Průměrný tlak vzduchu na hladině moře je 760 mm Hg. Umění.
Průměrný tlak vzduchu ve výšce 11 000 metrů je mnohem nižší - 170 mm Hg. Umění.
Letoun by měl mít nejlehčí konstrukci.
Loď musí být naopak silná a těžká, aby odolala mořským úderům.
K vytvoření „vzduchového polštáře“potřebuje ekranoplan zrychlení na 200 km / h nebo více - teprve poté se mnohatunová příšera odtrhla od povrchu a ladně se vznášela pár metrů nad hřebeny vln.
Jinými slovy:
Voda je 770krát hustší než vzduch. Aby získal vzletovou rychlost a překonal odpor vodního prostředí, 300tunový ekranoplan Lun, jehož plovoucí trup měl ponor téměř 3 metry, vyžadoval tah 1 milion Newtonů.
Neuvěřitelného výkonu bylo dosaženo instalací osmi proudových elektráren, podobných motorům airbusu Il-86.
Monstrózní vzhled Lunského ekranoplanu (EKP) s věnečkem motorů trčícím vpředu, plovákovým tělem a obří ocasní jednotkou dával kumulativní účinek zvyšování odporu vzduchu během letu. Všechny příběhy o „vysoké“palivové efektivitě EKP a vypnutí některých motorů po vstupu do letového režimu na obrazovce nejsou ničím jiným než pohádkami pro vnímatelné obyčejné lidi. Letový dosah „Lunya“byl pouze 2 000 km - několikrát menší než u jakéhokoli dopravního letadla nebo nosiče bombardovacích raket
Letectvo těch let.
Přitom užitečné zatížení EKP bylo menší než u všech letadel stejné velikosti.
Je frontální odpor této „husy jednorožce“velký?
Co sis myslel? Příroda na sebe netoleruje vtipy.
Tvůrci ekranoplanů se pokusili porušit všechny základní letecké zákony, ale život rychle postavil vše na své místo. Nebylo možné oklamat zemskou atmosféru: pozitivní vliv „efektu obrazovky“byl zcela neutralizován větší silou odporu vzduchu na hladině moře. Výsledkem je, že elegantní, aerodynamický letoun Il-86 rychle proletěl vzácnými vrstvami atmosféry rychlostí 900 km / h a osmimotorový „Lun“se sotva táhl po povrchu a obtížně překonával odpor hustých vzduch.
Místo pohádkového „ohnivého ptáka“se ukázalo, že jde jen o zhoršenou verzi hydroplánu s kastrovanými letovými vlastnostmi a krátkým letovým dosahem.
Současně byla oblast použití ekranoplánů omezena na otevřené mořské prostory - na rozdíl od letadel, kterým je v zásadě lhostejný reliéf pod křídlem (Ural, Sibiř, Himálaj … letíme kamkoli v svět).
Nemá smysl srovnávat „Lun“, jako každý ekranoplan, s lodí - EKP je zbaven hlavní výhody námořní dopravy - její nosnosti. Užitečné zatížení i těch největších a nejmodernějších ekranoplanů navržených R. Aleksejevem bylo ve srovnání s konvenčními volně loženými a kontejnerovými loděmi zanedbatelné.
Mořská plavidla - to jsou oni! Silný!
Námořní plavidla jsou navíc nejlevnějším způsobem dopravy. Většina zákazníků raději počká pár týdnů navíc a ušetří miliony. A vždy existuje letadlo pro doručení naléhavého nákladu.
Na pozadí dopravního letectví vypadal EKP jako kolo na pozadí minibusu Gazelle-transportní bojový ekranoplan Eaglet vzal na palubu 3-4krát méně nákladu než An-22 Antey. Starší „Antey“byl navíc 1,5krát rychlejší než „Eaglet“a měl 2krát větší letový dosah.
Všechno je jako obvykle. Ekranoplan se ukázal jako zbytečné letadlo a špatná loď.
