21. června 1958 vzlétl k nebi první prototyp sovětského těžkého dalekonosného nadzvukového bombardéru Tu-22 (v té době jen stroje Projektu 105). Toto letadlo je jedním ze symbolů studené války, stalo se vážným argumentem při konfrontaci s NATO a skutečnou hrozbou pro jednotky Severoatlantické aliance. Sériová výroba bombardéru pokračovala v SSSR až do prosince 1969, za tu dobu bylo sestaveno 311 letadel tohoto typu v různých modifikacích. Letoun sloužil u ruského letectva do roku 1994.
Bombardér Tupolev Tu-22 byl reakcí na rychle se měnící povahu letecké války v polovině 50. let minulého století a byl považován za nadzvukovou náhradu bombardéru Tu-16, stejně jako americký bombardér B-58 Hastler měl nahradit Podzvukový letoun B-47 Stratojet. V rané fázi práce na projektu OKB-156 Tupolev studoval požadavky nikoli na konkrétní letadlo, ale na řadu dostatečně velkých nadzvukových letadel, která by mohla sloužit jako taktický úderný letoun, střední a těžký bombardér, stíhací letoun dlouhého doletu. Tyto směry se začaly sbíhat do jednoho v roce 1954. A projekt na vytvoření nového nadzvukového letadla obdržel vládní souhlas 10. srpna 1954.
Práce přímo na letounu Tu-22 (projekt „105“) v konstrukční kanceláři Tupoleva byly zahájeny 15. srpna 1955, D. Makarov byl hlavním konstruktérem. V srpnu 1957 byl připraven první prototyp draku. V létě 1958 byly na prototyp bombardéru namontovány motory a byly zahájeny statické zkoušky letounu. 21. června 1958 vzlétl prototyp poprvé k nebi, v ten den letadlo letělo posádkou testovacího pilota Jurije Aljaševa. Od roku 1957 OKB souběžně pracuje na druhém prototypu - projektu „105A“. Toto letadlo předpokládalo zásadní změny z hlediska aerodynamiky (konstrukce používala „pravidlo oblasti“). Do budoucna to byl druhý prototyp, který se proměnil v sériový nadzvukový bombardér dlouhého doletu Tu-22.
Út-22
Na nová letadla v Sovětském svazu byly vkládány velmi velké naděje, proto bylo ještě před prvním letem rozhodnuto o uvedení bombardéru do sériové výroby pod označením Tu-22; bylo plánováno sestavení letounu na letadle Kazaň rostlina. Kvůli vleklým a velmi obtížným testům, při kterých letadlo havarovalo a piloti zemřeli, došlo k celkem svérázné situaci. Letoun byl již sériově vyráběn v Kazani a dokonce vstoupil do vojenských jednotek (od roku 1962), ale stále nebyl přijat do služby. Během probíhajících testů byla provedena nekonečná řada vylepšení nového stroje, konstruktéři velmi tvrdě pracovali na řídicím systému. Nakonec bylo na létajících strojích a v sériové konstrukci provedeno osm komplexů vylepšení, které zahrnovaly desítky prací na různých systémech. Teprve do konce roku 1968 bylo rozhodnuto o přijetí letounu Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P a Tu-22U, přičemž dokončování celého komplexu ARC K-22 pokračovalo.
Tu-22R, Tu-22U a Tu-22P jako první prošly celým spektrem testů. Nejtěžší byl proces doladění Tu-22 jako součásti ARK K-22, o který bojovaly jak OKB, tak zákazník. Úplně vyřešit všechny problémy s tímto leteckým raketovým systémem bylo možné až na začátku 70. let minulého století. Komplex byl uveden do provozu v únoru 1971. Velká zásluha na vyladění všech modifikací Tu-22 postavených v SSSR patřila zkušebním pilotům a technickému personálu Výzkumného ústavu letectva letectva.
