Druhý článek o ruském námořním letectví začneme prací na chybách předchozího.
Nejprve tedy autor předpokládal, že v letech 2011–13. taktické stíhací a úderné letouny byly z námořnictva zcela staženy, s výjimkou letecké skupiny TAVKR „Admirál flotily Sovětského svazu Kuzněcov“a útočného leteckého pluku Černé moře. Díky respektovaným čtenářům se však ukázalo, že v námořnictvu zůstal i 865. samostatný stíhací letecký pluk se sídlem v Yelizovo (Pacifická flotila). Přesněji řečeno, ne proto, aby přežil, byl pluk, jak můžete pochopit, rozpuštěn, nicméně ve flotile byly dvě letky MiG-31, které dnes byly zcela nebo částečně nahrazeny MiGy-31BM. Podle blogu bmpd navíc nebyl k letectvu přesunut ani 4. samostatný gardový námořní útočný letecký pluk v pobaltské flotile, ale byl rozpuštěn-ve flotile zůstala pouze jedna letka Su-24M a Su-24MR. Situace podle všeho byla taková, že navzdory rozhodnutí převést taktické letectvo v mnoha případech letectvo jednoduše odmítlo přijímat formace téměř bez materiálu, a proto byly takové letecké pluky jednoduše rozpuštěny a zmenšeny na velikost letky.
Druhou chybou je, že počet IL-38 je dnes téměř poloviční, než autor předpokládal. Publikace obvykle uvádějí „asi 50“, ale zdá se, že tento údaj zahrnuje letadla, která nikdy nebudou moci vzlétnout. S největší pravděpodobností program modernizace Il-38 na stav Il-38N pokrývá všechna letadla schopná bojovat dnes, to znamená, že pokud se plánuje modernizace 28 Il-38, pak máme přesně stejný počet letadel vlevo, odjet.
A konečně třetí-kvalifikace „pilotní eso“neexistuje, poté, co pilot 1. třídy následuje pilota-odstřelovače.
Velké díky všem, kteří upozornili autora na jeho chyby.
S ohledem na výše uvedené změny bude odhadovaný počet námořního letectva ruského námořnictva dnes a v blízké budoucnosti (přibližně do roku 2020):
Taktické letectví
Přesně řečeno, 119 taktických letadel vypadá, že představují poměrně impozantní sílu, ale přesně do té doby, než se na tato letadla podíváme blíže.
MiG-31 a MiG-31BM-tato letadla se všemi svými nepochybnými výhodami (nadzvuková cestovní rychlost, dva členové posádky, která je pro „námořní“letadlo důležitá), stále plně nesplňují úkoly námořního letectví Rusa Námořnictvo. Problém spočívá ve skutečnosti, že MiG-31 byl vytvořen jako stíhací stíhací letoun, tj. Letoun zaměřený na boj s raketovými bombardéry s průzkumnými letouny s vysokou nadmořskou výškou, stejně jako s nepřátelskými řízenými střelami. MiG-31 ale v žádném případě nebyl bojovníkem za vzdušnou převahu, tvůrci do něj takové schopnosti nevložili.
Přestože MiG-31 může nést střely vzduch-vzduch krátkého dosahu (dále jen-UR VV), letoun není určen pro boj zblízka-k tomu je manévrovatelnost MiGu-31 zcela nedostatečná.
Střelecké rakety dlouhého doletu R-33 a R-37 přitom nejsou příliš dobré v ničení taktického letectví-ostatně hlavním cílem takových raket jsou strategické bombardéry a řízené střely. Pokus s nimi zaútočit na nepřátelské stíhače z velké vzdálenosti s vysokou pravděpodobností však bude odsouzen k neúspěchu, protože s včasnou detekcí takových raket moderní systémy elektronického boje v kombinaci s energetickým protiraketovým manévrem snižují pravděpodobnost zasažení cíle na velmi nevýznamné hodnoty.
Všechno výše uvedené samozřejmě neznamená, že MiG-31 není schopen bojovat proti nepřátelským taktickým a nosným letadlům. Nakonec se všemi výhodami, které mnohonárodní letectvo v Iráku mělo, byla během Pouštní bouře sestřelena palubní letoun F / A-18 Hornet iráckým MiGem-25 pomocí protiraketové rakety krátkého dosahu. V další bojové epizodě vstoupily do boje dva MiGy-25 se čtyřmi letouny F-15 a navzdory skutečnosti, že na ně posledně vystřelilo několik raket, neutrpěly ztráty, i když samy nemohly nepříteli ublížit.