Myšlenka použití EKP jako nosiče raketových úderů nevypadala o nic méně pochybně: Lun byl čtyřikrát pomalejší než Tu-22M a měl samozřejmě dvakrát menší bojový poloměr.
Jediným argumentem zastánců EKP je malá letová výška, která údajně nepříteli znesnadňuje jejich detekci. To by platilo pouze za nepřítomnosti palubních letadel včasného varování a radarů letadel s režimem mapování a vyhledávání cílů na pozadí povrchu (syntéza radarové clony). Ve skutečnosti každý „Hawkeye“, „Sentry“nebo A-50 uvidí „husího jednorožce“na mnoho stovek kilometrů se všemi následnými důsledky.
Druhým bodem je označení cíle. Na rozdíl od letounu Tu-22M létajícího ve velké výšce „husí inorog“nevidí za nos nic.
Tryskový létající člun (nosič jaderných zbraní) Martin P6M Seamaster, 1955. Podle některých zpráv byl také testován v režimu ekranoplan. Poté, co obdrželi první výsledky, Yankees projekt opustili
Výrazně vyšší rychlost EKP ve srovnání s raketovým křižníkem je zbytečný argument. Křižník, na rozdíl od „husího jednorožce“, má silný komplex obranných zbraní (raketové systémy protivzdušné obrany S-300F atd.), Což z něj činí mnohem vážnějšího nepřítele než EKP.
Pomalý, slepý, s krátkým akčním rádiem, bez obranných prostředků, ale zároveň strašně drahý (což je osm proudových motorů!) A nenasytný podpístný letoun - to je druh „wunderwaffe“, který pojmenovali specialisté z Central Design Bureau po. RE. Alekseeva.
Dalším zábavným projektem je námořní záchranný EKP založený na raketovém nosiči Lun. Zajímalo by mě, jak tento rádoby záchranář plánoval hledat ztroskotané? Při letové výšce 5 metrů, při rychlosti 300-400-500 km / h posádka EKP prostě neuvidí vory a lidi v záchranných vestách kymácející se na vlnách.
Zde je zapotřebí specializovaná helikoptéra - s radarem, hledačem směru tepla a výkonnými světlomety, která se bude motat několik set metrů nad vodou a metodicky zkoumat desítky kilometrů mořské hladiny.
A toto je další mistrovské dílo, oblíbený nápad Rostislava Aleksejeva. Obří ekranoplan KM (také známý jako „kaspické monstrum“).
Když armáda viděla tento zázrak technologie, oněměla. „Monstrum“uvedly do pohybu motory TEN RD-7 odstraněné z bombardéru Tu-22! Je známo, že pouze k získání vzletové rychlosti KM bylo zapotřebí nejméně 30 tun petroleje.
Přitom jeho nosnost nebyla tak velká, jak by se mohlo zdát - 200 … 240 tun - jen 1, 5 … 1, 8krát více než u těžkých dopravních letadel - C -5 „Galaxy“(stejný věk jako KM) nebo An -124 „Ruslan“. Letouny přitom několikrát převyšovaly obří EKP rychlostí, doletem a účinností. A samozřejmě mohli létat jak po souši, tak po moři - reliéf pod křídlem jim ani v nejmenším nevadil.
Přistání IL-76 na ledovci v Antarktidě
Nemá smysl srovnávat KM s námořní dopravou - kontejnerová loď zaoceánského parníku překračuje KM v nosnosti více než 100krát.
Je škoda, že tak nádherného návrháře, který předtím vytvořil sérii legendárních křídlových křídel („Komety“atd.), Najednou unášel nerealizovatelný sen o pohádkovém „husím jednorožci“. Všechny další výtvory Rostislava Aleksejeva a jeho kolegů přinejmenším způsobují zmatek. KM, „Eaglet“, „Lun“…
A-90 „Orlyonok“… První sériový ekranoplan pro transport a boj na světě, vyrobený v množství čtyř letitelných vzorků.
