Historie MK-1, nebo ANT-22, začala v červenci 1931, kdy TsAGI obdržel od ředitelství letectva žádost o vývoj letadla, které v mnoha ohledech nemělo ve světě obdoby. Pro lety na dlouhé vzdálenosti byl vyžadován velký stroj, který byl schopen ničit celé skupiny nepřátelských lodí bombovými a torpédovými údery. Mezi funkce letounu patřil také doprovod a krytí vlastních lodí ze vzduchu a práce námořního průzkumného důstojníka dlouhého doletu. Klasické schéma jedné lodi pro budoucí hydroplán nebylo zcela vhodné. Za prvé, loď se ukázala být velmi vysoká a široká a také vyžadovala velké podvěsné plováky pro boční stabilitu. Za druhé, armáda požadovala od MK-1 schopnost přepravovat velká torpéda a dokonce i malé ponorky. To vše by nadměrně zvýšilo velikost lodi a inženýři museli hledat jiné řešení. V důsledku toho se hlavní designér projektu Ivan Pogossky usadil na schématu dvouloďového hydroplánu-katamaránu vybaveného šesti motory najednou. Toto nebylo know -how TsAGI - v této době již bylo v Sovětském svazu v provozu několik malých italských okřídlených katamaránů S.55.
Domácí projekt byl ve srovnání s italským samozřejmě pozoruhodný svým rozsahem. „Sea Cruiser“měl vzít na palubu nejméně 6 tun bomb a torpéd, rozpětí křídel bylo plánováno na 50 metrů a celkový výkon šesti motorů M-34R navržených Mikulinem byl 4950 koní. s. TsAGI správně rozhodl, že pro stavbu takového obra je možné použít základy pro pozemní bombardér TB-3. Půjčeno bylo čtyřbřité křídlo (s úpravami) a gondola motoru. Motory byly umístěny ve třech tandemových párech jeden po druhém na speciálních pylonech. Přední motory točily dvoulisté dřevěné tažné šrouby a ty vzadu poháněly tlačné šrouby. Volba takové konstrukce byla primárně kvůli snížení odporu vzduchu za letu. To však byla jedna z hlavních chyb konstruktérů - tlačné vrtule byly během letu v patách tažných vrtulí a prudce ztrácely účinnost. Do budoucna se počítalo s výměnou nízkopodlažních motorů M-34R za výkonnější s mechanickým kompresorem M-34RN nebo M-34FRN, ale po testování letounu se od této myšlenky upustilo. Aby byl zajištěn deklarovaný poloměr letu tisíc kilometrů, bylo ve čtyřech palivových nádržích uskladněno 9, 5 tisíce litrů leteckého petroleje.
Stabilitu MK-1 na vodě zajišťovaly dva obrovské dvouproudové čluny, jejichž složitý tvar dna byl navržen s přihlédnutím k rozsáhlým testům v hydro kanálu Kanagi. Aby se zjednodušily a snížily náklady na montáž, byly trupy lodí vyrobeny naprosto identicky. Každá loď se svým vlastním profilem zakrývala extrémní dvojice motorů umístěných nad nimi před stříkáním vody a kabina posádky chránila centrální gondolu motoru před vodou. Do gigantického 15metrového prostoru mezi loděmi bylo možné umístit docela velký náklad-malou ponorku nebo poloponorný torpédový člun.
Lidé a zbraně
Tak obrovské letadlo (délka - 24,1 m, rozpětí křídel - 51 m, výška - 8,95 m) vyžadovalo velkou posádku. Let byl přímo řízen dvěma piloty, velitelem lodi a navigátorem. Spolu s letovým mechanikem se nacházeli v centrální gondole nebo, jak se jí také říkalo, „limuzína“. Na lodích bylo šest střelců (po třech), kteří ovládali dva Oerlikony, jiskry DA-2 a dvojici kulometů ShKAS. Při setkání s nepřítelem mohl MK -1 úspěšně prasknout - téměř ze všech úhlů bylo letadlo pokryto palbou z kulometu a kanónu. Mělo to vybavit děla 600 náboji a kulomety 14 tisíci ranami. MK-1 zvedl do vzduchu 6 tun leteckých bomb nebo čtyři torpéda TAN-27 o celkové hmotnosti 4,8 tuny. Bomby byly současně umístěny různými způsoby: 32 munice po 100 kg bylo možné naložit do osmi pumových oddílů ve středové části křídla, které dosahovaly výšky téměř jeden a půl metru. Druhou možností byly externí držáky paprsků, na které bylo možné namontovat šest 1000 kg bomb, nebo 12 500 kg každý, nebo 20 250 kg každý, nebo čtyři 1200 kg torpéda.
