Stalo se tak, že jsem se stal účastníkem dlouhé debaty o okolnostech záhadné havárie jihokorejského trajektu Sewol, který se převrhl a potopil ráno 16. dubna 2014 při svém letu z Incheonu na ostrov Jeju. Zemřelo 304 lidí, včetně mnoha školáků. Katastrofa vyústila v rozsáhlé vyšetřování trestných činů, během kterého bylo zatčeno 339 lidí (z 154 odsouzených) a také celé sociální hnutí, které hrálo významnou roli při obžalobě jihokorejského prezidenta Park Geun-hye, její následné zatčení a trest 25 let vězení.
Toto téma je velmi zajímavé pro některá hodnocení týkající se obranných schopností Jižní Koreje, schopnosti jednat v krizi, nejasné situace a silného psychického stresu. Schopnost Jihokorejců toho dosáhnout je tak velká, což lze vidět nejen v eposu trajektu Sewol, ale také ve stejně zajímavém případě s tajemným potopením korvety Cheonan v roce 2010. Jihokorejci snadno propadají hysterii, která se rychle rozšířila po celé společnosti.
Prakticky od prvních dnů tohoto ztroskotání, ke kterému došlo za netriviálních okolností, jsem měl názor, který odporoval tomu, co se psalo v jihokorejských novinách, a co se později stalo oficiálním úhlem pohledu na příčiny katastrofy. Následně jsem svou pozici rozvinul do studie příčin havárie trajektu, psané a publikované v angličtině, ve které jsem předložil svoji verzi, proč se to stalo a jak.
Co mě přimělo zpochybnit jihokorejské veřejné mínění (také vysílané novináři, zejména Olegem Kirjanovem, v ruskojazyčných médiích)? Za prvé, samotný surrealismus obrazu. Trajekt se potopil ne v bouři, ne v tajfunu, ale za dobrého počasí, a bez zjevného důvodu: při otáčení se objevil válec, náklad se přesunul, trajekt ležel na levoboku a poté se převrhl. Jihokorejská pobřežní stráž na tom trvala. O tom jsem ale okamžitě pochyboval: přesto jsou lodě stavěny tak, aby se z obratu nepřevrátily. Za druhé, případ nebyl posuzován ve věci samé, protože krátce po havárii v jihokorejském tisku došlo jen k vlně emocí a hysterie ohledně kapitána trajektu Lee Chung-seoka, který byl obviněn z opuštění trajektu, utekl jako první, přestože musel opustit poslední trajekt, a to i v tom, že nedal rozkaz k evakuaci, aby cestující nezasahovali do jeho útěku. Za třetí, považoval jsem a stále považuji kapitánův trest doživotí za nespravedlivý bez podrobné analýzy důvodů havárie trajektu.
Obecně lze tento příběh rozdělit na tři části. První část spočívá ve skutečném zhroucení „Sewola“a okolnostech tohoto. Druhou částí je záchranná akce. Třetí část se skládá z následných prohlášení a interpretací v bouřlivé politické aktivitě kolem tohoto tématu. Nejvíce mě zaujal první díl a snažil jsem se nedotýkat dalších dílů, abych nešel do mnoha vedlejších témat. Přestože se podle mě jihokorejská verze havárie zrodila v důsledku neúspěchu záchranné operace, neochota řady lidí nést za ni odpovědnost, což se později hodilo pro politický boj proti Parkovi Geun-hye, který byl také obviněn z havárie trajektu (spolu s obviněním z dalších velkých i malých přestupků).
Svou polohu jsem definoval následovně: je nutné zjistit, co se přesně stalo, protože tady jde o bezpečnost na moři. Je to jako v letectví, proslulém pečlivým vyšetřováním: pokud nezjistíte důvody havárie, pak se může v podobné situaci ocitnout jiné letadlo a dojde k dalšímu havárii, které se lze a je třeba vyhnout. A Jihokorejci si své politické problémy vyřeší tak nějak sami.
S ohledem na pochopitelná omezení objemu článku uvedu některá fakta jako známá (kdo chce, může se podívat na anglický článek na Wikipedii o havárii trajektu; poskytuje dobré komédium základních informací a nezbytných odkazů).
