Dohání „vlnu“na břeh nepřítele. Část dvě

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 21:59

Zkušenosti s používáním stroje Volna v armádě ukázaly, že s pohonem na kolech velmi často klouzal po bažinatých, písečných a vysokých březích řeky. A na to, aby se dostal na pevnou silnici, bylo zapotřebí hodně zručnosti řidiče. Oprava hliníkových pontonů a trupů v polních armádních dílnách navíc nebyla jednoduchá. Navíc tento trajekt, stejně jako ostatní typy trajektů, měl nedostatečnou rychlost pohybu po vodě kvůli vysokému odporu vody způsobenému výrazným prohloubením trupu a podvozku do vody. Velký ponor trajektů podél podvozku také ztěžoval nakládání a vykládání tanků a jiného těžkého vojenského vybavení v podmínkách malých svahů mořského dna poblíž pobřeží.

Inženýři oddělení hlavního konstruktéra №2 proto dostali nový úkol: vytvořit pásové vozidlo z oceli. Nejlepší vedoucí oddělení šli na brainstorming a bylo rozhodnuto. Konstrukce systému otevírání horního pontonu byla změněna, bylo možné nezávisle vyklopit horní a dolní pontony na železniční nástupiště, to znamená přepravovat pontony a karoserii samostatně. Za základ nového vozu, který obdržel index PMM - 2, vzal sledovaný plovoucí transportér PTS - 2M.

Prototypem tohoto vozidla byl plovoucí transportér PTS-65, vytvořený závodem v 50. letech minulého století. a v roce 1961. byl podvozek PTS - 2M zapůjčen z těžkého traktoru MT - T vyráběného v charkovském závodě pojmenovaném po Malysheva.

Pro pohyb po vodě byl vůz vybaven dvěma šroubovými vrtulemi, které byly umístěny v přílohách a při pohybu na souši byly umístěny ve speciálních výklencích na zádi vozu. Kurz na vodě drželo kormidlo a při prudkém zatáčení na vodě se vrtule mohly otáčet na jednu dopředu, druhou dozadu.

Konstrukčně se trajekt PMM-2 skládá z housenkového plovoucího dopravníku s vodotěsným trupem palubní konstrukce, zavěšeného na trupu dvou dalších pontonů (hovorově nazývaných „lodě“), s rampami, dokovacími zařízeními a vozovkami. V přepravní poloze jsou pontony umístěny na těle stroje nad sebou.

Poté, co stroj vstoupí do vody (stroj je schopen vznášet se s pontony v přepravní poloze) nebo před vstupem do vody pomocí hydrauliky, se pontony nakloní do stran a vytvoří tříčlánkovou páru. Trajekt má třímístnou kabinu s filtrační jednotkou, rozhlasovou stanicí a interním interkomem. Pohonná jednotka je dvoukanálový vodní paprsek (to znamená, že v tunelech vzadu jsou dvě vrtule), což umožňuje, aby byl trajekt na vodě vysoce manévrovatelný.

V létě 1974 byly připraveny dva prototypy stroje trajektového mostu, které měly sériová čísla 40927 a 40929. Stejně jako „Volna - 1“na pohonu kol měl nový stroj hlavní prvky: trup (vedoucí stroj), spodní a horní čluny (pontony). Všechny hlavní prvky trupu a lodí jsou vyrobeny z oceli. Stroj byl řízen na souši i na vodě, stejně jako otevírání lodí a ramp prováděl z kokpitu mechanik-řidič. Uzamčení zadních zařízení bylo provedeno ručně.

Byla také vyrobena experimentální sada přechodových vazeb pro spojení Volny s vazbami flotily PMP. Přechodným článkem byl ponton s vozovkou, jehož příčníky byly vybaveny dokovacími zařízeními pro spojení s vozidlem Volna - 2 a říčním spojením parku PMP.

Na základě příkazu vedoucího podniku, PO box G - 4639 (z důvodu utajení to bylo přesně to, co byly v dokumentaci týkající se strojírenského zařízení označeny Kryukovské přepravní závody), byla vytvořena komise pro provádění testů. Jeho předsedou byl hlavní inženýr závodu Boris Kosyanenko, zástupci - hlavní konstruktér OGK -2 Jevgenij Lenzius a jeho zástupce Viktor Vlaskin. Zákazníka zastupovali zástupce vrchního vojenského zástupce Anatolij Panteleev a vedoucí výzkumný pracovník vojenské jednotky 12093 (Výzkumný ústav strojírenských vojsk) Vladimir Zhabrov.

