Peking učinil první krok k vývoji vlastní stíhačky páté generace. Postup výstavby letadel v ČLR je působivý, ale zároveň život čínských konstruktérů výrazně komplikuje řada systémových technických a technologických problémů. V nadcházejících letech bude pozornost světové letecké komunity upřena na to, jak se Čína postaví k tomuto nejambicióznějšímu úkolu a co z toho získá.
Minulý týden vzlétlo z přistávací dráhy letiště v Čcheng-tu těžce vypadající těžké letadlo se dvěma zlomenými kýly a uhlazeným obrysem, které vydávalo skrytou architekturu. Potvrzeny jsou silvestrovské úniky v čínských blozích, které ukazují nekvalitní fotografie nového bojovníka pořízené kamerami mobilních telefonů. 11. ledna čínské zdroje oficiálně potvrdily skutečnost prvního letu J-20, v západním tisku přezdívaného „Černý orel“, prototypu čínské stíhačky páté generace. ČLR vstupuje do hry „velkých chlapců“, následuje Rusko a Spojené státy a snaží se sama vytvořit letadlo, které splňuje vysoké technologické standardy letectví v 21. století.
Letadlo s tisíci jmény
J-14, J-20, J-XX, XXJ, „Black Eagle“, „Black Ribbon“, „Mighty Dragon“… Jakmile tento hypotetický stroj nebyl vyvolán v tisku a na internetu, který, ve skutečnosti v té době nikdo jiný a neviděl to do očí, spokojený s hubenými grafickými obrazy „pravděpodobného typu“(různý stupeň fantastičnosti). Alespoň některé informace o parametrech a vzhledu nového letadla byly získány pouze z vizuálních materiálů o prvním zkušebním letu, hojně prezentovaných po 11. lednu 2011 na čínském internetu. A to přesto, že samotný fakt o vývoji „nadějného bojovníka“v Nebeské říši byl znám již dlouhou dobu.
V roce 1995 došlo k únikům, že Peking financuje výzkum leteckých prvků páté generace. Tato informace způsobila příval ironie: čínská ekonomika v polovině 90. let, se všemi svými nespornými úspěchy, se ve svém technologickém vybavení vůbec neshodovala s úkoly takového rozsahu. Verdikt byl jednoznačný: Střední říše se nejprve musela naučit vyrábět letectví předchozí, čtvrté generace, jejíž mozkové děti, stejně jako ruský Su-27, nebyly v té době ani nasazeny na sestavu „šroubováku“(pamatujte, Celestial Empire zvládl tento úkol pouze do roku 2000).
Ukázalo se nám přinejlepším „demo“, prázdná skořápka
V roce 2005 bylo potvrzeno, že ČLR dokončila výzkumné práce na vytvoření pokročilé konstrukce pro takové letadlo. Veřejné mínění bylo stále skeptické, ale mnohem uctivější. Při diskusi o budoucích čínských automobilech se používal termín „pátá generace“, ale s tradiční blahosklonnou a omluvnou podmínkou: chápete, generace může být pátá, ale přesto - toto je Čína, ať už se říká cokoli …
Kromě toho řada systémů čtvrté generace v ČLR do té doby ještě nebyla vyvinuta a země byla stále závislá na dovozu. Čínská ekonomika v roce 1995 se však již výrazně lišila od jejího vzhledu v roce 2005: přechod pekingské průmyslové politiky od zvyšování hrubé průmyslové výroby k určení technologické modernizace se cítil stále jasněji.
11. ledna Čína vytvořila novou aplikaci: světu se ukázal první „technologický demonstrátor“páté generace. Je těžké popřít obrovský krok vpřed, který podnikli čínští výrobci letadel v čele s Yang Weiem, hlavním konstruktérem letadel typu FC-1 a dvoumístné verze stíhačky J-10.
„Černý orel“má zjevně délku asi 22 metrů (neexistují žádné oficiální údaje, musíte provést relativní měření z pozemních fotografií) a normální vzletovou hmotnost asi 35 tun. V prvcích rozvržení dvoumotorových letadel jsou použity stealth prvky „v provozu“pro moderní letectví. Docela zajímavé je i možné zařízení stroje „čitelné“svým vzhledem: pokud lze soudit, má dostatečně prostornou vnitřní přihrádku pro instalaci zbraní.
