7. února 1943, pouhých 19 dní po prolomení blokády, dorazil první vlak z pevniny na nádraží Finlyandsky ve stále obléhaném Leningradu díky 33kilometrové železniční trati vybudované v rekordním čase.
Železniční komunikace Leningradu se zemí byla přerušena v srpnu 1941, kdy nepřítel přerušil hlavní linku Oktyabrskaya, šel k nejbližším přístupům do města a uzavřel blokádní kruh.
Jediným vláknem spojujícím severní hlavní město s pevninou byla legendární Road of Life. Na břeh Ladogy bylo přepraveno celkem miliony tun nákladu - jídlo, palivo, munice, které byly přepraveny přes jezero do obleženého města: pro navigaci - na člunech a bárkách, v zimě - na nákladních autech po zledovatělé trati. Tato nepatrná částka zjevně na obrovské město nestačila. Na konci 42. let, aby se zvýšila dodávka zboží přes Ladoga, začali stavět přechod hromady ledu. V polovině ledna 1943 byla téměř připravena. Nebylo to ale užitečné: 18. ledna 1943, po týdnu urputných bitev operace Iskra, se jednotky leningradského a volchovského frontu spojily a prolomily mezeru v blokádním prstenci - úzkém koridoru širokém tucet kilometrů, který náš vojáci drželi celý rok, dokud nebyla blokáda zcela zrušena. Díky tomu se naskytla skutečná příležitost zřídit dopravní dopravník, který by městskému frontu poskytl vše potřebné, samozřejmě podle vojenských standardů.
Již 19. ledna dorazili na levý břeh Něvy, do osvobozeného Shlisselburgu, vojenští stavitelé, železniční dělníci a tisíce Leningradských žen, aby co nejdříve postavili most přes Něvu a odbočku v hackovaném koridoru. Z 33 kilometrů ze Shlisselburgu do Polyan jich osm běželo v přední linii pod nosem nepřítele. 5 000 lidí štípalo dřevo, vyrábělo pražce, přinášelo půdu z nejbližšího lomu v pytlích, protože auta nemohla projíždět bažinami, položili koleje. A to vše v lednových mrazech, pod pronikavým ladožským větrem, za neustálého ostřelování. Ženisté zneškodnili více než dva tisíce min, stovky nevybuchlé munice a letecké bomby. Ve stejné době začala v oblasti Staroladozhského kanálu stavba mostu přes Něvu. Šířka řeky je 1050 metrů a hloubka 6,5 metru.
První dočasný přechod mostu se ukázal být dlouhý 1300 metrů. Ve skutečnosti to byl půlkruhový nadjezd zmrzlý do ledu, jeho zakřivená strana směřovala k Ladoga, proti proudu - kvůli síle. Pracovali nepřetržitě a také pod nepřátelskou palbou. Nyní je těžké si to dokonce představit, i když je tomu tak - most byl postaven za 11 dní.
2. února byl testován nadjezd a 6., dva dny před plánovaným termínem, jím prošel první vlak z pevniny do obleženého města. Lokomotiva měla plakát „Ahoj hrdinským obráncům Leningradu!“a portrét Stalina.