Testy byly provedeny v oblasti Kremenčug. Kilometry - na polních cestách ve dne i v noci, za různých povětrnostních podmínek. Na vodě - v nivě řeky Dněpr. Na území závodu si procvičili nakládání a zajištění vozu na železniční nástupiště s předběžným vykládáním lodí. Údržbu a opravy PMM - 2 během testů prováděla posádka a pracovní skupina v terénu pomocí mobilní dílny.

Na vodě byl vůz testován na přijetí nákladu 40 tun s podporou trajektu na dně. Náklad 12 tun byl naložen na auto (vozidlo KrAZ-255B) a poté s ním PMM-2 vstoupil a vystoupil z vody. Vyzkoušené stroje a jako součást plovoucího můstku, který sestával přímo z PMM - 2, přechodových spojů a sériových propojení PMP. Přes most směly projet tanky T-64 a 50 tun IS-3. Je třeba poznamenat, že vozidla a soubor přechodových vazeb vydržely počet průjezdů tanků přes most stanovený programem-30 krát.

Testy trvaly od června 1974 do dubna 1975. Prototypy odolaly celkovému objemu testů. Evgeny Evgenievich Lenzius byl oslavenec. Už z výsledků prvních testů bylo jasné, že auto dopadlo báječně. Přestože byly identifikovány drobné nedostatky, které byly rychle odstraněny, jednotky byly posíleny atd. Komise na základě výsledků testů vypracovala akt, ve kterém doporučila, aby bylo vozidlo přijato k vojenským zkouškám.

Od dubna do listopadu 1976 již byla na kontrolních testech 4 vozidla. Byly testovány při vysokých průtocích v oblasti Salyan v Ázerbájdžánu, v horkém podnebí v Chardzhou v Turkmenistánu a v mořských podmínkách v Donuzlavské rožni v krymské oblasti. Na jednom z prototypů bylo místo člunů nainstalováno spojení pobřežního mostního stroje „Lin“, vyvinutého v té době v závodě vrtulníků v Kazani.

Vůz byl navíc testován na mrazuvzdornost. Testováno v Zagorsku, mimo Moskvu. Zde byla vytvořena velká mraznička, kde byl umístěn celý stroj. Tam stála týden při teplotě minus 40 stupňů. O týden později byla cela otevřena. Testovací jezdec Nikolai Lynnik začal startovat motor, ale nebyl v žádném!

Vozidlo trajektového můstku Volna - 2 tedy úspěšně prošlo všemi testy a bylo doporučeno k adopci. A v roce 1980 byla zahájena jeho výroba v Kryukovských přepravních závodech.

Ve výrobním procesu byla provedena řada konstrukčních změn, které stroj zlepšily, zjednodušily výrobní technologii. Vzduchový systém, který zajišťuje brzdění stroje, byl zrušen a nahrazen hydraulickým servopohonem, byl zaveden nový mechanismus pro otevírání spodního pontonu, který umožnil snížit počet hydraulických válců a zkrátit dobu přípravy trajekt pro provoz na vodě.

PMM - 2 nebo „Wave - 2“vyšel jako nádherný stroj. Ztělesňoval myšlenky nejlepších konstruktérů přenosového a přistávacího zařízení po všechny roky. Snadno se pohybovala po souši, rychle se proměnila v trajekt poblíž pobřeží a byla připravena vyrazit. Rovněž nebylo nutné ukotvit semi-trajekty, jako tomu bylo v případě GSP. Vůz byl na housenkové dráze, takže se nebál terénních podmínek, snadno překonával písky a svahy atd.

Trajekt TTX - mostový stroj "Volna - 2"

hmotnost trajektu - 36 tun;

nosnost - 40 tun;

rychlost na souši - 55 km / h;

cestovní rozsah po souši - 500 km;

posádka - 3 osoby;

délka - 13380 mm;

šířka - 3300 mm;

výška - 3800 mm;

nejmenší poloměr otáčení na souši - 2,75 m;

průměr oběhu na vodě - 28 m;

doba montáže - 5 min.

Z několika samohybných trajektů PMM-2 jsou sestaveny trajekty se zvýšenou nosností:

Trajekt od 14:00:

nosnost - 80 tun;

délka trajektu - 20 m;

doba montáže - 8 min.

Trajekt od 15:00:

nosnost - 120 t;

délka trajektu - 30 m;

doba montáže - 10 min.

Během vývoje a testování vozidla však tankový průmysl snížil hmotnost střední nádrže nových modelů na 42 tun. Aniž by došlo ke snížení rezervy vztlaku. Vůz dostal označení "Trajekt - mostový stroj PMM - 2M" (tj. modernizováno).