[/střed]
V pravé lodi byl kromě letové posádky a střelců umístěn radista z PSK-1, který umožňoval vést telefonní hovory až na vzdálenost 350 km. Palubní zařízení navíc obsahovalo rozhlasovou stanici 13 PS, která zajišťovala letadlo projíždějící majáky, a také kamery AFA-13 a AFA-15.
Stavba „Sea Cruiser“byla provedena v moskevských dílnách závodu na experimentální stavby TsAGI, které byly postaveny na Radio Street v roce 1932. Montáž probíhala od roku 1933 do poloviny roku 1934. Protože v moskevské oblasti nebylo kde otestovat mořského obra, bylo auto rozebráno a přepraveno na vodní základnu TsAGI v Sevastopolu. 8. srpna 1934 začala tovární komise testovat létající katamarán. Timofey Vitalievich Ryabenko byl jmenován zkušebním pilotem. Byl to on, kdo v srpnu zvedl MK-1 do vzduchu z vodní oblasti zálivu Omega. Hned první lety ale ukázaly, že se obr pohybuje příliš pomalu: maximální rychlost je pouze 233 km / h a cestovní rychlost je 180 km / h. Letoun přitom stoupal do výšky 3000 metrů téměř nekonečných 34 minut, což zákazníkovi tváří v tvář námořnictvu kategoricky nevyhovovalo. A strop 3500 metrů „Sea Cruiser“získával téměř hodinu! A to je v odlehčené verzi námořního průzkumu. Když bylo auto naloženo pěti tunami bomb, maximální rychlost podle očekávání klesla na 205 km / h a dolet se zkrátil na 1330 km. Piloti zaznamenali dobrou ovladatelnost a manévrovatelnost „námořního křižníku“za letu, dobře poslouchal kormidla a obr provedl plnou zatáčku za 85 sekund. Snad jedinou významnou výhodou MK-1 byla jeho vynikající způsobilost k plavbě. Letoun mohl přistát na jeden a půl metrových vlnách o rychlosti větru 8-12 m / s a perfektně se udržel na vodní hladině. Ale nízká rychlost, obžerství a složitost výroby ukončily sériové vyhlídky takového letadla. Obtížná operace MK-1 měla navíc velký význam. S celkovou hmotností více než 33 tun hydroplán-katamarán vyžadoval specifické hydraulické starty v moři, stejně jako navijáky, které vytáhly kýlu z vody. Rovněž nebylo snadné vybavit letadlo těžkými bombami a torpédy: technici zajistili munici, houpali se na středních částech na nafukovacích pontonových člunech. Proto nebylo nutné mluvit o nějakém druhu provozní připravenosti vozidla v případě nepřátelských akcí - MK -1 trvalo příliš dlouho, než se vydal na silnici.
[/střed]
Jediná vyrobená kopie „Sea Cruiser“se dokázala odlišit několika záznamy o hydroplánech. První byl zaregistrován jako světový: v roce 1936 byl zvednut náklad 10 400 kg do výšky 1942 metrů a o něco později již 13 tun. Je pravda, že nejnovější úspěch nebyl oficiálně zaregistrován. Po rekordních letech byla veškerá práce na MK-1 uzavřena a příležitostně startovala až do roku 1937.
Konstrukce tak velkého letadla se stala jedním z milníků záliby pro leteckou gigantománii, poskytla specialistům TsAGI neocenitelné zkušenosti s konstrukcí obojživelníků a ukázala nesmyslnost dalšího zvětšování velikosti a počtu motorů.