Modernizované MiGy-31BM mají samozřejmě výrazně větší schopnosti než irácké MiGy-25, ale jejich skutečným posláním je zničení strategických bombardérů a řízených střel letících k nám přes severní pól, stejně jako raketa Tomahawk a podobně. Díky modernizaci MiG-31BM mohly nést různé rakety vzduch-povrch rodin Kh-25, Kh-29, Kh-31 a Kh-59, což umožňuje použít interceptory jako úder letadla, a to i proti nepřátelským lodím. Ale vzhledem k nízké manévrovatelnosti a nedostatku moderních systémů elektronického boje (informace, že MiG-31BM jsou vybaveny druhým, není autorovi k dispozici), jejich použití je stále poměrně omezené a navzdory vybavení všemi moderní nomenklatura UR VV (včetně RVV-BD, SD a BD) ve vzdušném boji, by se od nich nemělo moc očekávat.
Su -33 - bohužel to přiznávám, ale toto letadlo je zastaralé. Jeho bojové schopnosti nejsou o moc lepší než u klasického Su-27. Modernizace to samozřejmě vylepšila, rozšířila rozsah používané munice a dala schopnost ničit pozemní cíle, ale to nestačí k tomu, abychom hovořili o Su-33 jako o moderním stíhači, který plně plní své úkoly.
Su -24M / M2 - na svou dobu to bylo docela dobré letadlo, ale jeho čas uplynul. Su-24 byly dnes staženy z ruských leteckých sil a modernizovaná verze M / M2 měla být „vyslána na zasloužený odpočinek“do roku 2020 nebo o něco později. Je možné, že Black Sea Su bude moci zůstat ve službě déle, ale toto letadlo už samozřejmě není vhodné pro moderní boj proti high-tech nepříteli. Hodnocení Su-24 se samozřejmě nezměřitelně zvýšilo poté, co bylo „oslepeno“použitím systému elektronického boje Khibiny radarů amerického torpédoborce Donalda Cooka, ale za prvé, zdroj této novinky si nezaslouží sebemenší důvěru, a za druhé, komplex „Khibiny“nebyl na Su-24 nikdy nainstalován.
Ve skutečnosti jediným moderním (i když ne nejnovějším) taktickým letounem v provozu s ruským námořnictvem je 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR a přibližně 22 Su-30SM a celkem jde o 44 letadel. A to samozřejmě pro 4 flotily absolutně nestačí.
MiG-29KR / KUBR jsme již podrobně prozkoumali v sérii článků věnovaných verzi „Super Hornet“TAVKR „Admirál flotily Sovětského svazu Kuznetsov“. Do služby vstoupil kvůli úplnému nedostatku alternativy, protože je to dnes jediný multifunkční bojovník Ruské federace na bázi dopravce. Tato letadla doplňují leteckou skupinu Kuznetsov, žádné další dodávky se neplánují.
Další záležitostí je Su-30SM.
Toto letadlo, o kterém vedoucí námořního letectva námořnictva generálmajor Igor Kozhin řekl:
„V budoucnu změníme pro Su-30SM téměř celou flotilu operačně-taktického letectví-stane se naším základním letadlem.“
Podívejme se, jaké je budoucí základní letadlo námořnictva.
Su-30SM je dnes jedním z nejtěžších multifunkčních stíhačů: prázdná hmotnost je 18 800 kg (Su-35-19 000 kg, F-22A-19 700 kg), normální vzlet-24 900 kg (Su-35-25 300 kg, F -22A - 29 200 kg), maximální vzlet - 38 800, 34 500 a 38 000 kg. Su-30SM je zároveň vybaven nejslabšími motory ze všech výše uvedených letadel: jeho AL-31FP má maximální tah bez přídavného spalování 7 770 kgf, s přídavným spalováním-12 500 kgf, zatímco motor Su-35 má 8 800 a 14 500 kgf, respektive F -22A - 10 500 a 15 876 kgf. Nelze se proto divit, že rychlost Su-30SM je nižší než u moderních těžkých stíhaček-zatímco Su-35 a F-22A jsou schopné zrychlení na 2,25M, hranice Su-30SM je pouze 1,96M. Je však nepravděpodobné, že by Su -30SM jako bojovník z toho mnoho ztratil - nikdo nepochybuje, že francouzský Rafale je extrémně nebezpečný letecký stíhač a jeho rychlost je ještě nižší - až 1, 8 mil.
