Přeprava vojsk přes vodní překážky je jedním z nejtěžších technických úkolů. Slavný vojenský inženýr A. Z. Telyakovsky napsal v roce 1856: „Přechody prováděné v očích nepřítele patří k nejodvážnějším a nejobtížnějším vojenským operacím“.
Vodní překážky jsou jednou z nejčastějších překážek, které se vyskytují na cestě vojsk, a přechody řek patří k nejnebezpečnějším událostem. Kromě toho je vybavení a údržba přechodů také obtížným úkolem pro technickou podporu ve všech typech moderních bojů, a zejména v ofenzivě, protože nepřítel se bude snažit pomocí vodních překážek oddálit útočící jednotky, narušit ofenzivu nebo zpomalit jeho tempo.
Současně existují dva způsoby, jak překonat vodní bariéru - vlastně přejet a přinutit se. Přechod je část vodní bariéry s přilehlým terénem, která je vybavena potřebnými prostředky a je vybavena pro přechod vojsk jedním z možných způsobů, a to:
- přistání na obojživelných tancích, obrněných transportérech a bojových vozidlech pěchoty (přistávací přechody);
- obojživelný útok na vyloďovací plavidla a trajekty (přejezdy trajektů);
- na mostech (přejezdy mostů);
- na ledu v zimě;
- nádrže v hlubokých brodech a pod vodou;
- v mělké vodě brod;
Přejezdy jsou vybaveny a opatřeny přechodovými prostředky v závislosti na povaze přepravovaných podjednotek a jejich zbraních. Současně je třeba usilovat o to, aby byly podjednotky (posádky, posádky) přepravovány v plné síle se svým standardním bojovým vybavením. To určuje typ přejezdu, jeho nosnost a potřebné technické vybavení.
Vynucení je překonání postupujících vojsk vodní bariérou (řeky, kanály, zálivy, nádrže), jejíž protější břeh brání nepřítel. Vynucení se liší od konvenčního přechodu přes řeku v tom, že postupující jednotky pod nepřátelskou palbou překonají vodní bariéru, zmocní se předmostí a vyvinou nepřetržitou ofenzívu na protějším břehu.
Vynucení řek se provádí: - za pohybu; - se systematickou přípravou; - v krátké době v podmínkách přímého kontaktu s nepřítelem na vodní lince, stejně jako po neúspěšném překročení řeky v pohybu.
Úspěch bojových operací při překonávání vodních překážek tedy do značné míry závisí na vybavení vojsk prostředky k překonávání vodních překážek, jakož i na úrovni jejich rozvoje. Proto byla ve všech fázích vývoje sovětské armády těmto otázkám věnována zvláštní pozornost.
Rudá armáda zdědila po staré ruské armádě veslo-pontonový park navržený Tomilovským, lehká trajektová zařízení v podobě plátěných tašek Ioloshina a Polyanského nafukovací plováky.
Tyto prostředky byly zastaralé, byly v malém množství a neodpovídaly manévrovací povaze bojových operací Rudé armády. První kroky ve vývoji nových zařízení pro trajekty byly učiněny směrem k vytvoření parku na nafukovacích člunech, což bylo určeno pozitivní zkušeností s používáním floatových aktiv Rudou armádou během občanské války, jakož i potřebou zaměřit se na přepravu parku koňskou dopravou.
V roce 1925 byla vyvinuta a testována flotila nafukovacích člunů A-2 s dřevěnou horní stranou (palubou). Park umožňoval montovat trajekty a stavět mosty s nosností 3, 7 a 9 tun. Od roku 1931 park (PA-3) na lodích A-3, které zajišťovaly vedení plovoucích mostů s nosností ze 3, 7, 9, se stal obslužným mostem pro střelecké divize. a 14 tun. V roce 1938, po určité modernizaci, která mírně zvýšila nosnost, získala označení MdPA-3 (existuje označení MPA-3). Souprava byla přepravována na 64 speciálních vozících nebo 26 nevybavených vozidlech.
V souvislosti s nárůstem úrovně mechanizace a motorizace Rudé armády, s výskytem tanků o hmotnosti až 32 tun atd. V letech 1928-29. začaly práce na hledání nových návrhů pontonových - mostních zařízení. Výsledkem této práce bylo přijetí Rudé armády v letech 1934-35. těžký pontonový park Н2П a lehký NLP. V těchto parcích byly poprvé použity vysoce kvalitní oceli pro výrobu vrchního (nosníku) a pro motorizaci přechodů - vlečných člunů.
