Soutěž na návrh vysokorychlostního obrněného křižníku 2. úrovně byla zřejmě vyhlášena začátkem dubna 1898. Již 10. dubna dostal zmocněnec německé společnosti pro stavbu lodí Howaldtswerke AG zakázku na návrh 25 uzlového křižníku, a o den později - „30 -uzel“. A 28. dubna (v předchozím článku, bohužel, to bylo mylně uvedeno 10. dubna), byla dána odpověď, která zřejmě ukončila myšlenku křižníku „30 uzlů“.
Zástupci německé společnosti uvedli, že k tomu, aby křižník o hmotnosti 3 000 tun vyvinul 25 uzlů, bude potřebovat stroje o celkové kapacitě 18 000 koní. Aby však dosáhl 30 uzlů, měl by být tento výkon zvýšen na 25 000 koní, zatímco elektrárna se strojem takového výkonu bude mít hmotnost 1 900 - 2 000 tun a ukazuje se, že pro všechny ostatní prvky lodi: trup, zbraně, zásoby paliva atd. bude jen tisíc tun nebo o něco více. Je zřejmé, že v takové rezervě výtlaku nebude v žádném případě možné vytvořit bojovou loď nějaké přijatelné kvality. Tyto úvahy byly velmi přesvědčivé a viceadmirál I. M. Dikov německé výpočty doprovázel poznámkou: „Věřím, že 25 uzlový úder je dostačující. Je stěží možné požadovat více. “
Je zajímavé, že v této záležitosti Němci možná trochu přeháněli barvy. Faktem je, že skutečná hmotnost elektrárny Novik o jmenovitém výkonu 17 000 koní. bylo asi 800 tun, takže lze předpokládat, že 25 000 koní. mohlo být zajištěno přivedením hmotnosti pohonné jednotky na 1 150 - 1 200 tun a v žádném případě na 1 900 - 2 000 tun. něco vhodně vyzbrojeného a chráněného, aby se to nerozbilo na první vlně.
Musím říci, že na soutěž reagovalo devět loďařských podniků, včetně:
1) němčina - již výše zmíněná Howaldtswerke AG (Kiel), F. Schichau GmbH a Fríedrich Krupp AG;
2) Angličtina: London and Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company a Laird, Son & Co (Birkenhead);
3) Ital - Gio. Ansaldo & C.;
4) francouzština - SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (Bordeaux);
5) Dánská společnost Burmeister og Vein, 6) Rusko - loděnice Něvský s technickou pomocí britských firem.
Je však třeba mít na paměti, že tři společnosti - britský Laird, francouzský a dánský - se přihlásily až v lednu až únoru 1899, kdy již soutěž proběhla, byl vybrán vítěz a již byla podepsána smlouva s ním. MTK se proto s návrhy Britů a Francouzů seznámil pouze ze společného zájmu, firmy byly informovány, že nové objednávky na lodě tohoto typu zatím nejsou v plánu. Pokud jde o návrh dánského „Burmeister and Van“, zde zasáhla velká politika, a proto případ skončil rozkazem křižníku „Boyarin“. K těmto událostem se ale vrátíme později.
Šest uchazečů tedy přihlásilo své projekty do soutěže včas: bohužel mnoho podrobností dnes zůstává neznámých. Historikům se například dosud nepodařilo najít žádné materiály o britském projektu a závěr, že dokumentace předložená Brity vůbec neodpovídala požadavkům soutěže, na základě toho, že dokumenty byly vráceny Britové pouze 9 dní po jejich podání. Pokud je pochopitelné, výtlak 3 000 tun byl pro konstruktéry stále trochu stísněný - projekt předložený loděnicí Něvského stavby měl výtlak 3 200 tun, německý Hovaldtswerke - 3 202 tun. Nejsilnějším pancířem byl návrh ruského závodu - tloušťka pancéřové paluby byla 30 mm v horizontální části a na úkosech na přídi a zádi a 80 mm - na úkosech v oblastech strojoven a kotelen. Italský projekt se mezi prezentovanými projekty vyznačoval „extrémně silnou“velitelskou věží - tloušťka stěny byla 125 mm. Asi nejoriginálnější byla jedna z možností, kterou „Howaldtswerke“představila - zatímco projekty přihlášené do soutěže používaly převážnou část „minonosných“kotlů Yarrow (a samotného „Howaldtswerke“- Thornycroft), toto její verze předpokládala kotle Belleville. V tomto případě měl křižník o něco větší šířku ve srovnání s křižníkem, který používal kotle Thornycroft, a výtlak 100 tun, ale předpokládalo se, že loď stále dosáhne 25 uzlů. Výpočet evidentně vycházel ze skutečnosti, že ruské ITC „zamilované“do kotlů Belleville by takovému návrhu neodolalo. Tentokrát ale ani Belleville nefungovalo: soutěž vyhrál Sheehau, s nímž byla 5. srpna 1898 podepsána smlouva, na jejímž základě se společnost zavázala předložit křižník k testování 25 měsíců po podpisu smlouvy.