K implementaci všech vylepšení ve výrobě bylo nutné provést testy. A to vyžadovalo velké náklady na materiál, které nemohli nijak najít. Ale jak se říká, nebylo by štěstí, ale pomohlo neštěstí: svařovna ve výrobním procesu vyrobila těleso s odchylkami ve vzdálenosti mezi tupými paprsky, což znemožnilo jeho další použití. A zákazník nesouhlasil s opravou chyby.

V sovětských dobách existovala dokumentace zvláštního období pro veškeré vojenské vybavení, které umožňovalo zjednodušení konstrukce, nahrazení materiálů levnějšími, rozšíření tolerancí atd. Zpravidla to bylo vše na papíře, ale ve výrobě to nikdy nebylo kontrolovány. Rozhodli jsme se toho využít.

Ministerstvo obrany a ministerstvo Tyazhmash se přirozeně na návrh závodu a zástupce zákazníka rozhodly uspořádat na základě závodu speciální období. Z vadného pouzdra byl tedy vyroben jeden vzorek PMM - 2M (tovární index PMM - 2M / V (vojenský)) se zavedením všech konstrukčních vylepšení v něm - 2M.

Obě ministerstva tak mohla podat vládě zprávu o provádění cvičení, závod našel využití pro vadný trup a země dostala auto s vyšším technickým výkonem.

V roce 1985 byl produkt PMM - 2M uveden do sériové výroby. Auto bylo vydáno až do roku 1992.

Výkonnostní charakteristiky trajektu - mostního stroje "Volna - 2M"

hmotnost trajektu, t 36

nosnost, t 42,5

rychlost na souši, km / h 55

cestovní dosah na souši, km 500

rychlost na vodě bez zátěže, km / h 11,5

posádka, lidé 3

délka, mm 13380

šířka, mm 2200

výška, mm 3800

nejmenší poloměr otáčení na souši, m 2, 75

průměr oběhu na vodě, m 28

doba montáže, min. 5

Z několika samohybných trajektů PMM-2M jsou sestaveny trajekty se zvýšenou nosností:

Trajekt ze 2 vozů trajektového můstku:

nosnost - 85 t;

délka trajektu - 20 m;

doba montáže - 8 min.

Trajekt ze 3 vozů trajektového můstku:

nosnost - 127,5 tun;

délka trajektu - 30 m;

doba montáže - 10 min.

Samojízdný „lín“

Na konci sedmdesátých let bylo v OKG-2 proaktivně navrženo nové strojírenské vozidlo, produkt 83 „Lin“, pobřežní trajektový most.

Trup vozidla je základní částí PMM - 2. Ale místo dvou pontonů byl na palubě Linya umístěn jeden skládací ponton. S pomocí navijáku, kabelů a vodicích kladek byl vyhozen ze stroje. Poté byl tento trajekt s rampovým zařízením a dokovacími prvky připevněn k PMM -2, stejně jako k pontonům - článkům parku PMP. Pobřežní ponton měl po palubě silnou vozovku. Samotná paluba měla délku více než 10 m plus rampy vyhozené na břeh.

Pobřežní článek „Lin“byl nezbytným prvkem plovoucího mostu v mělké vodě. Současně byl základní stroj používán jako člun - remorkér, pomocí kterého bylo možné zkrátit dobu instalace mostu v silném říčním proudu.

V roce 1978 začaly terénní testy „Lin“v různých klimatických podmínkách. Zimní fáze testování tedy proběhla na základě Ťumenské vyšší strojírenské školy. Počasí se ukázalo být hrozné - teplota byla minus 50 stupňů. Počáteční kontrola vozu ale neodhalila žádné porušení jeho integrity. Je čas nastartovat motor. Bylo to zahřáté, ale olejový systém se v době vyhrazené podle technických podmínek nezahříval. Máslo se v chladu změnilo na viskózní hmotu, jako rozpuštěné máslo. Ukázalo se, že olejová nádrž musí být vybavena větším výměníkem tepla.

Byl tu ještě jeden problém - převodovka byla podchlazená a mechanik - řidič dokázal vyřadit mechanismus spojky. Byl ale rychle vyměněn a k výměně došlo na skládce pod širým nebem při teplotě minus 43 stupňů.

Produkt 83 „Lin“podle výsledků testů Tyumen byl dokončen, plně testován s pozitivním výsledkem, ale nebyl přijat do služby. Ačkoli v knize „Stroje technických zbraní“je technický popis. Existují informace, že „lin“byl vydán v malé sérii pro případy šoků vytvořené na začátku 80. let minulého století. Ale se začátkem restrukturalizace byl sbor rozpuštěn, byla přijata obranná doktrína, jinak bylo zastaveno malé množství pobřežních vozidel. Podrobnější informace nejsou k dispozici.