Parky N2P a NLP však neumožňovaly vybavit přechody přes široké řeky za přítomnosti výrazných vln na vodě, protože obdržely velký válec, ve kterém byl pohyb zařízení obtížný a někdy nemožný. Otevřené pontony byly navíc často zaplaveny vodou. S ohledem na to byla v roce 1939 přijata speciální pontonová flotila SP-19. Pontony parku byly ocelové, uzavřené a s vlastním pohonem.
Součástí parku bylo 122 samohybných pontonů a 120 velkých rozpětí vazníků. Pro montáž mostů a trajektů sloužil jeden železniční jeřáb, rovněž součástí parku. Vzhledem k velkým rozměrům byly prvky parku přepravovány po železnici. Prostorové vazníky byly instalovány na lodích a sloužily jako vozovka pro mosty.
Během válečných let pokračovaly práce na nových a modernizacích předválečných trajektových zařízení. Další modernizací parku Н2П byl tedy park TMP (park těžkých mostů), který se od Н2П lišil přítomností uzavřených polopontonů.
Na konci roku 1941 se objevila zjednodušená verze parků N2P a TMP - park dřevěného mostu DMP. V roce 1942 vyvinuli park DMP - 42 s nosností až 50 tun (u DMP - až 30 tun). V roce 1943 byl uveden do provozu lehký dřevěný park DLP, který měl otevřené lepicí pontony.
Zkušenosti s používáním pontonových parků v letech Velké vlastenecké války ukázaly, že práce na uspořádání přechodů byly špatně mechanizované. Všechny parky byly víceprvkové, což zvýšilo pracnost práce. Proto hned po válce, v letech 1946 - 1948, byly zahájeny práce na vývoji nových pontonových parků a začaly se práce na výrobě samohybných trajektových vozidel.
V roce 1950 byl pro přistání pěchotních a lehkých dělostřeleckých systémů přijat pásový obojživelný transportér K-61 a velké obojživelné vozidlo BAV.
Na počátku šedesátých let minulého století. nahrazuje je pokročilejší a vyšší nosnost samohybného trajektu GSP a plovoucího dopravního média PTS. GSP byl určen k přepravě tanků, transportér PTS pro přepravu personálu a dělostřeleckých systémů společně s traktory (traktor byl přepravován přímo na transportéru a zbraň na speciálním plovoucím přívěsu).
V roce 1973 byl uveden do provozu plovoucí transportér PTS-2 a v roce 1974-samohybná pontonová flotila SPP. Hlavním prvkem mostu v parku SPP bylo trajektové mostní vozidlo PMM, což je speciální terénní vozidlo s uzavřenou karoserií a dvěma pontony. Vozidlo PMM může také fungovat autonomně a poskytuje trajekt pro zařízení o hmotnosti až 42 tun. Kromě PMM byla v roce 1978 přijata pásová verze samohybného trajektu PMM-2.
Vytvoření trajektů s vlastním pohonem PMM zvýšilo rychlost pokládky mostů a trajektů a také výrazně zkrátilo dobu přechodu z mostu na trajekt a naopak.
Trajekty s vlastním pohonem jsou určeny pro trajekty a přejezdy mostů těžké vojenské techniky, především tanků. Mohou se skládat z jednoho vozu nebo dvou vozů s polopřevozy. Požadovaná nosnost a stabilita samohybných trajektů je zajištěna vybavením předního stroje dalšími kontejnery (pontony). Samotné pontony mohou být tuhé nebo elastické (nafukovací). Pro nakládací zařízení na další trajekty jsou rampy zpravidla zavěšeny na rozchod.
V sovětské armádě, jak bylo uvedeno výše, byly v provozu trajekty s vlastním pohonem GSP, PMM a PMM - 2. Hlavním podnikem pro výrobu, vývoj, testování a modernizaci výše uvedených trajektů byly Kryukovské přepravní závody, nebo spíše konstrukce oddělení OKG - 2.
Toto je krátká historie a nyní o hlavní věci.
Jakmile byl hlavní konstruktér speciálního vybavení Kryukovských přepravních závodů požádán Evgeny Lenzius: Na to Evgeny Evgenievich odpověděl:
Ale před „Volna - 2“stálo auto „Volna - 1“. Všechno to začalo myšlenkou, že myšlenka na vytvoření stroje schopného nést tank už v hlavách konstruktérů letěla dlouho. Odborníci však pochopili, že k udržení takové zátěže na vodě jsou zapotřebí další posuvné nebo nafukovací kontejnery. Ale jak je umístit tak, aby tyto kontejnery mohly být použity nejen na vodě, ale také přepravovány po železnici, když vstoupily do svých rozměrů, přičemž se zohlední světlá výška délky nástupiště? Jak zajistíte, aby bylo auto zkosené, aby bylo efektivní a snadno se pohybovalo na souši i na vodě? Jak získat požadovaný objem pro vytvoření rezervy vztlaku při práci na vodě se zátěží?