Přesně před 20 lety, na podzim 1993, se na 11. základně kaspické flotily ruského námořnictva uskutečnil poslední let ekranoplanu „Orlyonok“- let se uskutečnil za přítomnosti mnoha zahraničních hostů z Pentagonu, NASA a americké letecké společnosti, vč.pracovní skupina inženýrů vedená aviconstructorem Burtem Rutanem.
Uplynulo 20 let, ale v tomto směru nebyla zaznamenána žádná vážná práce - ani u nás, ani v zahraničí. „Eaglet“Yankees svými schopnostmi nijak zvlášť nezaujal …
Jediný vývoj v rámci tohoto tématu-supertěžký EKP Boeing Pelican ULTRA se vzletovou hmotností 2 700 tun byl zpočátku neproveditelný a nerealizovatelný projekt. Práce na Pelikánu byly v roce 2006 zcela opuštěny.
Takže transportní boj ekranoplan "Eaglet". Byl schopen vzít na palubu až 20 tun užitečného nákladu - nákladní prostor EKP byl navržen pro 2 obrněné transportéry nebo 200 vojáků. Náklad byl dodán na vzdálenost až 1 500 km cestovní rychlostí 400 km / h.
Nový ekranoplan vypadal svižně a elegantně-místo obvyklého „věnečku“motorů tu byl pouze jeden turbovrtulový motor NK-12 z bombardéru Tu-95. Podařilo se tentokrát Rostislavu Aleksejevovi dosáhnout zázraku postavením rychlého a ekonomického vozidla, které při řízení využívá „efekt obrazovky“?
Takže, tak … pojďme se na tento zázrak technologie podívat zblízka. Co to ale trčí v přídi ekonomického jednomotorového „Eagletu“? Ještě pár motorů-proudový motor NK-8 z letounu Tu-154.
A! Není to špatné pro pokorný ekranoplan?
Pro srovnání, letoun An-12 s podobnou nosností má letový rozsah 3600 km (s nákladem 20 tun) při cestovní rychlosti 550 … 600 km / h. Současně je výkon všech čtyř jeho motorů AI-20 (4 x 4250 hp v režimu vzletu) menší než výkon jednoho divadla NK-12 v zadní části ekranoplánu.
Ve snaze najít v „Orlyonoku“alespoň jednu výhodu ve srovnání s konvenčním letadlem často uvádějí příklad případu, kdy se jeden ze strojů vysokou rychlostí „dotkl“vodní hladiny zádi. Silná rána vytrhla celou ocasní část spolu s výletní elektrárnou. Přesto se pilotům podařilo přivést zmrzačenou ECP na pobřeží pomocí vpřed proudových motorů.
Citovaná „výhoda“je naopak nevýhodou. Abychom pochopili smysl toho, co se stalo, stačí si položit jednu otázku - jak se ocasní část dotkla vody? Odpověď je jednoduchá - ekranoplan letí jen pár metrů nad povrchem. Chybné pohyby výtahu, náhlý pokles tahu motoru, příliš vysoká vlna nebo náhlý náraz bočního větru - piloti nemají šanci zareagovat a chybu opravit. Na rozdíl od letadla letícího ve značné výšce, které má obvykle v záloze několik desítek „svatých sekund“, aby situaci napravilo.
Je pozoruhodné, že v roce 1980 za zcela podobných okolností při nárazu do vody „kaspická příšera“narazila na kováře.
Tři motory a celkem 20 tun užitečného zatížení. Letový dosah je 1 500 km. Omezený rozsah. Problémy s manévrovatelností a příliš velkým poloměrem otáčení - jak spustit křídlo, pokud o 5 metrů níže stříká voda?
Ne, ekranoplan „Orlyonok“je zcela nevhodný pro provoz v době míru - ani vojenští, ani komerční zákazníci nebudou souhlasit s tím, že budou létat dvakrát pomaleji (a pouze nad mořem), přičemž za letenku zaplatí dvakrát tolik než za letadlo.
