Stroj PMM - 2T
Řekněme hned, že toto není bojové vozidlo - je to simulátor. Jeho vytvoření v závodě začalo poté, co hlavní designér E. Lentsus přijel z další služební cesty do Moskvy.
Evgeny Evgenievich pozval do své kanceláře vedoucího měřicího úřadu Jurije Ostapetse a řekl mu, že v Nakhabinu viděl simulátor výcviku řidičů pro práci na vozidlech OB. Přeci jen auta jsou drahá a je lepší začít s výcvikem mladých řidičů na simulátoru. Hlavní designér dokončil svůj příběh následujícími slovy: Na žádost Ostapets, aby řekl o simulátoru více, odpověděl E. Lenzius:
Jak se říká, šel jsem, podíval se a uvědomil si, že práce na novém simulátoru je na konstruktérech závodu. Začali jsme na nápadu pracovat. Návrh hlavních a definujících simulátorů byl svěřen měřicímu úřadu. Návrh simulátorů pro pontony, rampy, otevírací mechanismy a terén byl svěřen konstrukčním útvarům, jak se říká, podle jejich příslušnosti. Jako zařízení pro simulaci vizuálního prostředí byl vybrán televizní systém. Systém se skládal ze dvou televizních monitorů a vozíku, který se pohyboval po terénní maketě pomocí elektromotorů. Jeho rychlost se lišila v závislosti na převodovce a otáčkách motoru. Na vozík byla v té době nainstalována malá videokamera, která přenáší obraz dopravní situace z modelu do televizorů.
Kabina simulátoru byla převzata z produkčního vozidla s příslušnou úpravou. Řídící orgány, měřicí přístroje byly také pravidelné. Simulátory hydraulických ventilů měly na ruku účastníka stejný účinek jako ve stroji. Byly simulovány podmínky vozovky, teplotní režimy (zima - léto), zahřívání motoru před startem v zimním období, plně simulováno otevírání pontonů, ramp, tj. Nejdůležitější momenty procesu učení. Chyby cvičenců byly automaticky registrovány na stanovišti instruktora.
Zde je třeba poznamenat, že výroba elektronických bloků prototypů byla prováděna pomocí radioamatérské technologie specialisty předsednictva, která nebyla vhodná pro výrobu, pokud se vydání stane sériovým.
- pochyboval Viktor Andreevich Vlaskin, zástupce hlavního konstruktéra.
Pro usnadnění výroby elektromechanických jednotek bylo stále možné zadávat objednávky na výrobu desek v rádiovém závodě v blízkém městě Svetlovodsk a v závodě Kalkulačka. Zpočátku většinu původních součástí, s nimiž se závod nikdy nezabýval, získali specialisté předsednictva sami v podnicích v Charkově, Světlovodsku, Dnepropetrovsku a Novgorodu.
Instalace simulátoru nebyla o nic méně komplikovaná než samotná montáž stroje, proto instalaci simulátoru v prostorách spotřebitele provedli tovární specialisté. Vývoj simulátoru PMM - 2T umožnil zachovat životnost vozu, snížit náklady na proces školení řidičů a hlavně dostat tento proces na vyšší, moderní úroveň.
Výrobek - 851
V 80. letech. v minulém století začaly ozbrojené síly Sovětského svazu dostávat tanky a další vybavení nové generace o hmotnosti 41 - 46 tun a více. Proto bylo nutné mít trajektové prostředky s větší nosností než PMM - 2M. V roce 1986 dostalo oddělení hlavního konstruktéra č. 2 technické zadání pro návrh nového stroje trajektového mostu s nosností 50 tun - výrobek „851“.
Zástupce hlavního designéra Viktor Andreevich Vlaskin byl jmenován pro provádění generálního řízení tvorby produktu a byl jmenován projektový manažer. Shromáždil náčelníky předsednictva a přední specialisty a začal přemýšlet, jak zvýšit nosnost a zároveň udržet stabilitu stroje na vodě? Bylo jasné, že je nutné dodat objem pontonům, ale jak nezvyšovat vlastní hmotnost vozidla a jeho rozměry pro přepravu po železnici. Řešení bylo neočekávané a jednoduché. V novém produktu nebyly čluny nebo pontony, když byly nasazeny, vedle hlavního stroje, ale v určité vzdálenosti. Celková délka mostní plošiny se tak zvýšila z 9,9 na 12 m.
Vzhledem k tomu, že se mezi pontony a trupem objevil prostor, odpor vody se snížil, protože nyní neprotékal kolem jednoho velkého objemu, ale tří malých. Snížená odolnost proti vodě znamená, že můžete zvýšit rychlost na vodě a stabilitu stroje. Byl vyroben prototyp. V prostoru mezi hlavním vozem a pontony byly na vrchní části překryty speciální mosty - vnitřní rampy. Nebyly těžké a pontonové tuto práci zvládli ručně.