K řešení těchto a dalších problémů Ústřední výzkumný ústav. Karbysheva navrhl a vyrobil experimentální model stroje s kolizí podélného zatížení a skládacími kontejnery. Jednalo se o kolové vozidlo se vzorcem 8x8 na základě vozu ZIL, vybavené předními a zadními vodními tryskovými motory. Během testů byla odhalena řada nedostatků: při jízdě na souši byla panoramatická viditelnost pro řidiče neuspokojivá, auto během proudu stěží kotvilo ke břehu atd. Tyto problémy bylo nutné vyřešit. A měly být vyřešeny v Kremenčugu.
V roce 1972 obdržely Kryukovské přepravní závody úkol vyvinout stroj trajektového mostu pod kódem „Volna“. Účelem stroje je zajistit převoz trajektů a mostů přes vodní překážky pro vybavení a náklad do hmotnosti 40 tun.
Je třeba říci, že 40 tun je nosnost jednoho stroje. V zadávacích podmínkách se také stanovila možnost ukotvení jednotlivých strojů PMM k vytvoření trajektů s vyšší nosností a pevných mostních přechodů přes řeky se současnou rychlostí až 1,5 m / s.
Vůz byl vytvořen na základě automobilu s uspořádáním kol 8x8 pomocí komponent a sestav kolového vozidla BAZ-5937. Samotný vůz byl pověřen vytvořením závodu na výrobu strojů Bryansk.
Současně bylo rozhodnuto navrhnout vozidlo Volna (produkt 80) s příčným zatížením na trajektu. Aby se dosáhlo požadovaného minimálního vztlaku, bylo rozhodnuto snížit světlou výšku vyložením torzních tyčí a umístěním kol na doraz, snížení tlaku v kolech a vyrobením karoserie a pontonů z hliníkové slitiny.
Stroj „Volna“sestával z předního stroje (zapečetěné tělo), nad nímž byly naskládány dva pontony, naskládané jeden na druhý. Na souši se pontony pomocí hydrauliky otevíraly jeden vpravo, druhý vlevo a tvořil nákladní plošinu o délce 9,5 m. K převrácení nákladu na plošinu byl každý ponton vybaven dvěma rampami, které byly položeny na pobřeží, zajišťující trajektové dokování se břehem. Každý trajekt má dokovací zařízení, pomocí kterých lze stroje navzájem propojit. V závislosti na šířce vodní bariéry tak vznikl plovoucí most, ve kterém byla dvě, tři nebo více aut.
Aby se odlehčila konstrukce a splnily požadavky na přepravu automobilu po železnici, byly při výrobě trupů a trajektů použity slitiny hliníku a všechny konstrukční prvky trupu jsou vyrobeny z legované oceli. Složitost byla zároveň způsobena spojením ocelových a hliníkových prvků. Protože nebylo možné takové spojení svařovat, byly použity šrouby a nýty.
Pro pohyb stroje na vodě ministerstvo lodního průmyslu vyvinulo speciální skládací sloupky, které pomocí dálkového ovládání zajišťovaly pohyb stroje po vodě. Během testů však bylo zjištěno, že tyto sloupce neposkytují uvedenou rychlost nad vodou a synchronizaci pohybu. Závod tyto sloupy opustil a vyvinul vlastní konstrukci vrtulí. Byly to kulaté trysky, ve kterých byl umístěn šroub. Nástavec byl připevněn k tělu a měl schopnost měnit svou polohu. Při jízdě na souši byla tryska zatažena do vybrání trupu na zádi stroje a při práci na vodě byla spuštěna dolů.
Tělo předního stroje - svařovaná konstrukce uzavřeného typu ze slitiny hliníku - má třímístnou uzavřenou kabinu ze skleněných vláken a vozovku, na které se nachází přepravované zařízení. Stroj má zařízení pro převoz trajektů a mezi trajekty pro spojení lodí a trupu hnacího stroje a vytváření trajektu s jedinou jízdní dráhou, jakož i pro připojení několika trajektů k sobě za účelem vytvoření trajektu se zvýšenou nosnost nebo plovoucí most.
Pohyb po vodě zajišťují výsuvná pohonná a řídicí zařízení v podobě dvou vrtulí o průměru 600 mm ve vodicích tryskách s vodními kormidla.