Účastník těchto akcí, zkušený strojník, v roce 1943 - zástupce Lidového komisariátu železnic ve Volchovsku, a po Velké vlastenecké válce - předseda Rady lidových komisařů Karélie, zástupce Nejvyššího sovětu SSSR Valdemar Virolainen řekl korespondentovi „VPK“: „Posledních 10 dní jsem byl mezi staviteli a nastoupil do prvního vlaku ve stanici Mezopotámie. V depu jsme uspořádali soutěž mezi strojvedoucími o právo řídit první vlak do Leningradu. Byli jsme neustále zasaženi německými bateriemi, ale naštěstí ani jeden granát netrefil vlak ani cestu. Museli jsme stát na stanici Levoborezhnoy, protože armáda nakládala tanky. A pak jsem převzal kontrolu nad vlakem do svých rukou. Sám se přesunul přes Něvu na novém mostě. Zde mě potkal Pavel Luknitsky, válečný zpravodaj Leningradské fronty. V dubnu 1942, ve snu o budoucnosti, jsem mu řekl, že pojedu prvním vlakem do Leningradu, a on řekl: Setkám se s tebou. A tak se to stalo. Vlezl do lokomotivy, objali jsme se a uronili slzu. A pak vlak vedl k Melnichijskému potoku. Setkali jsme se ve všech osadách. Nastalo všeobecné jásot. Prošli jsme Rževku - vlastně městskou linku a dorazili na železniční stanici Finlyandsky - na stejném nástupišti, na kterém jsem v dubnu 1917 potkal Lenina. Čestná stráž vojáků-železničářů, dechovka seřazená na nástupišti. Lidí je hodně. Byla to skutečná dovolená … “
Korespondent celounijního rozhlasu na Leningradské frontě Matvey Frolov informoval Moskvu a celou zemi o příjezdu prvního vlaku: „Na první vlak na finském nádraží jsme čekali od rána 6. února, ale schůzka proběhla až další líný, v 10 hodin 9 minut. V mém zápisníku se zachovala část textu z tehdejší reportáže: „Vlak už je blízko, kouř je vidět … Poslouchejte, přátelé, skutečný vlak! Uplyne trochu času a někde na zastávce cestující slavnostně a radostně řekne pokladníkovi: „Do Leningradu!“A pravděpodobně se v tuto chvíli pokladní usměje a cestujícím srdečně poblahopřeje. Ano, pokladní již dlouho neprodávají lístky do Leningradu. “Bylo to řečeno v den, kdy přijel první vlak. “
Každý vlak z pevniny přepravil více nákladu než den a půl směny na ledě Road of Life (fungovalo až do jarní povodně - do konce března 1943). Kromě paliva a střeliva se do Leningradu po železnici vozila pšenice, žito, brambory, konzervy, sýry a další produkty. A jen několik dní po zahájení železniční dopravy v Leningradu byly zavedeny standardy zásobování potravinami, stanovené pro největší průmyslová centra v zemi. Pracovníci obranných továren a hutních dílen začali dostávat 700 gramů chleba denně, pracovníci jiných podniků - 600, administrativní pracovníci - 500, děti a závislé osoby - 400. Městu se navíc brzy podařilo vytvořit tříměsíční a dokonce čtyři -měsíční zásoby obilí a mouky.výrobky.
Třiatřicetikilometrová železniční trať v Leningradu dostala jméno Victory Road. Každý let důkladně vypálenou chodbou, pod nepřátelskou palbou, aby ho navzdory - to bylo naše vítězství a výkon.
Do začátku dubna bylo možné uskutečnit 7-8 vlaků za noc. A pro město a frontu bylo zapotřebí nejméně 30-40 vlaků denně.
Bezprostředně po otevření železničního provozu a zprovoznění trati Shlisselburg-Polyany začala stavba spolehlivějšího, nikoli ledového, ale vysoko vodního železničního mostu přes Něvu. Byl postaven půl kilometru po proudu od hromádkového nadjezdu. Nový přechod, dlouhý 852 metrů a vysoký něco málo přes 8 metrů, podpíralo 114 pilířů. Kolem byly vztyčeny struktury ochrany proti ledu a také ramena z plovoucích dolů, které nepřítel mohl házet z letadel. Přemýšleli o protibateriové a protiletadlové ochraně, dokonce i o kouři z přechodu, což ztěžovalo orientaci nepřátelských střelců během leteckých úderů a ostřelování. Konstrukce okamžitě počítala s pěti 20metrovými rozpětími malých lodí a dokonce jedním padacím mostem - pro průjezd velkých lodí s vysokými stožáry. Po mostě jela i vozidla, a proto postavili podlahu z kulatiny. Přes všechny potíže a ztráty byl přechod postaven za měsíc a čtyři dny. 18. března byla instalována poslední nástavba a téhož dne v 18:50 projížděl po mostě vjezdový vlak. Pravidelný provoz byl zahájen za úsvitu, v 5:25 hod. 19. března, načež se původně chtěl dočasný nadjezd hromady ledu demontovat, ale kvůli častému ostřelování byl ponechán jako záloha, dokud nebyl led na Něvě zlomený.
Souběžně byla podél bažin podél Staroladozhského kanálu vybudována 18kilometrová obtoková čára - v bezpečnější vzdálenosti od nepřítele.