Podívejme se, co udělali.
Přemístění
Musím říci, že němečtí konstruktéři stáli před nejtěžším úkolem: vytvoření 25uzlového křižníku o výtlaku 3 000 tun a velmi pravděpodobně si sami nebyli zcela jisti jejich úspěšným řešením. A proto byl učiněn kurz nejen pro nejpřísnější váhovou disciplínu, aby se zabránilo jakémukoli přetížení, ale také pro všestranné konstruktivní odlehčení křižníku s cílem zajistit mu výtlak o 3 000 tun menší, než je smluvní hodnota. … přinejmenším podivná rozhodnutí: ale bylo by špatné vinit z toho Němce, protože ITC se očividně držela stejných pozic a měla jen radost z všestranné úlevy lodi. Faktem je, že navzdory uzavření smlouvy na začátku srpna 1898 se schválení výkresů křižníku protáhlo jednoduše ošklivě - ve skutečnosti práce na stavbě lodi začaly téměř rok a půl po uzavření smlouva - v prosinci 1899! Je pravda, že takové zpoždění bylo ovlivněno nejen pomalostí MTK, ale také zpožděním oceláren v dodávce kovu, ale není pochyb o tom, že to MTK hrál hlavní roli v zpoždění.
Při pohledu do budoucna poznamenáváme, že pokud počítáme od okamžiku, kdy práce začaly, byl křižník postaven velmi rychle - 2. května 1901 byla loď již zcela připravena a šla na tovární zkoušky, přičemž necelý rok a pět měsíců uplynulo od zahájení stavby. Podobné období pro "Varyag" ve výstavbě v USA bylo asi 2 roky - přesné datum zahájení prací na tomto křižníku není známo, ale pravděpodobně je to srpen 1898 a poprvé se křižník vydal na moře 9. července 1900. Při srovnání doby výstavby „Varyag“a „Novik“však nesmíme zapomenout, že „Varyag“byl stále více než dvakrát větší než duchovní dítě společnosti „Shikhau“. Pokud vezmeme pro srovnání tuzemské loděnice, tak od okamžiku zahájení stavby křižníku Zhemchug, který je téměř stejným typem pro Novik, a do prvního uvedení křižníku na moře na tovární zkoušky, to trvalo asi 3,5 roku (19. února 1901 - 5. srpna 1904 G.).
Když Novik vstoupil do svých prvních zkoušek, jeho normální výtlak byl téměř o 300 tun nižší, než bylo stanoveno ve smlouvě. Kupodivu jeho přesný význam není znám, protože data ruskojazyčných zdrojů mají mírné nesrovnalosti. Například podle A. Emelina byl normální výtlak 2 719, 125 tun, ale neuvádí, o které tuny se jedná, metrické nebo „dlouhé“angličtiny, které mají 1 016, 04 kg. Ale v monografii V. V. Khromov, je uvedeno, že to sestávalo z 2 721 „dlouhých“tun, tj. V metrických tunách, výtlak Novika je 2 764 645 tun. Ale v každém případě je to mnohem méně, než je uvedeno ve smlouvě.