Design a vlastnosti Tu-22
Aby se vešlo do poměrně přísných omezení technických specifikací z hlediska rozměrů, bylo rozhodnuto, že posádka letadla bude redukována na tři osoby (pilot, navigátor a operátor), kteří byli umístěni ve společné přetlakové kabině. Stříška kokpitu byla úzká, klínovitého tvaru. Vyznačoval se minimálním odporem, ale výrazně omezoval výhled pilota. Rozhodnutí o tříčlenné posádce se stalo jedním z nejkontroverznějších, jak ukazuje další působení bombardéru. Ne všichni piloti zvládli toto složité, těžké a vysokorychlostní letadlo. V dálkovém letectví a možná i v celém světovém letectví to byl téměř jediný těžký (s přistávací hmotností v oblasti 60 tun a přistávací rychlostí 320–330 km / h) sériový letoun s „jediným „ovládání - bez„ doprava “(druhý pilot) a bez druhého navigátoru.
Také na letadle projektu "105A" začal hlavní podvozek ustupovat do křídlových gondol, jak se to dělo na Tu-16. Toto rozhodnutí umožnilo zvýšit objem prostoru pumy, který byl pro bombardér velmi důležitý. Ale spolu s tím došlo k vynucenému poklesu v oblasti mechanizace křídel, což výrazně zhoršilo vlastnosti vzletu a přistání letadla. To vše zpozdilo proces testování a vylepšení.
Sériový nadzvukový bombardér s dlouhým doletem Tu-22 byl celokovový jednoplošník klasického uspořádání s nízkým křídlem. Trup letadla měl téměř kruhový průřez a byl navržen s přihlédnutím k „pravidlu oblasti“. Elektrárna se skládala ze dvou proudových motorů, které byly umístěny na obou stranách kýlu. Letoun má tříkolový podvozek, jeho hlavní vzpěry byly zataženy do speciálních gondol. Ve střední části trupu byl prostorný prostor pro pumy, který pojal až 12 tun různých bomb, včetně FAB-5000 nebo FAB-9000. Z letounu bylo také možné použít speciální munici (jaderné bomby) nebo rakety vzduch-povrch na modelech Tu-22K a Tu-22KD. Zamíření prostředků ničení na cíl bylo opatřeno optickým zaměřovačem bombardéru nebo sledovacím a zaměřovacím radarem. Navigační a radarové vybavení letadla umožňovalo provozovat jej za jakýchkoli povětrnostních podmínek.
Pro sebeobranu byl letoun vybaven 23 mm automatickým letounem HP-23, který měl radarový zaměřovač, byl dálkově ovládán a zajišťoval ochranu zadní polokoule. Vzhledem ke složitosti použití děla proti útočícím nepřátelským letounům bylo postupně rozhodnuto přejít na střelbu speciálními rušivými projektily PIKS a PRL ve směru na detekované vzdušné cíle. Také další ochranu letounu zajišťovala různá zařízení elektronického boje.
Tu-22PD na letecké základně Engels
Počínaje rokem 1965 byla letadla Tu-22 vybavena proudovými motory RD-7M2 navrženými P. A. Kolesovem. V režimu bez přídavného spalování motor vyvinul tah 11 000 kgf a během přídavného spalování produkoval 16 500 kgf. Tyto motory stačily na zrychlení letounu na nadzvukovou rychlost, maximální rychlost s nimi stoupla na 1600 km / h. Palivový systém letadla sestával z 32 nechráněných nádrží z měkké gumy, které byly umístěny v křídlové skříni a trupu. Jako palivo byl použit letecký petrolej T-1 nebo TS-1. Maximální tankování bylo až 44,3 tuny. 176 postavených letadel bylo vybaveno systémem tankování ve vzduchu typu „hadice-kužel“.
Bombardér Tu-22 se stal prvním letounem u nás, který obdržel centralizovaný tlakový palivový systém. Centralizované tankování letadla bylo prováděno přes tankovací hrdlo umístěné na levém letadle. Pokud by to bylo nutné, aby se snížila přistávací hmotnost, mohla posádka shodit až 28 tun paliva za pouhých 15 minut prostřednictvím speciálních vypouštěcích ventilů pod křídlem a v zadním trupu.