Současně bylo samozřejmě nutné výrazně zrevidovat mechanismus otevírání pontonů. Aby se nezvýšila hmotnost stroje, byly některé části vyrobeny z hliníku. Co bylo provedeno poprvé - titanové rampy. Tento materiál má nízkou hustotu a vysokou měrnou pevnost. Svářeči v pilotním závodě si rychle uvědomili, že titan je obtížné svařovat kvůli jeho vysoké aktivitě. Při svařování bylo nutné chránit před interakcí s plyny nejen narovnaný svarový kov, ale také všechny vysoce zahřáté části. Problém byl brzy vyřešen: použili další svařování v argonové atmosféře.
Začaly tovární testy nového vozu. Podala velmi dobrý výkon a výsledky byly povzbudivé. Druhý prototyp byl vyroben pro provádění polních vojenských testů. V prvním čtvrtletí roku 1992 byly dva prototypy odeslány do Gatchiny poblíž Leningradu.
Mezitím do života zaměstnanců závodu vtrhly nové politické události, každý občan země - Sovětský svaz se zhroutil. Pracovníci závodu se pokusili vrátit prototypy do podniku, ale nebylo to provedeno. Peníze pro ně alespoň obdrželo ministerstvo obrany. Nový jedinečný vývoj pak zůstal nevyžádaný.
Místo epilogu
V březnu 1992 závod obdržel dopis od ministerstva obrany Ukrajiny ze dne 2. března pod číslem 148/3/66. Říkalo se v něm, že Ukrajina si pro sebe vybrala novou vojenskou doktrínu - obrannou. A nepotřebuje útočné zbraně (mezi něž patří i přistávací plavidlo). Proto bylo navrženo zastavení výroby strojírenského zařízení.
Pozastavení výroby obranného vybavení, přechod na tržní vztahy vyžadovaly úsilí a vůli zaměstnanců závodu. Začalo se hledání nových produktů a reorganizace výroby pro jeho vydání. Závod ale nevyloučil možnost návratu k rozkazům ministerstva obrany Ukrajiny.
Zdálo se, že se taková příležitost objevila v roce 1993, kdy čínské ministerstvo obrany projevilo zájem o stroje trajektového můstku PMM-2M. Současně byla podepsána smlouva na dodávku dvou vozů. Proč ale vojenské oddělení tak obrovské země potřebuje pouze dvě auta? Pravděpodobně za účelem studia zařízení je možné kopírovat jednotky, detaily a nastavit vlastní produkci. Pak se ale nikdo do takových podrobností nepustil, protože poslední várka automobilů sestavená koncem roku 1991 - počátkem roku 1992 zůstala v závodě nevyzvednuta. Proto byli kupující šťastní.
Automobily do Číny doprovodil vedoucí kanceláře pro elektrická zařízení Viktor Gontar, vedoucí inženýr kanceláře garantovaných služeb Viktor Golovnya a mechanik-řidič Sergey Shablin. Museli připravit stroje k provozu, vycvičit čínskou armádu pro práci na PMM - 2M. Věci šly plavat.
Dorazili jsme do Pekingu. Číňané mě srdečně pozdravili, hned na začátku práce měli schůzku, něco jako kulatý stůl. Ve středu byli specialisté závodu. Přítomní vojáci a civilisté si začali klást otázky. Týkali se konstrukčních vlastností, výrobní technologie, až do jakostí oceli, provozu strojů atd. Poté se vydali na testovací místo, kde byl speciální zásobník pro testování. Byl sestaven výcvikový program pro čtyři čínské posádky, který byl navržen na dva týdny. Byli zde také zástupci různých ústavů, zjevně inženýři. Celé delegace přivezly autobusy dvakrát: jednoduše se dívaly a žádaly, aby předvedly ten či onen manévr.
Mechanik - řidič S. Shablin byl v této záležitosti velkým specialistou. Podle pokynů by trajekty měly být otevřeny na břehu a poté vstupovat do vody. Ale Shablin za pochodu odletěl do vody. Vůz lehce a elegantně klouzal po hladkém povrchu vody, za pohybu otevíral pontony a proměňoval se v obrovský plovoucí most. A když auto vyletělo z vody rychlostí a neslo s sebou vlnu, která se odvalila z trajektu a rozptýlila se v milionech cákanců, auto vypadalo jako pohádková mimozemská loď. Číňané zatleskali.
Poté čínská armáda provedla operace pro vstup a výstup z vody, válcování a přepravy nákladních tanků. Služební cesta byla tedy úspěšná pro obě strany. Ale v montážní dílně, na místě dodání, stále bylo 16 aut. A v roce 1996 byl nalezen nový kupec, i když také Číňan. Jednalo se o společnost, která plánovala použít PMM - 2M v procesu těžby ropy a plynu z pobřežního šelfu: doručovat náklad na a z platforem. 25. listopadu 1996 byla podepsána smlouva o přepravě zbývajících 16 vozidel.