Téměř všichni pozorovatelé poznamenávají, že bojovník vyšel velký: u letadla s převahou vzduchu má zjevně nadváhu. Je zcela zřejmé, že je předčasné a obtížné hovořit o taktickém účelu demonstrační testovací platformy, ale pokud budeme hledat nejpravděpodobnější použití bojového vozidla podobných parametrů, pak se s největší pravděpodobností jedná o úderný stíhací bombardér jako ruský Su-34. „Černý orel“je pravděpodobně vybaven protilodními funkcemi (což může být důvodem pro potenciální velikost vnitřního prostoru), případně s instalací těžkých raket velkého měřítka S-802 nebo jejich analogů.
V líčení tě nepoznávám
Aerodynamické uspořádání letadla okamžitě dává několik zdrojů půjčování. Za prvé, „ruka“ruského leteckého průmyslu je jasně viditelná. Některá řešení jsou precizně kopírována od domácích „technologických demonstrantů“90. let: C -37 Berkut ze společnosti Suchoj a MiG 1.42 - konkurenční letoun Mikojan vyrobený v rámci projektu nadějného multifunkčního stíhače (MFI).
Provedení příďové části prozrazuje „blízký vztah“s dosud jediným sériovým stíhačem páté generace - F -22 Raptor. Přijde mi to směšné: například nepřerušovaná kabina v kokpitu je téměř na míru, jako na americkém „dravci“, až na malé detaily patrné na obrázcích. Ale při bližším zkoumání rozložení přívodů vzduchu se ve vizuální paměti okamžitě objeví další letadlo - americký F -35, který do série ještě nevstoupil.
Pokud stále existují nějaké důvody pro závěr o původu vizuálně pozorovaných dispozičních řešení, pak jsou někdy předloženy nejrozporuplnější předpoklady o „nacpání“letadla. Motorový blok J-20 tedy vyvolává mnoho otázek. Západní média původně tvrdila, že letoun nebyl vybaven ničím jiným než ruským AL-41F-1S, alias „produktem 117S“-standardním motorem stíhačky Su-35S. Po analýze fotografií ocasní části však tento předpoklad zmizel: konfigurace trysek zjevně neodpovídala známým obrazům „117“. A neexistují žádné informace o skutečných dodávkách této jednotky do Číny.
Trochu to pomohlo při hledání oficiality Nebeské říše: zveřejněná zpráva o oceňování tvůrců motorů pro letouny J-20. Znamená to, že mluvíme o WS-10G-nejnovější modifikaci „desáté“rodiny, čínské funkční obdobě ruských motorů AL-31F. Řada G se od svých předchůdců liší zvýšeným tahem na 14,5 tun a novou jednotkou FADEC (elektronický digitální řídicí systém motoru) vlastní výroby.
I zde však zůstává řada pochybností. Například někteří letečtí nadšenci při srovnání několika fotografií zadní části Černého orla se známými obrázky motorů došli ke zcela ohromujícímu závěru: údajně vzlétla čínská pátá generace … na ruské AL-31FN, standardní motor stíhačky J-10.
Ať je to jakkoli, je zřejmé, že Číňané se nevyhnuli ani dočasné variantě: jejich prototyp páté generace startoval na mezilehlém motoru, jako je náš T-50, který čeká doladění standardního „produktu 127 . Na rozdíl od ruské situace je však tento krok způsoben mnohem vážnějšími systémovými problémy v konstrukci motorů.
Co místo srdce?
Motory jsou bezpochyby hlavní bolestí hlavy vývojářů Black Eagle a celého čínského leteckého průmyslu. Pokrok v oblasti výroby motorů výrazně zaostává za tempem rozvoje leteckého průmyslu jako celku. Zde se Číňané potýkají s řadou zásadních problémů, především s technologií materiálů a slitin pro zvláštní účely, které jim chyběly.
Můžete získat (zcela legálně, na základě smluv s Moskvou) relativně moderní (navržené na počátku 80. let) motory z rodiny AL-31F. Není však možné je jednoduše zkopírovat a zahájit výrobu. Tento úkol vyžaduje vytvoření nových průmyslových odvětví v oblasti metalurgie a zpracování kovů, schopných dodávat konstruktérům moderní materiály a zajišťovat požadovanou přesnost výroby a montáže, čímž se zdroje motorů dostanou alespoň na minimální přijatelné hodnoty.