Rám
Z hlediska pevnosti konstrukce můžeme snad říci, že se Němcům podařilo doslova projít po hraně, maximálně odlehčit trup lodi, aniž by byla ohrožena její způsobilost k plavbě, a možná dokonce mírně překračovat tuto hranu. V následujících lodích série, postavených na modelu Novik na domácích loděnicích, byl trup považován za nezbytný k posílení - na druhé straně Novik docela sebevědomě odolával bouřím a přechodu na Dálný východ a nepřátelským akcím proti Japoncům bez velké kritiky.
Stížností na projekt je obvykle absence dvojitého dna, přivedeného na úroveň dolních svahů pancéřové paluby po většinu trupu. Pro ilustraci se podívejme na průřez obrněným křižníkem „Bogatyr“
A Novik
Na jedné straně je toto tvrzení jistě pravdivé - dvojité dno Noviku se opravdu zvedlo na úroveň pancéřové paluby pouze v končetinách. Ale na druhou stranu je třeba vzít v úvahu omezení této formy ochrany - ve skutečnosti dvojité dno chrání pouze před úniky v kůži a uzemněním a druhé pouze v případě, že je poškozena pouze vnější kůže. Pokud jde o bojové poškození, dvojité dno je proti nim téměř k ničemu. Přítomnost dvojitého dna navíc poskytuje o něco robustnější trup. Ale jak víme, síla Novikova trupu se ukázala jako přijatelná a pokud jde o navigační nehody, hodně závisí na oblastech bojového využití lodi. Například v Baltském moři je to nesmírně důležité, ale v Tichém oceánu na to stejní američtí torpédoborce, ačkoliv neměli dvojité dno, příliš netrpěli. Můžete si také připomenout britskou zkušenost - po první světové válce dávali přednost stavbě svých torpédoborců bez dvojitého dna, což umožňovalo „mačkat“stroje s maximálním výkonem a kotle do úzkých trupů, přičemž bezpečnost lodí zajišťovala mnoho vodotěsných přepážek. Právě na tomto principu byl navržen Novik - měl 17 vodotěsných přepážek ode dna k obrněné palubě a 9 - nad obrněnou palubou! Křižník Bogatyr měl například 16 vodotěsných přepážek, z nichž tři pokračovaly nad pancéřovou palubou. Navzdory absenci souvislého dvojitého dna byl Novik přesto velmi odolný proti zaplavení lodí.
Bohužel je často přehlížena další důležitá nevýhoda trupu Novik. Nikdo samozřejmě nemá právo vyčítat německým designérům, že jejich mozek měl dlouhé a úzké tělo, jehož poměr délky a šířky byl velmi vysoký. Takže pro „Bogatyr“s maximální délkou 132,02 ma šířkou 16,61 m to bylo 7,95 a pro „Novik“s maximální délkou asi 111 m (106 m, uvedeno ve zdrojích, je délka mezi kolmici) - téměř 9, 1. Takový poměr byl bezpochyby naprosto nezbytný k dosažení extrémně vysoké rychlosti 25 uzlů v té době. Předurčilo to však také jeden z nejvýznamnějších nedostatků lodi - silný boční válec, který z Novika udělal velmi nestabilní dělostřeleckou platformu. Současně by tento nedostatek mohl být do určité míry vyrovnán instalací bočních kýlů, ale ty mohly negativně ovlivnit rychlost, a proto je „Novik“zjevně nedostal. ALE. von Essen, který již převzal velení křižníku, napsal ve zprávě o takových kýlech:
„Což by pravděpodobně mělo neblahý vliv na rychlost křižníku, ale zároveň by mu to poskytlo stabilitu nezbytnou pro dělostřeleckou palbu.“
Pokud jde o způsobilost Novika k plavbě, není snadné jednoznačně posoudit. Na jedné straně by bylo těžké očekávat mnoho od malé lodi postavené na rychlost. A opravdu, když se v zimě ve Středozemním moři „Novik“dostal do bouře, pak s projíždějící vlnou se loď „valila“silně - válec dosáhl 25 stupňů, zatímco frekvence švihu dosahovala 13–14 za minutu. Když se však křižník otočil a šel proti vlně, pak podle N. O. von Essen: „pokračoval perfektně, nebral vodu nosem a zažil relativně mírné převrácení“.
