Historie zná mnoho fantastických projektů, které překvapují svou odvahou a naprostou izolací od reality.
Ponorkové letadlové lodě (ponorky s hydroplánem - Japonsko je používalo k symbolickému „bombardování“lesů Oregonu).
Svisle vzlétající obojživelník VVA-14. Úžasně krásné auto. Je pravda, že zůstává nejasné, proč obojživelníci vzlétají svisle, když je kolem nich nekonečná vodní plocha, vhodná jako přistávací dráha.
„Kapesní pistole“pro strategický bombardér B-36. Mini stíhací letoun XF-85 „Goblin“, zavěšený v pumovnici a vypuštěný, když se objeví nepřátelská letadla. Blázen od začátku do konce, projekt se však podařilo přerůst do fáze letových testů.
A ekranoplan je samozřejmě dalším odvážným pokusem oklamat přírodní zákony. Jedinečný design, který kombinuje „rychlostní vlastnosti letadla s nosností tradičních námořních plavidel“, schopných „pohybu po vodě a pevném povrchu“a „s nejširšími vyhlídkami v oblasti osobní a námořní dopravy, záchranou lidí v nouzi na moři a - jako vojenské vozidlo pro přesun vojsk nebo nosič řízených střel “. Všechny výše uvedené výhody ekranoplanů jsou bohužel falešnými informacemi, které jsou hojně šířeny po internetu. Ekranoplan nemá žádnou z těchto vlastností.
Srovnání ekranoplanu s lodí je zcela neopodstatněné - největší z postavených „příšer“mají nižší nosnost i pro těžká dopravní letadla a na pozadí lodí obecně vypadají jako malé elegantní lodě. Stejně bezdůvodné je srovnání ekranoplánů s letectvím - letadla létají dvakrát až třikrát rychleji. Poslední argument - schopnost létat po hladkém tvrdém povrchu (země, sníh, led), může způsobit zmatek mezi cestujícími Tu -154 nebo Il -96 - letadlo je v zásadě lhostejné k reliéfu pod křídlem. Tajga, hory, oceán …
To lze snadno ověřit na konkrétních příkladech - v průběhu předchozích diskusí o „efektu obrazovky“jsme opakovaně pozorovali zajímavé scény:
-dopravní ekranoplanes „Orlyonok“a „Caspian Monster“prohráli s několika dopravními letouny An-12, An-22 a An-124, pokud jde o „rychlost, náklady, rozsah přepravy“, jakož i o spektrum aplikací a bezpečnost letu. Totéž platí pro nesplněný americký projekt Pelican - vítězství technologie nad zdravým rozumem;
- srovnání bojového ekranoplánu „Lun“s loděmi námořnictva také nefungovalo ve prospěch „hus jednorožce“- nově vyrobený „zabiják letadlové lodi“se ukázal jako zcela bezbranné vozidlo s minimálním potenciálem úderu. V takových podmínkách na vyšší rychlosti ekranoplanu (v lepším případě - 600 km / h) již nezáleží - pro moderní proudová letadla „Lun“a torpédoborec jsou stejně statické objekty. Pouze ten druhý se může postavit sám za sebe a bojový ekranoplan ne (pokud na Lun nainstalujete systémy protivzdušné obrany na lodi, přetížené monstrum prostě nemůže vzlétnout).
-Stejně neúčinné bylo srovnání bojového ekranoplánu „Lun“s nadzvukovými bombardéry Tu-22 a Tu-22M-obrovský pomalu se pohybující stroj s malým bojovým poloměrem vypadal na pozadí nosičů raket Tupoleva jako létající rozpaky.„Lunya“měl navíc problémy s určením cíle - letící na samém povrchu vody neviděl dál než na svůj nos (rádiový horizont 20 km). A nakonec drahé, příliš drahé! -což je pouze 8 proudových motorů NK-87, převzatých z širokého trupu pro osobní letadlo Il-86.
- ze stejných důvodů se myšlenka záchranného ekranoplánu ukázala jako utopie. Goose Unicorn kvůli své nízké letové výšce jednoduše nebude schopen detekovat oběti ztroskotání. Letový dosah je navíc příliš krátký (2 000 km) - na rozdíl od všech snů nemohl záchranář ekranoplan zachránit posádku ponorky Komsomolets, která se potopila v Norském moři.