Nebyla to špatná loď
Kde začneme? Ze samotné lodi. Trajekt Sewol byl původně japonský, postavený v roce 1994 v Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd v Nagasaki. Byl to jeden z výletních trajektů, které se v Japonsku stavěly od roku 1981 a byly primárně určeny pro plavbu vnitrozemským mořem mezi ostrovy. Trajekt odletěl na 18 let do Japonska, poté byl prodán do Jižní Koreje a přejmenován. V době havárie mu bylo 20 let.
„Sewol“měl výtlak 6835 tun, nosnost 3794 tun. Délka 145,6 metru, šířka 22 metrů, ponor 6, 26 metrů. V Japonsku měl trajekt kapacitu 804 osob, v Koreji byly přidány další paluby a kapacita byla zvýšena na 921 osob (celkem 954 osob, společně s posádkou). Trajekt pojal také 90 osobních a 60 nákladních vozidel.
Již z těchto referenčních informací je absurdita příčiny havárie předložená Jihokorejci zcela zřejmá. Pokud by měl trajekt tendenci se v zatáčkách převracet, pak by neopustil moře na 20 let. Pak je loď velká. Síla, která ho srazila na bok, musela být také velká.
Za zmínku také stojí, že trajekt byl dobrým plavidlem, lepším než mnoho trajektů. Japonci ho postavili po havárii britského trajektu Herald of Free Enterprise v březnu 1987. Nosní rampa se otevřela, trajekt se naklonil a potopil za pouhých 90 sekund. Sewol neměl nosní rampu; u automobilů byly na zádi instalovány dvě rampy. V přídi trajektu byl nákladový prostor a nad ním, na nádrž trajektu, byl instalován jeřáb. Japonci se poučili a zajistili, aby jejich trajekt byl co nejbezpečnější.
Trajekt nebyl přetížen
Tím nechci říci, že jihokorejští vyšetřovatelé nepřemýšleli o směšnosti jejich verze havárie trajektu z otočky. Pokusili se to vysvětlit i tím, že trajekt byl přetížen, nová nástavba zhoršila stabilitu plavidla, náklad nebyl zajištěn, a proto trajekt šel ke dnu.
Je pravda, že to udělali způsobem, který je obvinil. Složili a v tisku zveřejnili pohádku, že trajekt měl přepravit pouze 987 tun nákladu, a na palubě při poslední plavbě měl podle různých odhadů od 2142 do 3608 tun nákladu. Pro veřejnost se zdá být vše jasné: přetížený trajekt se nemohl převrhnout. Pouze toto je klamná jasnost.
Napsali, že jihokorejský námořní registr údajně stanovil nákladový limit 987 tun. Korejská lodní asociace ani pobřežní hlídka z nějakého důvodu tento limit neznala. Navíc nebyl nikdy předložen dokument, který jej potvrzuje. Koneckonců toto je hlavní důkaz, hlavní vysvětlení - kopie tohoto dokumentu označující limit načítání by měla být všude a všude. Ale nebylo to tam, nikdy se mi to nepodařilo najít. Stejně jako další lodní dokumenty: prohlášení lodi se seznamem nákladu, lodní deník. Dokumenty byly definitivně převzaty z trajektu buď během podvodních pátracích operací, nebo po výstupu, ale nikdy se nedostaly na veřejnost. S listinnými důkazy v tomto případě je to velmi špatné, ve skutečnosti nic, což jen vzbuzuje podezření.
Obecně se domnívám, že limit byl vymyšlen zpětně. Proč? Proto.
Za prvé, obchodní plavidlo s vlastní hmotností asi 3800 tun může přepravit asi 3500 tun nákladu, protože veškerý ostatní náklad (palivo, zásoby, voda atd.) Obecně není příliš velký. Snaží se zvýšit kapacitu nákladu, protože na tom závisí ziskovost námořní dopravy. Omezení nákladu na 987 tun u plavidla s nosností 3794 tun nebo 26% mrtvé hmotnosti je z hlediska ekonomiky námořní dopravy čistá absurdita.