Jedinou více či méně adekvátní oblastí použití „Orlyonoku“je bleskurychlé přistání obojživelných útočných sil na krátkou vzdálenost - například k přesunu několika praporů námořní pěchoty z Novorossijska do tureckého Trabzonu. Nebo vysaďte obojživelnou četu na ostrově Hokkaido (dále nebude stačit dostřel EKP).
Na první pohled ukazuje ekranoplan některé výhody oproti klasickým obojživelným útočným vozidlům:
1. Rychlost! "Eaglet" je schopen dosáhnout tureckého pobřeží za hodinu.
2. Možnost vylodění na nevybaveném pobřeží (mírně se svažující pláž).
3. EKP je o něco odolnější vůči poškození v boji (i když je tam velký rozdíl? Střela rakety vzduch-vzduch zničí stejnou měrou jakýkoli EKP i transport Il-76).
4. „Eaglet“, na rozdíl od přistávajících lodí, je imunní vůči minovým polím (stejně jako vůči jakýmkoli letadlům).
Zdálo by se, že vyrovnání je úspěšné.
S trochu podrobnějším studiem situace však přichází zřejmý závěr: přistání v Turecku nebo na Hokkaidó s pomocí „Orlíka“je levná profanace.
Nejde ani tak o obecnou nelogičnost takové události (útok na zemi NATO? Třetí světová válka?)
Problém je mnohem vážnější - „Orlyonok“má příliš malou nosnost - pouhých 20 tun. To nestačí ke zvednutí ani jednoho hlavního bojového tanku. Kromě toho bude tank potřebovat více než jeden …
Malé přistání, zbavené podpory těžkých obrněných vozidel, bude okamžitě zničeno a vrženo do moře. O tom není třeba pochybovat - už jsme měli jednoho vtipálka, který slíbil, že vezme Grozného s jedním plukem výsadkových sil.
Při provádění obojživelného útoku se neobejdeme bez obojživelných útočných lodí - pro srovnání, malá obojživelná útočná loď Zubr je schopná pojmout na palubu tři hlavní bojové tanky o celkové hmotnosti 150 tun a až 140 mariňáků.
Nižší rychlost ve srovnání s EKP (100+ km / h) je kompenzována vyšší nosností a přítomností obranných zbraní-baterií automatických protiletadlových děl AK-630 a MANPADS. Pro palebnou podporu jsou na palubě dva systémy 140 mm MLRS.
Pokud jde o skryté nasazení pokročilého průzkumného a sabotážního oddělení - EKP zde není vůbec zapojen. Takové úkoly mnohem efektivněji řeší vojenské dopravní letectví, vrtulníky a tiltrotory - výhoda v rychlosti + schopnost přistát v hlubinách nepřátelského území.
„Eaglet“byl opět nezaměstnaný. Je nevhodný pro provádění obojživelných operací - má absolutně nedostatečnou nosnost.
Epilog
Bez ohledu na naše úvahy prošla historie spravedlivým verdiktem nad EKP a jejich tvůrci. Plavidla pohybující se na hranici dvou prostředí a pokoušející se porušit aerodynamické kánony se ukázaly jako slepá větev technologie. Přes veškeré nadšení designéra R. E. Alekseev a „zlatá éra“Sovětského svazu, vývoj nových ECP se prakticky zastavil. Za 20 let práce na tvorbě strojů, které při pohybu využívají efekt obrazovky, se Rostislavu Evgenievičovi podařilo postavit pouze pár modelů pracovní velikosti - KM a Orlyonok. Po tragické smrti Alekseeva v roce 1980 jeho následovníci zrodili další tři létající „Eaglet“a nový nosič ekranoplanských raket Lun.
An-74 na ledové základně „Barneo“, oblast severního pólu
Ti, kteří věří, že je Arktida hladká, jako na kluzišti a ekranoplan je ideálním prostředkem pro rozvoj Arktidy, se velmi mýlí. EKP otevře břicho proti prvnímu blížícímu se hummu.