Železničáři a železničáři museli nejtěžší zkoušky snášet s nástupem jara, kdy eroze trati začala tátím bažinaté půdy. V některých oblastech byla celá spojení ponořena do vody a bláta, takže vlaky, které jimi procházely, někdy vypadaly jako parníky. Stahování kolejí často vedlo k vlastnímu odpojení vozů a silnice musela být zastavena. V březnu byl vlakový provoz čtyřikrát přerušen, v dubnu - 18krát. Více než 3 000 lidí trať podpořilo, v noci přidalo balast, zvedlo a posílilo koleje. Na některých místech byly koleje zaplaveny vodou až do samých podzimních mrazů. Námořníci chodili po vodě, kontrolovali klouby, měnili šrouby ve vodě, umístili ostění pod kolejnice, kontrolovali vůle …
Každý, kdo sloužil Victory Road, byl přemístěn do stanného práva a kvalifikovaní železniční pracovníci byli odvoláni zepředu. Mezi těmi, kdo řídili vlaky po sinjavinských bažinách, byl Georgij Fjodorov: „Zpočátku jezdily vlaky kvůli neustálému ostřelování jen v noci. Přední a Leningrad ale požadovaly více. Bylo nutné dodat jídlo, munici, palivo. Do 43. března převzala přední hodinky 48. lokomotivní kolona zvláštní rezervy. Odpoledne začaly vlaky. Každý, kdo byl na lokomotivě, se cítil jako bojová jednotka.
Dívky přikládající musely do pece vhodit 140–150 kubických metrů palivového dříví. A nebáli se skořápek, přestože lidé neustále umřeli pod ostřelováním. Aby bylo možné po trati projet více vlaků, bylo místo automatického blokování použito ruční. Po celou dobu tam byli průvodčí a dávali vlakům „lucernu“nebo červenou signalizaci. To umožnilo zvýšit propustnost. Takto jsme pracovali po celý 43. rok, dokud nebyla blokáda zcela zrušena. “
A samozřejmě dálnice, která byla pro město životně důležitá a vedla podél samotné přední linie, nemohla fungovat bez spolehlivé obrany. Strategický koridor zajišťovali celý rok vojáci leningradského a volchovského frontu. I přes zoufalé pokusy o jeho rozšíření to nebylo možné. Nacisty se jim podařilo srazit jen z mrakodrapů, kde byla pozorovací stanoviště, která korigovala ostřelování dálnice. A přesto plány německého velení obnovit blokádu Leningradu byly zmařeny, nemluvě o skutečnosti, že naši vojáci neustálými útoky nutili Fritze odklonit významné síly z jiných sektorů fronty.
A železniční trať žila, pracovala, přinášela do obleženého města munici, palivo, jídlo a zajišťovala rozhodnou ofenzivu 44. ledna, v důsledku čehož byl nepřítel vyhnán zpět z hradeb Leningradu. Každý den počet vlaků s nákladem do Leningradu a z Leningradu rostl - při zpáteční cestě z obklíčeného města vlaky nezůstaly prázdné: vyvezli nejen nemocné a zraněné, ale také vybavení, zbraně a střelivo pro ostatní fronty, které byly vyrobeny blokádními podniky. Pokud v únoru a březnu 1943 prošlo 69 a 60 vlaků do Leningradu, pak v dubnu prošlo 157, v květnu - 259, v červnu - 274, v červenci - 369, v srpnu - 351, v září - 333, v Říjen - 436, v listopadu - 390, v prosinci - 407. Asi stejně - v opačném směru. Do konce roku 1943 sledovalo strategickou trasu do Leningradu celkem 3105 vlaků a z toho 3076 vlaků. Do obleženého města bylo dovezeno téměř 4,5 milionu tun nákladu, včetně 630 tisíc tun potravin, 426 tisíc tun uhlí, 1381 tisíc tun palivového dříví, 725, 7 tisíc tun rašeliny.
A 23. února 1944, necelý měsíc po úplném zrušení blokády, byl obnoven nákladní provoz na hlavní trase Leningrad-Moskva. 20. března začal znovu fungovat osobní vlak Krasnaya Arrow. To by se sotva mohlo stát, kdyby nebylo Vítězné silnice 43. - v úzké chodbě podél Ladogy, zachycené před nacisty.
Na památku hrdinských blokádních letů byla ve stanici Volkhovstroy instalována parní lokomotiva EU 708-64, která 7. února 1943 dodala první vlak z Velké země do Leningradu, a ve stanici Petrokrepost - parní lokomotiva EM 721 -83, který přivezl první vlak z obklíčeného Leningradu.