Za druhé lze vypočítat hmotnost nákladu. Na své poslední cestě vzal Sewol na palubu 124 osobních automobilů (po 1,5 tuny - 186 tun) a 56 nákladních vozidel (po 8 tunách - 448 tun). Celkem aut - 634 tun. Hmotnost nákladu, který mohl vzít, lze zhruba vypočítat z rozměrů paluby automobilu a jeho držení. Délka paluby podle schématu trajektu je asi 104 metrů, šířka je 20 metrů, plocha je 2080 metrů čtverečních. metrů. 124 automobilů a 56 kamionů obsadilo asi 1370 čtverečních metrů. metrů (5,4 metru čtverečních u osobního automobilu a 12,5 metru čtverečních u nákladního vozidla). Vlastně trochu víc, ale tento náklad se vešel na palubu. Do nákladního prostoru s délkou 20 metrů, šířkou 20 metrů a výškou 7 metrů (objem 2 800 krychlových metrů) se vejde sedmdesát 20 stopových kontejnerů (každý 39 metrů krychlových). Jejich hmotnost při plném zatížení každého kontejneru by byla 1 680 tun. Na palubě tanku, jak je vidět na fotografii, bylo nejméně 12 kontejnerů (do hmotnosti 288 tun). „Sewol“tedy mohl vzít na palubu 82 kontejnerů (až 1968 tun při plném zatížení) spolu s automobily. To znamená, že maximální hmotnost, kterou by trajekt mohl při své poslední plavbě podniknout, nemohla překročit 2602 tun, tedy 68,5% mrtvé hmotnosti. Je směšné mluvit o přetížení.
Ve skutečnosti bylo zatížení menší. Bylo oznámeno, že kromě automobilů přepravil trajekt 1 157 tun nákladu, včetně 400 tun ocelových nosníků. Pokud k tomuto nákladu připočtete dříve vypočítanou hmotnost automobilů, získáte 1 791 tun z celkového nákladu, to znamená méně, než bylo nahlášeno, a méně, než by trajekt mohl vzít na palubu. Kontejnery byly silně podhodnocené. Ti z nich, kteří stáli na palubě tanku, padli přes palubu a plavali nějakou dobu jako plováky, což znamená, že byli daleko od předpokládaných 24 tun pro plně naložený 20 stopový kontejner.
Se všemi chybami lze tedy Sevolov náklad zhruba odebrat jako 1800 tun. Je také známo, že trajekt nabral 761 tun vody do zátěžových nádrží. Hmotnost cestujících a členů posádky (467 cestujících a 35 členů posádky) je asi 30 tun. Hmotnost paliva jsem určil z průměrné spotřeby paliva dvou naftových motorů Pielstick 12PC2-6V-400 s celkovým výkonem 11912 kW (0,2 kg na kW za hodinu provozu). Trajekt provedl cestu z Incheonu do Jeju za 16 hodin, to znamená, že zpáteční cesta vyžadovala 32 hodin plavby. S přihlédnutím ke spotřebě paliva při zakotvení v přístavu jsem vycházel ze skutečnosti, že plavidlo mělo zásobu paliva na 48 hodin, neboli 114 tun motorové nafty.
Podle mých výpočtů se tedy ukázalo: náklad - 1800 tun, zátěž - 760 tun, palivo - 114 tun, cestující a posádka - 30 tun. Celkem 2702 tun čistého nákladu nebo 71,2% mrtvé hmotnosti. Trajekt nelze považovat za přetížený za žádných povětrnostních podmínek.
V demokratických zemích si někdy takové nudle naplánují a pověsí na uši, což je překvapivé, jak tomu lidé věří a při diskusích je stále brání pěnou u pusy.
Tolik mluvené o nadstavbě palub pro cestující vážilo 239 tun, což pro Sewola není mnoho. Tato dodatečná hmotnost byla snadno vyvážena buď vodou, nebo těžkým nákladem, jako jsou nákladní automobily, stavební zařízení nebo již zmíněné ocelové nosníky.