Pomalý, bolestivý růst čínské motorové rodiny WS-10 ukazuje tuto tezi. Obzvláště obtížné problémy jsou pozorovány u částí turbíny. Řada odborníků poznamenává, že Čína kupuje celou sadu komponentů pro letecké motory z Ruska, ale projevuje zvláštní zájem o lopatky a kotouče turbín. Jejich technologie je nejslabším článkem automobilového průmyslu ČLR. Je docela možné, že v příštích několika letech uvidíme obrázek, kdy čínské motory v zásadě použijí importované „kritické prvky“vyrobené v Rusku.
Přesto toto odvětví postupuje. Ale ještě před několika lety nebylo možné produkty motorů Nebeské říše nazvat jinak než „řemesla“: ve skutečnosti jejich zdroj nepřesáhl 20 hodin ani na stánku. Nyní se tyto ukazatele výrazně zlepšily, ale stále jsou daleko od 1000 hodin požadovaných čínskou armádou. Připomeňme, že standardní zdroj ruského AL-31F je 800-900 hodin a verze AL-31FN produkovaná MMPP "Salyut", určená pro stíhačky J-10, byla podle zpráv z Číny zvýšena na 1500 hodin (zde otázka skutečné provozní spolehlivosti - koneckonců takové zvýšení zdrojů ČLR nepochází z dobrého života).
Při kopírování jiné rodiny ruských motorů zatím nebylo nic dobrého získáno. Již zmíněný čínský lehký stíhací letoun FC-1, známější pod exportním označením JF-17 Thunder, ještě nebyl převeden na motory WS-13 (vyvíjejí se zhruba deset let) a sériová vozidla létají dál náš RD-93-blízcí příbuzní RD-33 instalovaní na stíhačkách MiG-29. Důvody jsou naprosto stejné: spolehlivost a zdroje vlastních motorů jsou stále nedostatečné k tomu, aby se stroje s nimi přenesly do provozního provozu, a ještě více pro významné exportní dodávky (pro které je JF-17 do značné míry určen).
Proto vytrvale deklarovaný zájem Pekingu o pořízení již zmíněného „produktu 117C“. Je těžké posoudit, zda se Číňanům nakonec podaří dostat tento motor do rukou. Podle některých zpráv se naše země takovému prodeji zásadně nebrání, což při nedávné návštěvě Číny potvrdil ruský ministr obrany Anatolij Serdyukov. Když však známe dobře zavedená pravidla domácího vojenského průmyslu, můžeme říci, že Čína se 117. nedočká, dokud Rusko nebude mít alespoň testovaný prototyp motoru další technologické úrovně (stejný „produkt 127“). Do té doby se Black Eagles budou muset spokojit s málem: nedostatečně výkonným WS-10G nebo stále velmi vágním a slibným WS-15, který má údajně dostat až 18 tun tahu.
Skutečnost, že J-20 vzlétl na nepůvodních motorech, však není tak důležitá ve srovnání s některými předběžnými závěry týkajícími se například konstrukčních vlastností přívodů vzduchu. Někteří odborníci uvádějí, že jejich tvar je optimalizován pro podzvukový režim bez přídavného spalování.
Čínský „slibný demonstrátor páté generace“s určitou mírou pravděpodobnosti tedy není určen pro testování křižování „nadzvukových“- alespoň v současné době pozorované formě. Toto rozhodnutí je celkem logické: Číňané nyní nemají žádné motory, které by byly schopné dodat více než 9 tun tahu bez přídavného spalování, což je zcela nedostatečné. Velikost vstupů vzduchu Black Eagle současně navíc potvrzuje pravděpodobnost instalace silnějšího motoru v budoucnosti.
Oči a uši
Zcela nedostatečná je také technologická úroveň rozvoje čínského radioelektronického průmyslu. Nebeská říše je ve vývoji a výrobě moderní avioniky daleko za Ruskem a Spojenými státy. Maximem, o kterém lze hovořit z hlediska stabilní sériové výroby spolehlivých vzorků, je „lokalizace analogů“ruských radarů rodiny N001, které byly součástí palubních komplexů stíhaček Su-27SK a Su-30MKK přenesených do Peking, stejně jako radar Zhemchug, který byl dodán později.
Jak poznamenává řada odborníků, jejich vlastní čínské radary (například 149X, které nemají ani pasivní fázované pole nebo mají „typ 1473“vytvořený na základě ruské „perly“), mají poměrně běžné parametry a navzdory působivému tempu pokroku je zachováno zpoždění systému v konstrukci radioelektronických komplexů. PRC například nemá radarové systémy s aktivním fázovým anténním polem (AFAR), které by byly alespoň blízko uvedení do provozu.