Relativně slabé motory však negativně ovlivňují tak důležitý ukazatel letadla, jako je poměr tahu k hmotnosti-u Su-30SM s normální vzletovou hmotností je to pouze jedna jednotka, zatímco u Su-35-1, 1, pro Raptor - 1, 15. Oblastní křídlo Su -30SM (jako u všech letadel Suchoj) je relativně malé, 62 m2. V Raptoru je to o více než 25,8% více (78,04 m), ale vzhledem ke svému konstrukčnímu schématu se na vytvoření vztlaku podílí i trup domácího letadla, zatížení křídla těchto dvou letadel se srovnatelným zatížením tolik se neliší …
Obecně platí, že pokud jde o manévrovatelnost, Su-30SM zjevně ztrácí na Su-35 a F-22A, i když v případě posledně jmenovaného není vše tak jednoduché: za prvé, kromě tahu na hmotnostní poměr a zatížení křídel, nebylo by na škodu znát aerodynamickou kvalitu letadla a také schopnosti, které PGO letadlu poskytuje, a za druhé, motory Su-30SM jsou schopné měnit vektor svislého i vodorovného tahu, zatímco motory F-22A jsou pouze svislé.
V důsledku toho, pokud vezmeme v úvahu pouze údaje o poměru rychlost / tah-hmotnost / zatížení křídla, pak Su-30SM vypadá jako velmi průměrný bojovník, ale s přihlédnutím k výše uvedenému (a také dalším, u nás nezapočítaným) faktory, je přinejmenším stejně dobrý jako moderní americký a evropský v těsném manévrovacím boji. letadla (včetně - Eurofighter Typhoon - rychlost 2, 3M, poměr tahu k hmotnosti 1, 18, zatížení křídla - 311 kg na metr čtvereční), což bylo ukázáno výcvikovými bitvami, kterých se účastnily Su-30 různých modifikací indického letectva a dalších zemí …
Manévrovatelnost Su-30SM je dnes, ne-li nejlepší, pak jedním z nejlepších mezi víceúčelovými stíhači, těžkými i lehkými. Na rozdíl od většiny moderních letadel této třídy je však dvoumístný a jako takový je mnohem univerzálnější než jednomístný.
Už jsme si řekli, že je možné vytvořit jednomístné multifunkční letadlo, které může stejně dobře fungovat proti vzdušným i pozemním cílům, ale vycvičit stejně multifunkčního pilota není jednoduché. Situace je velmi zjednodušená, když jsou v posádce dva lidé - rozdělují funkčnost na polovinu a díky takové specializaci jsou ti dva společně schopni vyřešit více problémů se stejnou účinností, s jakou to dělá jeden pilot. Autor tohoto článku neví, zda jedna vycvičená posádka Su-30SM dokáže řešit útočné mise tak efektivně jako například piloti pozemního útoku, a zároveň bojovat ve vzduchu, přičemž v žádném případě není horší než stíhací piloti, ale pokud ne, pak jsou stále schopni přiblížit se k takovému ideálu blíže než pilot jednomístného letadla.
Je třeba říci, že pokud jde o čas strávený ve vzduchu, Su -30SM má oproti většině ostatních letadel své třídy výhodu - maximální letový dosah ve výšce 3 000 km, zatímco stejný Raptor dosáhne 2 960 km pouze tehdy, když dva PTB jsou pozastaveny (F -35A, mimochodem - 2 000 km bez PTB). A pouze Su-35 ji má vyšší, dosahuje 3 600 km. Dlouhý dolet Su-30SM dává letadlu velké výhody, protože zvyšuje jeho bojový poloměr, nebo při létání na stejnou vzdálenost šetří více paliva pro přídavné spalování a vzdušný boj. Čas strávený ve vzduchu pro Su-30SM je asi 3,5 hodiny, což je více než u většiny stíhaček (obvykle 2,5 hodiny). Zde má dvoučlenná posádka také výhodu, protože vede k menší únavě pilotů, navíc let v nepřítomnosti orientačních bodů (běžná věc na moři) je takovou posádkou psychologicky snášen snáze než jediným pilot.