A to v době, kdy jakékoli myšlenky získaly nejširší podporu na státní úrovni, SSSR nešetřil prostředky na rozvoj vojensko-průmyslového komplexu!
Melancholická balada o nedokonalosti technologie při sestavování ECP a nedostatku vhodných materiálů může zapůsobit pouze na mladší studenty humanitních specialit. Rostislavovi Aleksevovi „kolegům“- konstruktérům letadel M. L. Mil a N. I. Kamovu trvalo deset let, než se „roztočil“a přešel na masovou výrobu jeho nádherných strojů - po celém světě se prodaly tisíce helikoptér. Žádné stížnosti na nedokonalost technologie a nedostatek vhodných elektráren.
Nejde o pohonný systém. A ne v intrikách odpůrců R. Alekseeva, kteří chtěli zničit důmyslného návrháře.
Ekranoplan nemohl prokázat jedinou ani přesvědčivou výhodu oproti konvenčním letadlům. Letadlo - rychlost. Vrtulník - schopnost vznášet se ve vzduchu a vzlétat ze stísněných oblastí. Ale co může ekranoplan udělat? Degradovaná verze hydroplánu schopného létat pouze nad otevřeným mořem.
Ani v prosperujících sovětských dobách neexistovali pro Alekseevovy ekranoplány žádní vojenští, natož civilní zákazníci. Námořníci, kteří sotva viděli taková monstra, a vyhodnocovali vyhlídky na údržbu a opravy deseti proudových motorů v bojových jednotkách (při provozu v podmínkách moře: vlhkost, ložiska soli), úplně upustili od dalších plánů na nákup „jednorožčích hus“. Navíc neměly žádné výrazné výhody - pouze nevýhody.
Ale je ještě překvapivější, že myšlenka stavby ekranoplanu v moderním Rusku přerostla do divoké barvy. Naši krajané mají rádi EKP - a s tím se nedá nic dělat: hlas rozumu je před slepou láskou bezmocný.
Za všechno může pravděpodobně nostalgie po slavných dobách SSSR. Obrovské řvoucí monstrum, které letí nad mořem, vlající mraky pěny a spreje, je pravděpodobně nejlepší interpretací pocitů Rusů toužících po velkých úspěších naší minulosti.
P. S
28. října tohoto roku publikoval Voennoye Obozreniye článek jistého Olega Kaptsova „V oddělení se mi říkalo„ Eaglet “, nepřátelé se nazývali Eagle.
Autorské teze jsou samy o sobě vzácným nesmyslem, který pramení z Kaptsovovy neznalosti mnoha historických i technických aspektů domácí ekranoplanové stavby. Kaptsov si navíc z palce vycucal „fakta“o posledním (!) Letu „Orla“v roce 1993.
Ale tím to nemyslím.
Kaptsov nezapomněl podepsat svůj opus, nicméně bez vyžádání svolení a dokonce i bez uvedení zdroje nezákonně publikoval fotografie mého autora, které si „vypůjčil“od síťového média „Lenta.ru“.
Oleg Kaptsov vyjadřuje upřímnou omluvu novináři, historikovi a fotografovi Dmitriji Grinyukovi za to, že omylem zahrnoval tři jeho autorské fotografie na fotografiích článku „V oddělení se mi říkalo„ Eaglet “, nepřátelé se jmenovali Eagle
Pokud má D. Grinyuk po přečtení tohoto materiálu nějaké konstruktivní argumenty („vzácný nesmysl“- to není), autor (O. Kaptsov) je rád uvidí v komentářích k článku nebo v osobní korespondenci.
Je také zajímavé vědět, co jste přesně měl na mysli, když jste byli rozhořčeni nad fakty o posledním letu „Orla“v roce 1993? Podobné skutečnosti najdete na odkazu uvedeném ve vašem dopise.
S pozdravem Oleg Kaptsov.