Pokud jde o zabezpečení nákladu, na trajektech se lodě s omezenou způsobilostí k plavbě, které mají obvykle způsobilost k plavbě až 4-5 bodů (5 bodů - vítr až 9 m / s, výška vlny až 2,2 metru), cvičí jen zřídka. Pětibodová vlna stěží pohne lodí dlouhou 146 metrů. Kromě toho měl Sewol stabilizátory, které byly uvolněny v době havárie trajektu. Když se tedy trajekt plavil v pobřežních vodách, nebylo prakticky nutné zajistit náklad, jako se to děje na zaoceánských lodích.
Srážka s přílivovým proudem
Jihokorejská oficiální verze havárie trajektu Sewol je tedy lípa. Takže, jak se říká, to znamená, že od otočky se trajekt nemohl potopit. Kromě toho se později ukázalo, že mezi 08.46 a 08.48 h.16. dubna Sewol směřoval o 136 stupňů a na příkaz třetího druha Pak Han Gol začal uléhat na kurz 145 stupňů. Kormidelník Cho Zhong Gi otočil kormidlo o 5 stupňů na pravobok. To znamená, že nedošlo k prudkému obratu a postupem času byli jihokorejští vědci nuceni to přiznat. A veškerý ten proud emocí ohledně přetížení trajektu a všeho dalšího, co bylo uvedeno, ztratilo veškerý význam.
Vyšetřovatelé jednoznačně hledali příčinu havárie uvnitř trajektu, aby bylo možné obvinit kapitána a aby na pozadí tohoto obvinění vypadala vina pobřežní stráže za špatně vedenou záchrannou operaci, která byla ve skutečnosti neúspěšná, méně jasná a konvexní.
Rychle jsem došel k závěru, že příčina havárie byla mimo trajekt. Ale který? V počátcích se vyjadřovaly verze o srážce trajektu s podmořskou horninou (rychle zamítnuto), poté s americkou ponorkou (odmítnuto, ale později). Okamžitě jsem je odmítl, protože podvodní část převráceného trajektu na pravoboku byla zcela neporušená i na fotografiích, kde se potápěla. Poté byl trajekt zvednut a bylo to naprosto jasné. Žádné promáčknutí, žádné oděrky, dokonce ani svlečená barva.
Očití svědci zároveň hovořili o určitém silném dopadu na loď. Jednoho z důstojníků, který byl v jeho kabině, vyhodili z postele. Stávku potvrdily i záznamy registrátorů automobilů: na nákladové palubě létala auta. Kapitán Lee Jung Suk u soudu řekl, že průběh trajektu v okamžiku, kdy skočil na most ze své kajuty bezprostředně po nárazu, byl 155 stupňů. Toto prohlášení později nikdo nezpochybnil. Žádná slabá rána, která loď otočila o deset stupňů. Není slabý, ale na těle nezanechává absolutně žádné stopy. A co by to mohlo být?
Při hledání odpovědi jsem se rozhodl zjistit, co je to za místo. Sewol prošel Mengolskou úžinou, nedaleko extrémního jihozápadního cípu Korejského poloostrova. První věc, kterou jsem se o tom dozvěděl, byly silné proudy způsobené odlivem a tokem. Úzkým průlivem (širokým asi 2 míle) prochází velký proud vody a současná rychlost dosahuje 11–12 uzlů. Chystali se tam dokonce postavit přílivovou elektrárnu. Páni! To je polovina maximální rychlosti trajektu. Pokud by trajekt šel proti tak silnému proudu, pak by to mohlo mít vážné problémy.
Nyní zbývá zjistit, zda šel Sewol po proudu, nebo proti němu. V amerických plavebních směrech „Sailing Directions (Enroute). Pobřeží Koreje a Číny “uvedl, že severozápadní proud začal dvě hodiny po nedostatku vody (LW) a skončil dvě hodiny po vysoké vodě (HW). Ihned poté začal zpětný tok jihovýchodním směrem.
Čas nástupu odlivu a toku je uveden ve speciálních průvodcích: „Tabulky přílivu a odlivu. 2014. Střední a západní Tichý oceán a Indický oceán “. Podíval jsem se do této příručky 16. dubna 2014 a zjistil jsem, že v nedalekém přístavu Pusan příliv dosáhl vrcholu 02.42 a příliv dosáhl vrcholu 09.04. Přibližně ve stejnou dobu byl vrchol odlivu a vrchol přílivu v Mengolské úžině.