To znamená, že avionický komplex Black Eagle s největší pravděpodobností postrádá vybavení, které nakonec jako údajně bojovník páté generace vyžaduje. Jak vidíte, zde opět hovoříme spíše o letadle testovací platformy než o bojovém vozidle (dokonce i předprodukční verzi) s plnou sadou požadovaných taktických a technických parametrů.
Při vývoji problému s avionikou můžeme také zmínit avioniku. Požadavky na vozidla páté generace v této oblasti jsou poměrně vysoké a stále není zcela jasné, do jaké míry je Čína schopna poskytnout Orlovu výkonné informační a řídicí systémy, zejména pokud jde o jejich kombinaci se systémy řízení zbraní. Na druhou stranu je třeba poznamenat, že Nebeská říše nedávno dosáhla docela hmatatelných úspěchů ve vývoji avioniky pro svoji technologii třetí generace, takže tato část úkolu vypadá poněkud řešitelněji na pozadí řekněme mnohem více vážné problémy s motory.
Existují dokonce otázky k něčemu takovému, jako je hladký vrchlík kokpitu, který nás vrací zpět k již zmíněným obtížím se speciálními materiály. Číňané poprvé prokázali, že jsou schopni takové výrobky vyrábět (zejména s tím, že lampa je vyrobena na sériovém zařízení). V tuto chvíli však není zcela jasné, jaká je jeho kvalita a schopnost fungovat při dlouhodobém nadzvukovém letu - zvládli čínští vědci v oblasti materiálů správné technologie?
Stejné otázky zůstávají, když se obrátíme na další technologický prvek letadlového systému páté generace - radioabsorpční povlak. V tuto chvíli nelze říci, jak jsou čínské „tajné materiály“adekvátní stanoveným úkolům (a obecně, zda jsou schopni je alespoň do určité míry vyřešit).
Pět let ve čtyři
Co má tedy Čína v rukou? Pro začátek je to všechno, jen ne bojovník páté generace. „Černý orel“na první pohled budí dojem „smetiště“slibných prvků světového leteckého průmyslu, přijatého na principu „do ekonomiky se všechno vejde“. Tvůrčí originalita čínského produktu možná spočívá v jedinečné synergii komplexu těchto vypůjčených řešení, která přinese vysokou taktickou účinnost, ale je zjevně předčasné to hodnotit. Je pravděpodobné, že se tento surový prototyp ukáže jako zcela úspěšný stroj, ale jeho design a potenciální „naplnění“již nyní vyvolává více otázek a pochybností než odpovědí a prohlášení.
Čína je stabilně a nezávisle schopná vyrábět pouze vysoce kvalitní vozidla třetí generace s vylepšenými zbraněmi, avionikou a avionikou. Již přechod na technologie čtvrté generace je doprovázen radikálním poklesem kvality výroby součástek a oslabením taktických a technických charakteristik produktů. Vydání moderní technologie čtvrté generace je však také možné, ale stále vyžaduje import řady kritických prvků. Škola čínské aerodynamiky také zaostává ve vývoji, a to navzdory husté a dlouhodobé podpoře špičkových ruských specialistů.
Za těchto podmínek nelze hovořit o schopnosti Nebeské říše navrhovat a udržitelně vyrábět systém letadel páté generace. Navíc, jak jsme již řekli, „Černý orel“zjevně není takový systém. S největší pravděpodobností patří do generace „4+“s jednotlivými prvky páté - a to pouze tehdy, pokud na ní budou úspěšně implementovány technologie stealth. Toto letadlo nelze považovat za stíhačku páté generace ani podle vlastností dnes dostupných motorů, ani podle palubní radioelektroniky. S vysokou pravděpodobností to tak není ani z hlediska parametrů křižovacího letu přídavného spalování.
Ukázalo se nám přinejlepším „demo“, prázdná skořápka a v příštích letech se bude postupně zaplňovat moderními konstrukčními prvky, které možná radikálně změní současné představy o budoucím čínském autě. K tomuto závěru na jedné straně tlačí naprosto fantastické tempo technologické modernizace čínského obranného průmyslu a nejaktivnější politika Pekingu v oblasti přenosu obranných technologií (mimochodem, ne vždy legální). Na druhou stranu je stejně zřejmé, že neexistují žádné zázraky a letecký průmysl Nebeské říše bude muset jít celou cestu, protože se nejprve naučil vyrábět méně složité stroje. Do roku 2020, což je podle amerických analytiků nejoptimističtější datum pro přijetí nástupců Eagle do služby, zbývá ještě docela dost času.