Elektrárna
Aby křižník vyvinul 25 uzlů, byly na něj umístěny tři čtyřválcové parní stroje o jmenovitém výkonu 17 000 koní. a 12 vodních trubkových kotlů systému Schihau (ve skutečnosti - mírně modernizované kotle Thornicroft). Přitom ve směru od přídě k zádi byly nejprve dvě kotelny, poté strojovna se dvěma stroji, třetí kotelna a za ní druhá strojovna (s jedním strojem). Toto uspořádání prakticky vyloučilo možnost selhání všech vozidel v důsledku jednoho bojového poškození a dodalo Novikovi snadno rozpoznatelnou siluetu (třetí potrubí je oddělené od druhého a třetího).
Je třeba říci, že kotle Schikhau na naše specialisty zanechaly nejednoznačný dojem. Na jedné straně byly zaznamenány jejich výhody, ale na druhé straně byly také nevýhody. Přístup ke spodním koncům trubek pro ohřev vody byl tedy poměrně obtížný a samotné trubky měly velké zakřivení, což přispívalo k tvorbě a hromadění vodního kamene. V důsledku toho se MTK při stavbě Zhemchug a Izumrud raději vrátil ke známějším kotlům Yarrow. Do jaké míry to bylo opodstatněné rozhodnutí, zvážíme později, když budeme analyzovat výsledky Novikovy bojové služby.
Mezitím řekněme, že při přejímacích testech křižník se strojním výkonem 17 789 koní. při 163, 7 otáčkách za minutu, při pěti jízdách vyvinul rychlost 25, 08 uzlů. To neodpovídalo smluvnímu požadavku na udržení zdvihu 25 uzlů po dobu 6 hodin, takže můžeme říci, že německá společnost, navzdory všestrannému odlehčení lodi, stále nebyla schopna splnit smluvní požadavky. Ale v každém případě byl v té době „Novik“rozhodně nejrychlejším křižníkem v historii lodí této třídy - žádný jiný křižník na světě nikdy nevyvinul takovou rychlost.
Již během testů však byla odhalena nepříjemná závada lodi - kvůli chybám ve hmotnostních výpočtech měl Novik na přídi docela výrazný lem. Během přejímacích zkoušek se Němcům podařilo tento okamžik „upravit“- loď měla obložení nikoli na přídi, ale na zádi: ponor se stopkou byl 4,65 m, na zádi - 4,75 m. Nicméně v průběh denní služby v Port Arthur, tyto ukazatele již byly jiné, dosahovaly 5, 3 a 4, 95 m, to znamená, že obložení na přídi bylo až 35 cm (během přechodu na Dálný východ to bylo méně - někde v řádu 20 cm). Zdroje tvrdí, že taková úprava způsobila silný pokles rychlosti - v Port Arthur 23. dubna 1903 dokázal křižník při 160 otáčkách za minutu vyvinout pouze 23,6 uzlu.
Zde však s největší pravděpodobností problém není ani tak v diferenciálu, jako v provozním přetížení lodi - koneckonců, loď, jak se ukázalo, seděla s úklonou na 65 cm a na zádi - 25 cm hlouběji než během testů, kdy byl křižník vybaven normálním výtlakem. Faktem je, že během testů, které se konaly 5. července 1901, kdy nebyl Novik ničím přetížen, vyvinul 24, 38-24, 82 uzlů během dvou běhů po 15,5 míle, zatímco později se ukázalo, že vzdálenost byla změřena nesprávně a ve skutečnosti měl křižník velkou rychlost - pravděpodobně přesahovala 25 uzlů. Současně bylo zaznamenáno, že během běhu křižník silně sedí nosem. Autor bohužel nemá žádné údaje ani o výtlaku lodi během těchto testů, ani o informacích o velikosti obložení, ale zjevně v tomto případě to druhé nijak zvlášť neovlivnilo rychlost křižníku.
Musím říci, že schopnost lodi vyvinout 23,6 uzlů.v Port Arthur je to docela slušný indikátor - lodě v každodenním provozu obvykle nejsou schopny během testů ukázat přenosovou rychlost, ztrácí na ni o 1-2 uzly. Připomeňme si „Askold“, který, když během testů ukázal rychlost více než 24 uzlů, ve stejném Arthur sebevědomě držel pouze 22,5 uzlů.