Su-35 i Su-30SM mají schopnost „pracovat“na pozemních a námořních cílech, ale užitečné zatížení (rozdíl mezi prázdnou hmotností a maximální vzletovou hmotností) Su-30SM je 20 tun, a to je vyšší než u Su-35 (15, 5 t) a u „Raptor“(18, 3 t).
Pokud jde o avioniku SU-30SM, je třeba říci, že se jedná o první domácí stíhačku s otevřenou architekturou. Co to znamená? Tradiční architektura letadel znamenala, že komunikace mezi jejich zařízením byla prováděna prostřednictvím specifických komunikačních linek, protokolů pro výměnu informací atd. V důsledku toho, pokud existovala touha modernizovat letadlo změnou jakéhokoli vybavení nebo přidáním nového, to si vyžádalo předělání zbytku avioniky, která s ním byla „v kontaktu“, a často bylo nutné změnit konstrukci letadla, položit novou komunikaci atd. Byl to velmi zdlouhavý a nákladný proces.
V otevřené architektuře však nic z toho není potřeba - interakce různých zařízení se provádí prostřednictvím standardní datové sběrnice. Ve stejné době se Su-30 stal prvním domácím digitálním letadlem, protože všechny informační toky „konvergovaly“v centrálním počítači. Výsledkem je, že instalace jakéhokoli nového zařízení téměř nikdy nevyžaduje revizi ostatních - všechny problémy jejich interakce jsou vyřešeny pomocí vhodných „doplňků“softwaru. Vladimir Mikheev, poradce prvního náměstka generálního ředitele koncernu Radioelectronic Technologies, to popsal takto: „Pro toto letadlo byl vyvinut zásadně nový přístup - takzvaná otevřená architektura, kdy jsme mohli k systému připojit libovolný počet systémů. centrální počítač - ovládání zbraní, letová navigace a ochranné systémy. A všechny systémy v této rovině byly digitalizovány poprvé. “
Obecně to bylo provedeno za účelem splnění různých požadavků zahraničních kupujících Su-30. Letoun byl koncipován pro export, musel být dodán do různých zemí, které měly své vlastní specifické požadavky na složení jeho avioniky: jejich implementace na základě letadla klasické architektury by byla neúměrně dlouhá a nákladná, což by stěží vyhovovalo zákazníky. Díky otevřené architektuře bylo možné do Su-30 integrovat téměř jakékoli zařízení, včetně zařízení zahraniční výroby.
Tento přístup však nejen „představil“Su -30 s obrovským exportním potenciálem, ale také poskytl nebývalé příležitosti pro modernizaci letadel - koneckonců se ukázalo, že na letadlo lze instalovat téměř jakékoli zařízení přijatelné velikosti pro konstrukci. Su-30SM je ze všeho nejvíce podobný modernímu počítači architektury IBM, který je ve skutečnosti konstruktérem „sestavte si sami“. Začal zpomalovat? Přidejme trochu RAM. Nezvládáte výpočty? Nainstalujme si nový procesor. Neměli jste při nákupu dobré zvukové karty dost peněz? Nic, ušetříme a nakoupíme později atd. Jinými slovy, na svou dobu se letadla rodiny Su-30 (možná ve verzi Su-30MKI) přiblížila ideální kombinaci taktických, technických a provozních kvalit pro multifunkční stíhačku, přičemž měla velmi rozumnou cenu, která předurčoval velký úspěch těchto letadel na světovém trhu (ve srovnání s jinými těžkými stíhačkami). A všechno by bylo v pořádku, nebýt jednoho „ale“- klíčová slova v poslední větě jsou „na svou dobu“.
Faktem je, že první let prototypu Su-30MKI (ze kterého později „vyrostl“Su-30SM) se uskutečnil již v roce 1997. A musím upřímně říci, že optimální kombinace ceny a technických charakteristik letadla zajistila rovnováhu mezi novinkou vybavení, náklady a vyrobitelností: v překladu do ruštiny to znamená, že ne to nejlepší vybavení, jaké jsme v té době mohli vytvořit, ale nejpřijatelnější z hlediska poměru cena / kvalita. A zde je jeden z výsledků: Su-30SM je dnes vybaven radarovým řídicím systémem (RLS) „Bars“N011M, který již delší dobu není na vrcholu pokroku.