Navzdory titanskému úsilí konstruktérů se Tu-22 odlišoval přítomností řady různých nedostatků. První série tohoto bombardéru kvůli reverzu křidélek měla omezení maximální rychlosti letu - ne více než Mach 1, 4. Poté, co se objevila klopná křidélka, byla tato omezení z Tu-22 odstraněna. Současně obtížnost pilotování bojového vozidla, špatná viditelnost z kokpitu a poměrně vysoká rychlost přistání - až 320 km / h kladly velmi vysoké nároky na dovednosti pilotů a během přistávání se více než jednou příčinou katastrof. Rovněž pro základnu letadla byla zapotřebí pouze dráha první třídy s délkou dráhy nejméně 2700 metrů, což by v případě války v plném rozsahu mohlo vést k určitým problémům se základnami. Kontroverzním rozhodnutím byla skutečnost, že během nouzového východu z letadla byla sedadla členů posádky katapultována dolů. Tím byla vyloučena možnost záchrany pilotů v malých výškách letu.
Tu-22U po přistání
A pokud to vypadalo dost dobře jako bombardér Tu-22 s dlouhým doletem, jako nosič raket byl mnohem slabší. Z prostého důvodu, že mohla nést pouze jednu raketu vzduch-země X-22 Tempest, a to zjevně nestačilo. S rychlým zlepšováním systémů protivzdušné obrany to zpochybnilo celou koncepci letadla. Proto bylo plánováno použití raketových nosičů Tu-22K / KD vyzbrojených střelami X-22 proti cílům typu „skupina leteckých úderů“skupinami letadel až po úplnou leteckou divizi. Útoky bylo možné provádět podle různých schémat - od čelního úderu z jednoho směru až po rozdělení nosných letadel do tří skupin s jejich vytvořením ve dvou vlnách (v dosahu) a použitím rušivých letadel již vypuštěných v předvoji raket.
Bylo důležité, že navzdory všem nedostatkům byl Tu-22 prvním nadzvukovým tryskovým bombardérem v zemi v dálkovém letectví. Zkušenosti s jeho konstrukcí a následným provozem přišly vhod při vytváření mnohem pokročilejšího strategického raketového nosiče Tu-22M. Přitom z hlediska svých taktických a technických charakteristik měl Tu-22 oproti americkému protějšku, bombardéru B-58, řadu výhod, které byly současně navrženy tak, aby řešily téměř stejné bojové mise. Tu-22 navíc dokázal „přežít“svého zámořského konkurenta.
Bojové použití bombardéru Tu-22
V částech dálkového letectví naší země bylo letadlo provozováno do roku 1994. Podařilo se mu zúčastnit se afghánské války. Letecké pluky vyzbrojené těmito bombardéry se účastnily bombardovacích útoků na shluky mudžahedínů a prováděly letecký průzkum. Posádky zároveň letěly z letišť nacházejících se na území SSSR, plnily přidělenou bojovou misi a vrátily se zpět. Operovaly ve vysokých nadmořských výškách, mimo dosah MANPADŮ a dalších nepřátelských protiletadlových zbraní. V poslední fázi války byla použita modifikace letounu Tu-22PD (elektronické bojové letadlo). Například 4 letouny Tu-22PD z Ozernoye v období od října 1988 do ledna 1989 doprovázely bombardéry Tu-16 a Tu-22M a zajišťovaly rušení pákistánských stíhaček F-16. V lednu 1989 je po splnění úkolu nahradily další 4 letadla 203. pluku z Baranovichi, v únoru 1989 se vrátili domů.
Na svou dobu byl Tu-22 dostatečně dobře chráněn, především elektronickými protiopatřeními. 23. března 1983 sovětský Tu-22 během cvičení opustil kurz a omylem vstoupil do íránského vzdušného prostoru. Letadlo letělo se zapnutým systémem elektronického boje, takže íránští bojovníci, kteří ho letěli zachytit, na něj nemohli mířit střelami a téměř se spolu pustili do vzdušné bitvy. Poté letadlo překročilo vzdušný prostor Afghánistánu, kde letěly sovětské stíhačky Su-22 a MiG-23, aby zachytily „vetřelce“. Sovětské interceptory se také dostaly pod vliv systému elektronického boje a vetřelec Tu-22 poté klidně přistál na letišti Mary v Turkmenistánu. Nezranitelnost letadla do značné míry kompenzovala jeho nehodovost a dělala Tu-22 velmi nebezpečným nepřítelem pro NATO a závažným argumentem pro SSSR během studené války.