Nevhodnost stavby ekranoplánových monster se ukázala už ve fázi jejich návrhu. Hlavními důvody neúspěchů designéra Rostislava Aleksejeva jsou základní přirozené zákazy: příliš vysoká hustota vzduchu v nižších vrstvách atmosféry a také zjevné potíže při vzletu z vodní hladiny - překonat monstrózní odpor (ponor ekranoplánu je několik metrů!) A síla „ulpívání“vody na trupu „Kaspické příšery“vyžadovala elektrárny neuvěřitelné síly (KM- 10 (deset!) proudových motorů RD-7 odstraněných z Tu- 22 bombardérů. Spotřeba vzletu - 30 tun petroleje!). Takové ukazatele samozřejmě ukončily budoucí kariéru „jednorožčí husy“.
Výmluvy spojené s Aleksejevovým nedostatkem času a finančních prostředků na vylepšení jeho návrhů nemají žádný skutečný základ: první seznámení letců s efektem obrazovky (vzhled dynamického „vzduchového polštáře“pod křídlem při letu poblíž stínící plochy) proběhlo v 20. letech minulého století. Rostislav Alekseev se tímto tématem vážně zabývá od 50. let, práce byla tak úspěšná, že již v roce 1966 vzlétlo neuvěřitelné 500tunové „kaspické monstrum“. Takovou strukturu nelze v řemeslných podmínkách znovu vytvořit, stavba „Monstra“vyžadovala kolosální úsilí celého výzkumného a produkčního týmu. Všechno šlo skvěle, dokud nebyly získány odrazující výsledky testů. Výsledkem bylo, že bylo postaveno jen asi 10 „příšer“pro různé účely (včetně prototypů a nedokončených koster).
Pro srovnání - vrtulníkové inženýrství: pokud neberete v úvahu původní projekty Leonarda Da Vinciho, vrtulníkové inženýrství začalo žít v roce 1911, kdy inženýr Boris Yuriev vynalezl automatické zkosení ostří. První lety na „helikoptérách“začaly ve 20. letech minulého století, pokaždé rychleji, dál a sebevědoměji. Omezené použití ve druhé světové válce - a triumfální vzlet helikoptér během korejské války. Tady není co dodat - helikoptéra měla opravdu pozoruhodné vlastnosti.
Návštěvníci webových stránek Voennoye Obozreniye právem upozornili na existenci velkého počtu podomácku vyrobených návrhů ekranoplanů, vytvořených nadšenci z celého světa. Ekranoplány jsou stále oblíbeným tématem; téměř na každé výstavě letecké a námořní technologie najdete stánek s modely těchto strojů a jasnými brožurami popisujícími jejich pobuřující vlastnosti a účinnost. To asi není bez důvodu …
Jsou lehké ekranoplány opravdu velmi vyhledávaným výklenkem pro tento typ technologie?
Zvu čtenáře k rychlému srovnání tří aut:
- moderní ekranoplan Ivolga EK-12P (2000), - starověká „kukuřice“An-2 (1947), - legendární vrtulník UH-1 „Iroquois“(1956).
Na první pohled vypadá lehký ekranoplan velmi atraktivně - rychlostí a nosností není horší než lehká letadla, nemá srovnatelnou spotřebu paliva. První dojem je ale klamný, An-2 a vrtulník Iroquois jsou docela staré stroje, například na kukuřici je nainstalován motor ASh-62, vytvořený už v roce 1937 na základě licencovaného Wright-Cyclone. Umístěte na Ivolgu motor EMK místo moderních motorů BMW a sledujte, jak se mění vlastnosti zařízení. A nezapomeňte udělat slevu na archaický design An-2-žádné kompozity, plasty a další high-tech. Těžká (ale levná a odolná) kola hlavního podvozku z útočného letounu Il-2. Není to nejlepší kvalita stavby a aerodynamika. Cestující ekranoplanu Ivolga sedí v křeslech, schoulení se k rameni - pasažéři An -2 naopak mohou volně vstát a dojít až na konec kabiny, kde je instalován instalatérský systém typu „kbelík“15. rámeček - věc, která není vzhledem k „hrbolatosti“během letu „kukuřice“blízko povrchu Země, neméně důležitá.
Pro spravedlnost můžeme uvažovat o modernějším letounu s lehkým motorem „Cessna-172“(první let-1955) „Cessna“nelze přímo srovnávat s An-2, protože toto letadlo je ve zcela jiné váhové kategorii (max. vzletová hmotnost - něco přes tunu). Přesto je možné provést určitou korelaci mezi výkonnostními charakteristikami Ivolgy, kukuřice a Cessny.
„Cessna-172“pojme až čtyři osoby (včetně pilota) a je schopen překonat vzdálenost 1 300 km při cestovní rychlosti 220 km / h. Elektrárna je jediným čtyřválcovým motorem o výkonu 160 koní. Zásoba paliva na palubě je 212 litrů. „Cessna-172“vykazovala velmi dobré vlastnosti, které spolu s jednoduchostí, spolehlivostí a levností zajišťovaly její celosvětový úspěch. V důsledku toho se malá Cessna stala nejhmotnějším letadlem v historii letectví.
