto byly mechanizované. Park byl přepravován vozidly ZiS-151 a ZiL-157 (od roku 1961). Motorizaci flotily na vodě prováděly remorkéry BMK-90 nebo BMK-150.
Tažení - motorový člun BMK -150
V letech 1949 - 1952 vyvinutý a přijatý v roce 1953 lehkým pontonovým parkem LPP s využitím konstrukčních prvků parku CCI při jeho návrhu, ale s řešením blokového principu ve větší míře.
ZIL-157K s částí pontonového parku BOB, 1962
V roce 1960 g.místo parků CCI a LPP byl přijat park pontonových mostů PMP, který získal světové uznání a jehož progresivní design byl použit jako prototyp pro vytvoření pontonových parků armády USA a FRG.
Na rozvoji parku se podílel velký tým specialistů, včetně hlavních tvůrčích iniciátorů: Yu. N. Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin, BKKomarov, ASKriksunov, VISaveliev a jiní V roce 1963 byla práce na vytvoření parku PMP oceněna Leninovou cenou.
Plovoucí můstek z parku PMP se lišil od předchozích produktů na samostatných podpěrách (TPP a LTP) svým provedením v podobě souvislého pásu kovových posunovacích článků dokovaných dohromady, složených do kompaktního bloku v přepravní poloze.
Poprvé byla do praxe uvedena myšlenka kombinace všech prvků plovoucího mostu - plovoucí podpěry, nosné nástavby a vozovky.
Tento návrh mostu poskytoval:
- několikanásobný pokles doby vyzvednutí mostu;
- vícenásobné zvýšení kapacity mostu díky šířce vozovky 6, 5 m;
- rychlé spojení mostu s pobřežím a eliminace potřeby výstavby pobřežních doků díky úspěšnému návrhu pobřežních spojů a přítomnosti ocelového ostění položeného v blízkosti pobřežního spojení;
- dobré přizpůsobení plovoucího mostu do profilu průřezu vodní bariéry díky nízkému ponoru a efektivnímu návrhu pobřežních vazeb;
- vysoká schopnost přežití plovoucího mostu a trajektů;
- rychlý přechod z plovoucího mostu na přejezd trajektu díky snadnému odpojení spojů;
- snížení počtu pontonových vozů ve flotile a ve výpočtu údržby flotily;
- možnost přiblížení trajektů ke břehu v mělkých vodních podmínkách a absence nutnosti zřizovat mola
- pro nakládku a vykládku přepravovaného zařízení.
Později byl park modernizován a přijat v roce 1975 pod kódem PMM-M. Modernizace zahrnovala následující:
- zahrnutí hydrodynamických štítů do sady parku pro zvýšení stability mostu na proudu od 2 do 3 m / s;
- změna designu pobřežního spoje: jeho paluba je rovná bez přerušení;
- změna designu chodníku, která zvýšila jeho trvanlivost;
- úvod do flotily: další čtyři remorkéry BMK-T, prostředky průzkumu vodních překážek, sada prostředků pro velitelskou službu na přechodech, lanoví zařízení pro držení mostu na řekách s vysokými průtoky, prostředky pro přejezdy v zimě.
Pontony PMP, PPS-84, NARM
Následně, v důsledku prací na vývoji designu plovoucí mostní pásky, prostředků její motorizace a přepravy flotily PMP, byly vyvinuty a sériově vyráběny flotily PPS-84 a PP-91.
PP-91