Jak jsme již řekli, normální zásoba uhlí byla 360 tun, plná - 509 tun, a to navzdory skutečnosti, že smlouva počítala s dojezdem 5 000 mil na 10 uzlů. Bohužel, ve skutečnosti se ukázalo, že je mnohem skromnější a činilo pouze 3 200 tun při stejné rychlosti. Důvod byl kupodivu v tříhřídelové elektrárně, jejíž použití na bitevních lodích typu „Peresvet“z ní udělalo „pojídače uhlí“. Ale pokud na „Peresvetu“, který plánoval jít ekonomickou rychlostí na průměrném stroji, vůbec neuvažovali o odporu, který by měly dvě netočivé vrtule ze tří, pak na Noviku to mělo jít ekonomickou rychlostí pod dva extrémní stroje. Princip problému však zůstal stejný - střední vrtule vytvářela velký odpor, a proto jste stále museli dát do pohybu třetí auto, i když v nízkých otáčkách. Jediným rozdílem bylo snad to, že u „Peresvetova“se obvykle uvádí potřeba mechanického převodu, kterým průměrný stroj mohl pohánět nejen vlastní, ale i sousední šrouby, zatímco pro „Novik“to zjevně stačilo by byl pouze odpojovací mechanismus šroubu se strojem.
Rezervace
Základem Novikovy pancéřové ochrany byla obrněná paluba „karapasnaya“velmi slušné tloušťky. V horizontální části měl 30 mm (20 mm pancíře na 10 mm ocelového podestýlky) a úkosy 50 mm (35 mm pancíře na 15 mm oceli). Ve středu trupu se horizontální část nacházela 0,6 m nad čárou ponoru, spodní okraj zkosení přiléhal k desce 1,25 m pod čarou ponoru. Ve vzdálenosti 29,5 m od dříku lodi se horizontální část postupně snižovala až 2,1 m pod čáru ponoru přímo u dna. Na zádi paluba také udělala „ponor“, ale ne tak „hluboký“- sestup začal ve 25, 5 m od zádi v kontaktu s ní v 0, 6 m pod čárou ponoru. Musím říci, že parní stroje křižníku se ukázaly být příliš masivní a nevešly se pod pancéřovou palubu. Proto nad ním vyčnívající válce měly dodatečnou ochranu v podobě svislých předpolí o tloušťce 70 mm.
Uhelné jámy byly umístěny přímo nad úkosy, což poskytovalo dodatečnou ochranu. Jediným rozdílem mezi Novikem a jinými, většími domácími obrněnými křižníky byla absence kazety na úrovni ponoru. Ten druhý, ačkoli nebyl samozřejmě schopen nějakým způsobem chránit před přímým zásahem nepřátelského projektilu, přesto mohl výrazně omezit úniky způsobené blízkými výbuchy.
Jinak byla pancéřová ochrana lodi extrémně omezená - kormidelna byla chráněna 30 mm pancířem, nechyběla ani trubka stejné tloušťky, přes kterou vedly ovládací dráty pod pancéřovou palubou (včetně elektrického pohonu kormidla). Kromě toho 120mm a 47mm kanóny měly pancéřové štíty. Na jedné straně byla taková ochrana samozřejmě velmi vzdálená ideálu, protože posádku málo chránila před šrapnely, pokud nepřátelský projektil nevybuchl před dělem - štíty obrněného křižníku Askold, podobné oblasti, obdržel velmi kritické recenze od těch, kteří se zúčastnili bitvy. 28. července 1904 důstojníci. Ale na druhou stranu byly takové štíty znatelně lepší než nic a lze jen litovat, že štít příďového děla blokoval výhled z velitelské věže natolik, že musel být odstraněn.
Obecně lze o Novikově pancéřové ochraně říci následující. Abstrahujeme-li od začarovaného schématu obrněné paluby (zejména proto, že na vysokorychlostní lodi s výtlakem méně než 3 000 tun neexistoval způsob, jak zajistit svislé boční brnění), je třeba poznamenat, že na našem křižníku to bylo velmi dobré. Tloušťka pancéřové paluby byla docela schopná poskytnout ochranu proti 152 mm granátům ve vzdálenosti asi 20 kabelů a dále, a v tomto ohledu nebyla o moc nižší než obrněné křižníky dvakrát větší než Novik. 30 mm velitelská věž a potrubí s pohony ale zjevně nevypadaly dostatečně, zde by bylo zapotřebí alespoň 50 mm, nebo lépe 70 mm pancíř, a nelze říci, že by jeho použití vedlo k fatálnímu přetížení. Další nevýhodou Novikova rezervačního schématu byla nedostatečná pancéřová ochrana komínů alespoň do úrovně horní paluby.