Při tom všem … se jazyk neobrátí a nebude nazývat "Bary" špatným systémem řízení radaru. Zkusme to pochopit trochu podrobněji.
Mnoho lidí zajímajících se o moderní zbraně definuje kvalitu palubní radarové stanice následovně. DÁL? Oh, skvělý, skvělý komplex. NENÍ DÁL? Fi, včerejšek je naprosto nekonkurenceschopný. Takový přístup, mírně řečeno, je příliš zjednodušený a vůbec neodráží skutečný stav věcí v radarovém řídicím systému. Kde to tedy všechno začalo? Kdysi byly vzdušné radary letadel plochou anténou, za kterými byl přijímač a vysílač signálu. Takové radary dokázaly sledovat pouze jeden cíl, přičemž k tomu, aby jej doprovázely (koneckonců jak letadlo, tak cíl mění svou polohu v prostoru), bylo nutné mechanicky otočit anténu směrem k cíli. Následně byl radar naučen vidět a provádět několik vzdušných cílů, ale zároveň si zachoval zcela mechanický sken (například radar AN / APG-63, instalovaný na raných verzích letounu F-15).
Poté přišly radary s pasivním fázovaným polem (PFAR). Zásadní rozdíl oproti předchozím typům radarů spočíval v tom, že jejich anténa se skládala z mnoha buněk, z nichž každý měl svůj fázový měnič, který je schopen měnit fázi elektromagnetické vlny v různých úhlech. Jinými slovy, taková anténa je jakoby sada antén, z nichž každá může vysílat elektromagnetické vlny v různých úhlech jak v horizontální, tak ve vertikální rovině bez mechanického otáčení. Mechanické skenování bylo tedy nahrazeno elektronickým skenováním a to se stalo obrovskou výhodou PFAR oproti předchozím generacím radarů. Přesně řečeno, existovaly radary, abych tak řekl, přechodného období, například H001K „Sword“, který používal mechanické skenování v horizontální rovině a elektronický - ve vertikální, ale nebudeme komplikovat vysvětlení nad rámec toho, co bylo nutné.
S příchodem elektronického skenování se změna směru radiových vln stala téměř okamžitou, takže bylo možné dosáhnout zásadního zvýšení přesnosti předpovídání polohy cíle v režimu sledování na průchodu. A také bylo možné současně střílet na několik cílů, protože PFAR jim zajišťoval nepřetržité diskrétní osvětlení. Kromě toho byl PFAR schopen pracovat současně na několika různých frekvencích: faktem je, že různé typy frekvencí jsou optimální pro „práci“na vzdušných a pozemních (námořních) cílech v různých podmínkách. Na krátkou vzdálenost tedy můžete získat vysoké rozlišení pomocí pásma Ka (26, 5–40 GHz, vlnová délka od 1,3 do 0,75 cm), ale pro dlouhé vzdálenosti je pásmo X vhodnější (8–12 GHz, vlnová délka je od 3,75 do 2,5 cm).
Takže PFAR obecně a „Bary“N011M, kterými je Su-30SM vybaven, zejména umožňují útočit na pozemní cíl současně pomocí jednoho radiačního rozsahu a současně ovládat vzdušný prostor (útočící na vzdálené vzdušné cíle) pomocí jiného dosahu. Díky těmto vlastnostem (lepší přesnost, schopnost současně pracovat v několika režimech a sledovat / střílet více cílů) se radary PFAR staly skutečnou revolucí ve srovnání s předchozími typy radarů.
A co AFAR? Jak jsme již řekli, radarová anténa PFAR se skládá z mnoha buněk, z nichž každá je miniaturním zářičem rádiových vln, schopným je mimo jiné směrovat pod různými úhly bez mechanického otáčení. Radarový řídicí systém s PFAR má však pouze jeden rádiový přijímač - jeden pro všechny buňky fázované antény.