Ze všeho tohoto srovnání vyplývá nekomplikovaný závěr: lehké ekranoplány mohou docela úspěšně konkurovat letadlům s lehkými motory. Malé rozměry, dobrá aerodynamika a nízká rychlost letu neutralizují všechny nevýhody spojené s velkými „kaspickými příšerami“a poskytují vynikající úsporu paliva. Nevýhodou automobilu je jeho cena (stačí odhadnout náklady na servis dvou 12válcových motorů z řady BMW 7) a omezená oblast použití spojená s vodními prostory (pro nejodvážnější-sníh -zakrytá tundra bez palisád a elektrického vedení). Verdikt je amatérské auto.
Tyto létající čluny představují novou úroveň bojové technologie určené k posílení našich obranných schopností. Nebojí se vln a jsou schopni létat velmi nízko vysokou rychlostí, díky čemuž jsou téměř neviditelní.
Ahmad Wahidi, íránský ministr obrany
S vytvořením ekranoplanů v Íránu je spojen velmi zajímavý příběh - před několika lety se ukázalo, že stráže islámské revoluce přijaly tři letky létajících člunů - lehké jednomístné ekranoplány typu Bavar -2 („důvěra“v Peršan). Charakteristickým rysem íránských letadel je křídlo delta - výsledek práce německého konstruktéra letadel Alexandra Lippische, který byl spolu s Rostislavem Aleksejevem zapojen do problému „efektu obrazovky“.
Lippischova díla byla dobře známá po celém světě, včetně SSSR. Počátkem 80. let sovětští nadšenci navrhli lehký létající člun, jehož konstrukce se až na jednotlivé prvky zcela shoduje s designem Bavar-2. Íránci ekranoplan jen mírně modernizovali, tažnou vrtuli nahradili tlačnou a pravděpodobně vybavili svá vozidla zbraněmi a speciálním vybavením (podle oficiálních údajů je Bavar-2 vyzbrojen kulometem).
Z jedinečných vlastností "Bavar -2" - vysoké utajení. Pro americké námořnictvo je íránský ekranoplan jako Nepolapitelný Joe, kterého nikdo nehledá, protože ho nikdo nepotřebuje. Všechny vtipy, ale pokud je tělo Bavar-2 vyrobeno ze dřeva, plastu nebo jiných radioprůhledných materiálů, stává se detekce takto malých cílů opravdu obtížným úkolem. Další věc je, že jednomístné lehké bojové vozidlo nepředstavuje pro nepřátelské lodě žádnou hrozbu … V přítomnosti zoufalých chlapců však lze flotilu komárů využít k průzkumu a sabotáži, podobně jako při útocích na tankery během Íránu -Irácká válka (1980-1988.)
Na závěr bych chtěl vyprávět optimistický příběh spojený s vytvořením vysokorychlostního osobního plavidla projektu hoblování A145. Moderní ruský vývoj ztělesněný v kovu v zelenodolské loděnici. Loď byla vypuštěna v květnu 2012.
Plavidlo projektu A145 je určeno k přepravě 150 cestujících se zavazadly rychlostí 40 uzlů na vzdálenost až 200 mil během denního světla v pobřežní mořské zóně. Způsobilost k plavbě vysokorychlostní osobní lodi poskytuje schopnost operovat na mořských vlnách až do 5 bodů. Celkový výtlak plavidla typu A145 je 82 tun, elektrárna jsou dva diesely MTU po 2000 hp. každý.
Na palubě nové osobní lodi je zajištěn dostatečně vysoký komfort, a to i díky racionálnímu uspořádání a prostorné kabině s multimediálním systémem, pohodlnému sezení, klimatizaci, třem koupelnám a stravování cestujících na palubě.
Ve skutečnosti jsem jako příklad uvedl toto mistrovské dílo stavby lodí, abych vám ukázal, jak ekonomická je loď ve srovnání s ekranoplánem. Hoblovací plavidlo typu A145 si vystačilo se dvěma naftovými motory o celkovém výkonu 4000 koní. Ekranoplane „Orlyonok“najednou vyžadoval udržovací turbovrtulový motor NK-12 s výkonem 15 tisíc koní a dva proudové motory NK-8 odstraněné z osobního Tu-154.
Se stejnou nosností (20 tun, 150 mariňáků) byl slavný mozek Rostislava Aleksejeva dvakrát tak velký a spotřeboval 28 tun petroleje na 1 500 kilometrů. Rozdíl v nákladech na litr leteckého petroleje a motorové nafty lze opomenout.