Když byl v roce 1974 sestaven prototyp, jak vzpomínal E. Lenzius
Vazby parku byly ukotveny ke strojům pomocí speciálně vyrobených přechodových prvků - speciálních plováků s dokovacími silovými prvky. Na jedné straně zakotvili na „Volně“a na druhé straně na odkazy parku PMP. Podle počtu vozidel a jednotek PMP byly vytvořeny různě dlouhé mosty a prošel jimi sloupec tanků. Mosty prošly zkouškou.
Zde je na místě poznamenat, že i ve fázi vývoje technického návrhu stroje Leningradským institutem pojmenovaným po V. I. Krylov, byly provedeny studie jejího chování na vodě. A v Moskevském energetickém institutu studovali chování automobilu v mostní linii. Nyní se to vše potvrdilo v praxi.
Hlavní zatížení v mostní linii bylo na tupých nosnících. Každý takový paprsek před instalací do těla prošel zkouškami pevnosti na lavičce a laboratorními testy tenzometrickým měřením, to znamená, když byly na všechny silové prvky nalepeny senzory, které ukazovaly napětí na té či oné části paprsku při různých zátěžích.
Nový vůz měl v té době neslýchané vlastnosti. Čas na vytvoření trajektu, počínaje okamžikem, kdy se stroj přiblížil k okraji vody, a dokud nepřevzal zátěž, činil 3 - 5 minut. Doba montáže 100 m dlouhého mostu - 30 min. Rychlost pohybu po vodě trajektu z jednoho auta s nákladem 40 tun je 10 km / h. Posádku vozu tvořily tři osoby - řidič, ponton a velitel vozidla. Každý vůz byl vybaven rádiovou komunikací a interkomem.
V PMM byl k dispozici čerpací systém: jeden motor čerpal vodu z trupu, druhý z pontonu. Pontony Volna byly navíc naplněny pěnou, což zvýšilo jejich nepotopitelnost. Poprvé bylo pro kabinu použito sklolaminát, vyšlo to lehčí a silnější. Pro výrobu kabiny byl vyroben speciální polotovar, který byl přelepen několika vrstvami sklolaminátu.
Po všech nezbytných testech byla uvedena do provozu PMM „Volna“a v roce 1978 byla zahájena výroba ve Stachanovských přepravních závodech.
Na základě vozidla PMM „Volna“byl vytvořen pontonový mostní park SPP, který zahrnoval 24 obojživelníků PMM s pobřežními a přechodnými spoji, které bylo možné v závislosti na bojových požadavcích rychle přeměnit na samostatné trajekty nebo použít ke stavbě dočasných přechodů pásových mostů. Když byly spojeny dva nebo tři trajekty, vznikla velká samohybná transportní a přistávací vozidla s nosností 84 a 126 tun a z celé sady flotily se mělo sestavit 50tunový most až do 260 m dlouho do 30-40 minut.
Park SPP byl uveden do provozu, ale v provozu se ukázal být nepraktický a nevhodný pro plnění jeho hlavních funkcí. Důležitou konstrukční chybou strojů PMM byla nekrytá hnací kola, která výrazně zvyšovala odpor nad vodou a snižovala ovladatelnost. Zahrnutí všech kol nad vodou by však mohlo zajistit dodatečnou trakci. Zvýšená pohotovostní hmotnost trajektů a nízké přistání vedly ke zvýšení specifického tlaku na zemi a snížení schopnosti běžeckých tratí v pobřežní zóně (ale to by bylo možné vyřešit pomocí „chodníku“) a jejich obrovské rozměry neumožňovaly cestování po veřejných komunikacích a nezapadaly do železničních dimenzí. Obojživelníci PMM se navíc ukázali být nejsložitějšími, velkými a nákladnými trajektovými vozidly, neschopnými konkurovat tradičním přepravovaným pontonům. S příchodem těžší vojenské techniky se používání flotily SPP a vozidel PMM stalo obecně nepraktickým. Jejich vypouštění probíhalo do poloviny 80. let minulého století a celkový počet sebraných obojživelníků byl vypočítán pro pořízení jedné sady SPP. Obojživelníci PMM dosud zůstávají v provozu.
Také nevýhody PMM lze přičíst nedostatku ochranných zbraní, což je velká a dlouhodobá nevýhoda všech technických vozidel. Tato nevýhoda je zvláště významná u strojů, které vynucují vodní překážky, tj. vojska operující v bojových formacích. PMM navíc nemá alespoň žádnou pancéřovou ochranu.
Výkonnostní charakteristiky trajektu - mostního stroje PMM "Volna - 1"
hmotnost trajektu, t 26
nosnost, t 40
rychlost na souši, km / h 59
rychlost na vodě se zatížením 40 t, km / h 10
rychlost na vodě bez zátěže, km / h 11, 5
posádka, lidé 3