Základní rozdíl mezi AFAR a PFAR je tedy v tom, že každá z jejích buněk není jen miniaturním vysílačem, ale také přijímačem záření. To výrazně rozšiřuje možnosti AFAR v provozních režimech „různých frekvencí“, což umožňuje lepší kontrolu kvality prostoru ve srovnání s PFAR. Kromě toho AFAR, podobně jako PFAR, schopný simultánního provozu v různých frekvenčních režimech, může současně a současně provádět funkce elektronického boje a potlačovat činnost nepřátelského radaru: cesta, nemá PFAR. Kromě toho je AFAR díky velkému počtu přijímačů spolehlivější. AFAR je tedy rozhodně lepší než PFAR a budoucnost radarových řídicích systémů samozřejmě patří AFAR. APAR však nedává nad PFAR žádnou drtivou převahu, navíc v některých aspektech má PFAR také výhody. Radarové systémy s PFAR mají tedy lepší účinnost při stejném výkonu a kromě toho je PFAR banálně levnější.
Shrneme -li výše uvedené, můžeme říci, že vzhled fázovaných polí se stal skutečnou revolucí v radarovém byznysu - PFAR i AFAR ve svých schopnostech nechávají daleko za radary předchozích generací. Ale rozdíl mezi PFAR a AFAR, vytvořený na stejné technologické úrovni, není zdaleka tak velký, i když AFAR má samozřejmě určité výhody a je perspektivnější jako směr vývoje radarových řídicích systémů.
Kde se ale tehdy vzal úhel pohledu, že domácí PFAR jsou vůči zahraničním AFAR zcela nekonkurenceschopní? Podle autora jde o to: ve většině případů odborníci srovnávají radary AFAR s mechanickým skenováním a „mechanika“ve všem samozřejmě ztrácí na elektronické skenování. Současně, jak víte, domácí PFAR („tyče“N011M i nejnovější N035 „Irbis“) mají smíšené elektromechanické schéma. A proto jsou všechny nevýhody radarových systémů s mechanickým skenováním automaticky rozšířeny na domácí radary tichých typů.
Faktem ale je, že domácí PFAR fungují úplně jinak. Bars i Irbis používají elektronické skenování a nic jiného - v tomto ohledu se neliší od AFAR. Fázová pole (PFAR i AFAR) však mají jedno, řekněme, slabé místo. Faktem je, že v případech, kdy je buňka fázovaného pole nucena vyslat signál pod úhlem větším než 40 stupňů. Účinnost systému začíná prudce klesat a PFAR a AFAR již neposkytují rozsah detekce a přesnost sledování, které jsou pro ně předepsány podle pasu. Jak se s tím vypořádat?
Podle některých zpráv Američané upravili své cely tak, aby poskytovaly přehled v azimutu a výšce až do + - 60 stupňů, zatímco radarové pole zůstává nehybné. K tomu jsme také přidali hydraulický pohon-v důsledku toho radar Su-35, stejně jako americký AN / APG-77, instalovaný na Raptoru, který je nehybný, poskytuje elektronické skenování se stejným plus nebo mínus 60 stupňů, ale má také další režim. Při použití hydraulického posilovače, tj. Při kombinaci elektronického skenování s mechanickým otáčením roviny antény, je Irbis schopen ovládat cíle, které již nejsou v sektoru + -60 stupňů, ale dvakrát tak velké - + -120 stupňů!
Jinými slovy, přítomnost hydraulického pohonu na domácích radarových systémech s PFAR je vůbec nesnižuje na radary minulých generací, ale naopak jim dává nové možnosti, které řada (ne -li všechny) zahraničních AFARů nemá dokonce mít. To je výhoda, nikoli nevýhoda, a mezitím velmi často při porovnávání domácích PFAR se zahraničními AFAR jsou všechny nevýhody mechanického skenování rozšířeny na první!
Pokud tedy vezmeme dva identické moderní stíhače, na jeden z nich nainstalujeme AFAR a na druhý PFAR se stejnou silou a vytvoříme ho na stejné technologické úrovni, bude mít letoun s AFAR některé důležité doplňkové schopnosti, ale kardinál výhodu nad Neobdrží "kolegu" s PFAR.