Je známo, že Sewol vstoupil do úžiny v 08.27. Sledoval jihovýchodní kurz a pro něj byl proud, který začínal asi v 05:00, protiproud. Mělo to skončit v 11.00, to znamená, že trajekt vstoupil do úžiny během vrcholu přílivu a maximální rychlosti proudu. To neměl dělat. Čas průchodu úžinou podle plánu byl asi 06.00, kdy byl proud stále slabý. Trajekt ale měl v přístavu Incheon zpoždění kvůli silné mlze, která bránila lodi opustit obtížnou plavební dráhu. Zpoždění vedlo k nepředvídaným okolnostem.
Trajekt mířil 16. dubna do 07.30 na 165 stupňů, poté se otočil a ležel na kurzu 137 stupňů (v 08.27). Až do okamžiku nárazu trajekt ujel asi 1,5 míle a začal se plynule otáčet na kurz 140 stupňů, poté na kurz 145 stupňů. Mezi zatáčkami trajekt prošel kolem jedné lanovky v oblouku. Poté pára v ostrém úhlu vstoupila do hlavního proudu slapového proudu.
V Mengolské úžině, která je ve skutečnosti mezerou mezi dvěma ostrovy, musí být přílivový proud složitý, může se rozdělit na několik proudů, ale v nejužším místě je proud nejsilnější a nejrychlejší. Moře kolem ostrovů bylo osvěženo odtokem mnoha řek, zatímco příliv hnal do úžiny masy slané, hustší oceánské vody, tento proud v úzkosti byl zjevně právě takový, znatelně hustší. Trajekt plul rychlostí 18 uzlů a proud opačného proudu - od 10 do 13 uzlů. Pro Sewol se jeho zadávání touto rychlostí rovnalo najetí na mělčinu. Srážka s rychle proudící masou husté slané vody - to je náraz, který zasáhl příď plavidla na levoboku. Tato rána převrátila trajekt o 10 stupňů a okamžitě jej naklonila, podle indikací kormidelníka, o 15 stupňů na levobok. To je na trajekt příliš mnoho. Náklad na palubě auta a v podpalubí spadl na levobok, což znemožnilo narovnání plavidla a předurčilo další nárůst paty, zaplavení a převrácení. To vše se stalo nečekaně.
Situace byla neskutečná. Na dlouhodobě zavedené trase s klidným mořem a pěkným počasím není jasné, proč se trajekt začal patovat a potápět. Jedná se o situaci z kategorie „co nemůže být“. Válec, nejprve podle různých odhadů od 15 do 20 stupňů, dosáhl 50 stupňů do 25 minut po nárazu. Členové posádky si rychle uvědomili, že Sewol se nevyhnutelně potopí, a to pro ně byl šok, rozbil je a demoralizoval. To byl podle mě hlavní důvod, proč nemohli evakuovat cestující. Vyrovnat se se stavem šoku vyžaduje čas a velmi rychle jim to došlo.
Katastrofa trajektu Sewol je v podstatě výsledkem náhody, která se velmi zřídka shoduje sama o sobě. Ale z toho lze vyvodit závěr o zásadním nebezpečí proudů v takových úžinách. Pak je možné buď takové úžiny pro plavbu úplně uzavřít, nebo zavázat dispečerskou službu, která řídí pohyb lodí, aby je zavřela v těch hodinách, kdy jsou proudy nejsilnější.
Pouze tento závěr nebyl v Jižní Koreji přijat. To je pochopitelné. Pohodlnější je hovořit o „kapitánovi vraha“(takovou definici mu dal prezident Park Geun-hye, ale současná opozice u moci si to už raději nepamatuje) a vině prezidenta při havárii trajektu, vyvolat emoce a hysterii, která slouží k mobilizaci mas za účelem jakékoli politické kampaně. Bezpečnost na moři zůstává mimo obraz. Za to budou jednoho dne muset zaplatit další havárií s mnoha oběťmi. Mimochodem, „Sewol“je třetí lodí, která se v Jižní Koreji potopila s velkými ztrátami. Prvním byl Namyeon (15. prosince 1970, 232 mrtvých) a druhým Sohe (10. října 1993, 292 mrtvých).