Letouny Tu-22 kromě SSSR provozovaly také libyjské a irácké vzdušné síly. Je známo, že Bagdád tento bombardér aktivně používal po celou dobu íránsko-irácké války. Letouny byly použity k doručování silných raketových a bombových útoků na různé cíle v Íránu, včetně použití leteckých bomb FAB-5000 a FAB-9000. Zasáhli nejen letiště, vojska a infrastrukturu Íránu, ale také povrchové cíle. V noci z 18. na 19. března 1988 dosáhly čtyři irácké Tu-22B, z nichž každý nesl 12 bomb FAB-500, zničení dvou íránských supertankerů Anaj (výtlak 316 739 tun) a Sanandaj (výtlak 253 837 tun), který stál na ropném terminálu ostrova Khark, zatímco pozemní infrastruktura byla vážně zničena. Do konce války měl Irák z 12 bombardérů Tu-22 8 vozidel, z nichž 5 bylo v provozním stavu. Za 8 let konfliktu Bagdád ztratil pouze 4 letadla tohoto typu.
Při sériové výrobě bombardéru Tu-22 bylo sestaveno 311 letadel v různých modifikacích (bombardér-Tu-22A a Tu-22B, raketový nosič Tu-22K, průzkumný letoun-Tu-22R, rušička Tu-22P, cvičný letoun Tu -22U). Více než polovina těchto letadel obdržela od tankových letadel Tu-16N nebo ZMS-2 tankovací výložník s hadicovým kuželem a byla označena jako Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD a Tu-22UD.
Tu-22KD
Bombardér Tu-22 bylo velmi obtížné udržovat a provozovat letadlem, a to se týkalo jak technických, tak letových aspektů. Za 30 let aktivního provozu letadel bylo více než 70 z 311 bombardérů postavených z 311 předčasně vyřazeno z provozu z různých důvodů (havarováno, spáleno na zemi, nakonec mimo provoz). Ztratilo se více než 20 procent parku. Není divu, že v letectvu SSSR mělo letadlo různé přezdívky - „šídlo“pro původní tvar trupu a „kanibal“pro vysokou nehodovost. Byly případy, kdy posádky odmítly létat na Tu-22, v té době to bylo nejnutnější vozidlo sovětského letectva. Nosič raket Tu-22K byl obzvláště obtížný na ovládání a létání. Velitelem takového letadla se mohl stát pouze pilot první třídy. Údržba Tu-22 byla také obtížná. Na let muselo být letadlo připraveno 3, 5 hodiny a předběžná příprava bombardéru trvala celý pracovní den. Opravy a údržba motorů tohoto stroje, které se nacházely v dostatečně vysoké výšce nad zemí, byly celkem nepohodlné.
V ruském dálkovém letectví tato letadla pokračovala v letu až do srpna 1994, kdy poslední Tu-22 dvou pluků opustil území Běloruska a letěl na řezací základnu v Engelsu, kde byly zlikvidovány. Navzdory všem obtížím v provozu a poměrně velké nehodovosti zkušenosti získané při výrobě letounu Tu-22 umožnily sovětským konstruktérům vytvořit nový nadzvukový raketový nosič Tu-22M, který navzdory podobnému názvu ve skutečnosti již byl úplně jiná letadla. Modernizace tohoto nosiče nadzvukových raket Tu-22M3 je stále ve výzbroji ruského letectva.
Letový výkon Tu-22KD (raketový nosič):
Celkové rozměry: délka - 42,2 m, výška - 9,45 m, rozpětí křídel - 24,6 m, plocha křídla - 162,2 m2.
Prázdná hmotnost - 43,6 tuny.
Normální vzletová hmotnost - 69 tun.
Maximální vzletová hmotnost - 92 tun.
Elektrárna - 2 TRDF VD -7M2, tah 2 x 11 000 kgf nebo 2 x 16 500 kgf (s přídavným spalováním).
Maximální rychlost letu je 1640 km / h.
Praktický dolet - 4550 km (podzvuková rychlost), 1750 km (nadzvuková rychlost).
Servisní strop - 13 500 m.
Vzlet - 2700 m.
Délka běhu je 1900 m.
Výzbroj: automatické dělo NR-23, bombová zátěž-až 12 000 kg, je možné použít různé druhy pum na volný pád, dále jaderné pumy (1 ks) nebo řízenou střelu vzduch-země X-22 (1 ks).
Posádka - 3 lidé.