V létě 1997 byly stroje připraveny k expedici. Byly naloženy na železniční nástupiště: samostatně základní vozidlo a také odstraněné pontony. Kromě toho byly naloženy náhradní motory, housenky atd. Pílily auta u celého závodu, a dokonce uspořádaly shromáždění. Do smlouvy se vkládaly velké naděje.
Když se vlak přiblížil k čínské hranici, začaly problémy s ruskými celníky a pohraniční stráží. Ukázalo se, že podle dokumentů byly stroje navrženy jako výrobky dvojího užití. Kromě vojenské sféry je lze využít i pro civilní potřeby. Ve skutečnosti to měly být použity pro těžbu ropy. Zdálo by se, že je vše v pořádku.
Ale … Na nástupištích byla vozidla trajektového mostu PMM-2M, která byla také ve výzbroji ruské armády. A kromě toho byly také namalovány v maskáčích. Zatímco jsme vyjednávali, vysvětlovali, sepisovali potřebné dokumenty, uběhly dva měsíce. Nakonec vlaku bylo dovoleno překročit hranici. Pak se ale ukázalo, že doba platnosti akreditivu vypršela. Začali jsme tento problém řešit.
Mezitím odletěla skupina specialistů na kazanské helikoptéry do Číny, aby stroje předala a naučila je obsluhovat. Dostali jsme se na místo, začali čekat na nákup vybavení, abychom ho mohli znovu aktivovat, instalovat pontony a naučit nové majitele pracovat na plovoucích strojích. Tři vozy byly sestaveny pro vystavení, zbytek zůstal v celním skladu. Přišlo mnoho zástupců - potenciálních kupců, ale nikdo se neodvážil koupit vybavení. Uplynulo tedy půl roku. Poté, co byli specialisté z Kazaňských vrtulníků povoláni zpět do závodu.
Poté mezinárodní soud posuzoval případ platby za dodané vozy na žádost Kryukovské přepravní společnosti. Rostlina to vyhrála. Čínská strana zaplatila, co bylo předepsáno jejím rozhodnutím. Ale nebylo možné přivést věc k logickému závěru. Stát nepodporoval dělníky a nevyužíval výsledků již odvedené práce.
Tato poslední dohoda související s přepravním a přistávacím zařízením zůstala hořkou hrudkou v historii závodu. V těch letech se nikdo nestaral o výrobu tak složité technologie, jedinečné nejen v národním měřítku, ale i ve světě. Konverze byla v zemi v plném proudu.
Od roku 1998 závod zcela přešel na výrobu osobních automobilů. To je samozřejmě dobrá věc. Ale dnes na Ukrajině prakticky neexistují podniky schopné vyrábět strojírenství, natož přistávací zařízení, od nuly. Je to škoda, protože musíte koupit od ostatních to, co byste mohli udělat sami.
Pokud jde o další historii vývoje vozidel typu PMM-2, pak v ruské armádě má pokračování. Toto je přistávací trajekt PDP. Trajekt PDP navrhuje a vyrábí společnost JSC KBTM ve městě Omsk. Na konci roku 2013 bylo přijato ministerstvem obrany Ruské federace. Trajekt PDP s vlastním pohonem, určený pro převoz trajektů přes vodní překážky tanků, raketových systémů, dělostřeleckých systémů, bojových vozidel pěchoty a dalšího vojenského vybavení. Komplex PDP se skládá ze dvou částí: pásového dopravníku s nízkou siluetou (produkt 561P), vytvořeného pomocí tankových jednotek a sestav, jakož i samotného trajektu.
Trajekt PDP je třídílný. Ve složeném stavu trajekt o celkové hmotnosti 29,5 tuny zapadá do příčných rozměrů dopravníku. V rozloženém stavu je pára 16,5 metru dlouhá a 10,3 metru široká.
Trajekt PDP je dodáván k vodní bariéře pomocí housenkového dopravníku. Trajekt je nasazen na vodu (podle návodu k obsluze) nebo na břeh (v praxi při absenci výrazných nerovností na vstupu do vody) otevřením ramp pravého a levého polovičního trajektu. Na vodě může RPS vzít na palubu náklad o celkové hmotnosti až 60 tun. Jeho ponor navíc nepřesahuje 650 mm. Pro pohyb po vodě má pára motor o výkonu 330 koní. s. a vrtule. Elektrárna se nachází v zádi trajektu a na přídi je kabina posádky, kterou tvoří dvě osoby.
Bez nákladu se trajekt PDP může pohybovat rychlostí až 12 km / h. Při plném zatížení klesá maximální rychlost na 10 km / h. Zásoba paliva vám umožní pracovat až 10 hodin bez doplňování paliva. Komplex RAP může plnit své úkoly aktuální rychlostí až 2,5 m / s a vlnami až dvou bodů. V případě potřeby lze trajekt PDP spojit s odkazy pontonové flotily PP91.