Bohužel zde jsou klíčová slova „stejná technologická úroveň“. Problém Su-30SM je v tom, že jeho Н011М „Bary“byly vytvořeny již velmi dávno a nedosahují úrovně moderních AFAR a PFAR. Například výše jsme uvedli skenovací rozsahy (elektronické a s hydraulickým pohonem) pro Irbis instalované na Su -35 - ty jsou 60 a 120 stupňů, ale pro tyče jsou tyto rozsahy mnohem více než 45 a 70 stupňů. „Bary“mají ve srovnání s „Irbisem“výrazně nižší výkon. Ano, radar Su -30SM se neustále vylepšuje - donedávna počet detekovaných letadel s RCS 3 sq. m na přední polokouli ve vzdálenosti až 140 km a schopnost útočit na 4 cíle současně byla deklarována, ale dnes na webu vývojáře vidíme další postavy - 150 km a 8 cílů. To ale nelze srovnávat s výkonem Irbisu, který má dosah detekce cíle s RCS 3 m2. dosahuje 400 km. "Tyče" byly vyrobeny na staré základně prvků, takže jeho hmotnost je skvělá pro své schopnosti atd.
To znamená, že problém Su -30SM není v tom, že má PFAR, ne AFAR, ale v tom, že jeho PFAR je včerejším dnem tohoto typu systému řízení radaru - později jsme byli schopni vytvořit mnohem lepší vzorky. A totéž pravděpodobně platí pro další systémy tohoto vynikajícího letadla. Například Su-30SM používá optickou lokalizační stanici OLS-30-je to vynikající systém, ale Su-35 dostal modernější OLS-35.
To vše lze samozřejmě vyměnit nebo vylepšit. Například dnes hovoří o použití silnějších motorů ze Su-35 na Su-30SM, což samozřejmě výrazně zvýší jeho manévrovatelnost, poměr tahu a hmotnosti atd. Podle některých zpráv vedoucí Vědecko -výzkumného ústavu přístrojové techniky. Tikhomirova hovořila o tom, jak dostat sílu Barcy na úroveň Irbis (bohužel na internetu nebylo možné najít citáty). Ale … jak nemůžete upgradovat tyče, nebudete moci dosáhnout Irbisu, a i kdyby to bylo možné - koneckonců, cena takového radarového řídicího systému by také stoupla a bude armáda připravena zvýšit cenu Su-30SM?
Životní cyklus jakéhokoli vysoce kvalitního vojenského vybavení prochází třemi fázemi. Zpočátku je před zbytkem planety, nebo alespoň není horší než nejlepší světové exempláře. Ve druhé fázi, přibližně uprostřed životního cyklu, zastarává, ale různé druhy vylepšení zvyšují jeho schopnosti, což mu umožňuje úspěšněji konkurovat podobným zahraničním zbraním. A pak přichází úpadek, kdy žádná ekonomicky proveditelná modernizace neumožňuje „vytáhnout“schopnosti na úroveň konkurence a zařízení je zbaveno schopnosti plnit své úkoly naplno.
Ano, mluvili jsme o tom, že Su-30SM je letoun s otevřenou architekturou, a dokonce jsme jej porovnali s moderním počítačem. Ale každý, kdo pracoval s počítačovým hardwarem, vám řekne, že v „životě“jakéhokoli počítače přijde okamžik, kdy jeho další modernizace ztratí svůj význam, protože žádné „gadgety“jej nedostanou na úroveň požadavků uživatelů a vy je třeba koupit nový. A kromě toho musíte pochopit, že vše není omezeno pouze na avioniku: například dnes jsou technologie utajení velmi důležité (a přinejmenším proto, aby bylo obtížné zachytit letadlo naváděcími hlavami nepřátelských raket), ale kluzák Su-30SM byl vytvořen bez zohlednění požadavků neviditelnosti “.
Ano, Su-30SM je dnes přibližně uprostřed svého životního cyklu. Námořní letectví ruského námořnictva ve své „tváři“dostává multifunkční letadlo schopné dobře se vyrovnat se všemi svými úkoly - a tak to ještě nějakou dobu zůstane. 10 let, možná 15. Ale co bude potom?
Bojové letadlo je koneckonců jedním z nejsložitějších strojů, které lidstvo vytvořilo. Životnost bojových letadel se dnes měří ne roky, ale desítky let - s náležitou péčí, stíhačkami, bombardéry, útočnými letouny atd. schopen zůstat ve službě 30 a více let. A při dnešním nákupu ve velkém množství Su-30SM, za 15 let, za 20 let budeme čelit skutečnosti, že máme k dispozici velkou flotilu fyzicky ještě starých, ale zastaralých a neúčinných letadel v boji. A to je pravděpodobně hlavní otázka pro Su-30SM, stejně jako pro hlavní letoun námořního letectví ruského námořnictva. Ale jsou tu další.