Dělostřelectvo
„Hlavní kalibr“obrněného křižníku „Novik“představuje šest kanónů 120 mm / 45 Kane. Informace o těchto zbraních jsou kupodivu velmi fragmentární a rozporuplné. Je spolehlivě známo, že střela této zbraně (starý model) vážila 20, 47 kg a zbraň měla jednotkové zatížení (to znamená „náboj“z projektilu a náboj byl okamžitě nabit). Kanón 152 mm / 45 Kane měl zpočátku také jednotkové zatížení, ale byl téměř okamžitě přenesen do samostatného (střela a rukáv byly nabíjeny samostatně), což bylo plně odůvodněno velkou hmotností střely. Současně hmotnost výstřelu 120 mm / 45 zjevně nepřesáhla 30 kg (podle Shirokoradových údajů byla případová hmotnost 8,8 kg, respektive hmotnost výstřelu byla 29,27 kg), tj. 120 -mm výstřel se ukázal být ještě jednodušší než jen jeden lehký 152 mm / 45 granát kanónu Kane, který měl hmotnost 41,4 kg.
Soudě podle dostupných údajů měly vysoce výbušné a pancéřové střely kanónu 120 mm / 45 stejnou hmotnost, ale spoléhalo se také na litinové a segmentové střely, jejichž hmotnost bohužel není známa autor. Také bohužel není znám obsah výbušniny ve skořápkách.
Počáteční rychlost 20, 47 kg střely byla 823 m / s, ale dostřel je stále rebus. A. Emelin tedy ve své monografii věnované křižníku „Novik“uvádí data, že maximální výškový úhel kanónů „Novik“byl 15 stupňů, přičemž dostřel 120 mm / 45 děl dosahoval 48 kbt. Podle jiných zdrojů byl však maximální výškový úhel tohoto děla 18 stupňů, přičemž dostřel „staré“střely činil 10 065 m nebo více než 54 kbt. Schéma Kaneova palubního kanónu 120 mm / 45, které ve výše uvedené monografii uvádí A. Emelin, nakonec věc zamotá, protože podle něj je maximální výškový úhel této zbraně 20 stupňů.
Jediná věc, kterou lze s jistotou říci, je, že 120 mm / 45 byla v dosahu střelby nižší než šestipalcový Kane, ale kolik je těžké říci.
Přirozeně, 120 mm / 45 dělo bylo horší než šestipalcový plášť, pokud jde o sílu střely-více než dvakrát, ale hmotnost sto dvaceti namontovaného na palubě byla téměř dvakrát nižší než 152 -mm / 45 dělo (přibližně 7,5 tuny proti 14,5 tunám). Ale v rychlosti palby a schopnosti udržet intenzivní rychlost palby po dlouhou dobu byla 120 mm / 45 zjevně lepší než 152 mm / 45-jednoduše kvůli unitárnímu než oddělenému zatížení a nižšímu hmotnost střely a náboje.
Standardní náplň munice 120 mm / 45 děl křižníku „Novik“není známa, ale s přihlédnutím k informacím poskytnutým N. O. von Essen o zásobách křižníku před přesunem na Dálný východ lze předpokládat, že munice pro dělo se skládala ze 175–180 nábojů, z nichž 50 bylo vysoce výbušných a zbytek (přibližně ve stejném poměru) brnění -piercing, litinový a segmentový.
Kromě děl 120 mm / 45 měl křižník ještě šest dalších 47 mm kanónů a dva jednohlavňové 37 mm dělostřelecké systémy (na křídlech zadního můstku) a dva 7,62 mm kulomety na Marsu. Kromě toho měl křižník samozřejmě 63,5 mm Baranovského přistávací dělo, které bylo možné umístit na dlouhý člun, a 37 mm kanón (zřejmě dva) pro vyzbrojení parních člunů. Celé toto dělostřelectvo, snad s výjimkou přistávacího děla, nemělo prakticky žádný význam a nebudeme se jím podrobně zabývat.
K měření vzdálenosti se loď běžně spoléhala na Lyromol-Myakishevovy myrometry, ale v Port Arthur dostal Novik vyhledávač dosahu Barr a Stroud.
V předválečných letech byly domácí obrněné křižníky vybaveny centralizovaným systémem řízení palby. Ten byl poměrně komplexní elektrifikovaný systém, skládající se z vysílacích a přijímacích číselníků, který umožňoval přenášet z velitelské věže do děla ložisko k cíli, typ granátů, které na něm musí být použity, povely řízení palby „krátký poplach“, „útok“, „výstřel“a také vzdálenost k cíli. Na Novik bohužel nebylo nic takového nainstalováno - řízení palby mělo být prováděno „staromódními“metodami - vysíláním řádných vojáků, bubnováním a velení přídě mělo být prováděno přímo z velitelské věže.
Jak jsme řekli výše, kvůli konstrukčním prvkům zaměřeným na dosažení rekordní rychlosti nebyl Novik stabilní dělostřeleckou platformou. Poručík A. P. Ster, jako dělostřelecký důstojník křižníku, ve zprávě uvedl:
Vzhledem k tomu, že křižník je svým designem snadno vystaven silnému bočnímu odvalování, je střelba z něj velmi obtížná a bez dostatečné praxe to nemůže být známka … … Proto je vhodné dát příležitost cvičte pomocnou střelbu ze sudů (pravděpodobně mluvíme o střelbě z hlavně - pozn. autora) za všech povětrnostních podmínek nad rámec předepsaného počtu výstřelů a pokud možno na protiproud a vysokou rychlostí. “
Všimněte si také, že N. O. von Essen byl s jeho herectvím. dělostřelecký důstojník plně souhlasil.
Moje zbraně
Podle původního projektu měl mít křižník torpédomety 6 * 381 mm s municí 2 miny Whitehead na vozidlo, dva minové vrhače pro parní čluny a 25 kotevních min. V procesu kolaudace a výstavby však prošel výraznou redukcí. V souvislosti s extrémní úzkostí oddílů u dříku bylo tedy rozhodnuto upustit od instalace příďové torpédomety, aby jich nakonec bylo pět. Všechny byly povrchové, přičemž příďový pár se nacházel v trupu ve výšce 1,65 m od ponoru po straně v přídi lodi (na bočním průmětu lodi jsou pod barelem viditelné boční porty přídě 120 mm kanón). Druhý pár důlních vozidel byl umístěn blíže zádi, v oblasti třetího komína těsně pod, 1,5 m od ponoru. Oba páry „trubek“byly kloubové, byly pohyblivé a daly se vést: úklona na 65 stupňů. v nose a 5 stupňů. na zádi, krmivo - o 45 stupňů. v nose a 35 stupňů. na zádi (z traverzu). Pátá torpédová trubice byla nehybná a nacházela se na zádi lodi.
V důsledku toho upustili od umístění palby min a důlních vozidel pro parní čluny. Parní čluny „Novik“byly příliš miniaturní na to, aby mohly dělat důlní vory, a bez toho nemělo udržování min na něm velký smysl. Proto byl jejich počet nejprve snížen na 15 a poté byli úplně opuštěni a současně byla odstraněna důlní vozidla z lodí.
Celkově je Novikova minová výzbroj těžko rozpoznatelná jako uspokojivá. Důl 381 mm podle návrhu závodu v Lessneru, model 1898, měl relativně malou výbušnou nálož - 64 kg, ale hlavně nešťastný krátký dosah - 600 m při rychlosti 30 uzlů. nebo 900 m při rychlosti 25 uzlů. Aby tedy někdo mohl zasáhnout, musel se křižník přiblížit velmi blízko, na vzdálenost menší než 5 kabelů - v bojové situaci to ovšem bylo sotva možné. Umístění těchto torpéd nad pancéřovou palubou bez jakékoli ochrany by však mohlo vést ke katastrofě v bitvě.
