76. samostatná gardová vojenská transportní letka Leningradského červeného praporu v nejlepších letech měla v provozu 29 „Antejevů“najednou. Vozidla a posádky letky se zúčastnily mnoha významných operací. V roce 1982 tedy tabule 09338 přenesla orbitální stanici Saljut na Bajkonur. O dva roky později přepravil Antei několik Mi-8 do Etiopie a v roce 1986 dodal tuny olova a vybavení do černobylské oblasti, aby nehodu odstranil.
V práci samotné 76. letky se bohužel nešlo vyhnout katastrofám. Důvodem pro jeden z nich byl „tepelný útěk“akumulačních baterií NKBN-25 č. 4, který vedl ke spálení blízkého palivového potrubí a vznícení petroleje. Stalo se to 6. června 1980 na trase z Bagdádu do Chkalovského ve výšce 5700 metrů. V pravém krytu podvozku a během několika minut vypukl požár, který nákladní prostor zadusil dusivým kouřem. V té době už byl An-22 (strana č. 06-01) nad Moskvou a velitel posádky se rozhodl přistát na dráze letiště Vnukovo. Po neúspěšných pokusech uhasit požár bylo podle pokynů auto převedeno do režimu nouzového napájení, které letadlo zcela odpojilo od napětí. Bez navigace a komunikace, s nevydaným podvozkem, otočil velitel posádky major Shigaev V. I., aby se vyhnul ztrátám a zničení, Antey pryč od Vnukova do otevřeného pole. Při rychlosti 290 km / h si obr sedl na trup, zbořil železobetonový pilíř u kabiny, spadl do rokle a vznítil se. Z posádky zahynuli velitel, palubní inženýr Sviridov A. A. a překladatel Dobrolyubova V. R. P.
Model letadla zobrazující vlastnosti umístění nákladu
Po tragédii letadla č. 06-01 byl prostor pro baterie vybaven požárními detektory a poklopem, přes který bylo možné rychle vypustit hasicí přístroj. Podobná situace se opakovala o deset let později v roce 1990, kdy se baterie na dříve zmíněné kamufláži „Papoušek“An-22A č. 05-10 zahřály a otekly. Požáru se podařilo zabránit, ale letová mise byla narušena. [/zdůvodnit]
Vnitřní dekorace "Anthea"
Devadesátá léta se stala jedním z nejnešťastnějších období pro An-22. 11. listopadu 1992 se stala první katastrofa v této dekádě - Antey se stranou č. 06-10 s přetížením 20 tun padla bezprostředně po startu poblíž letiště Migalovo. Jednalo se o komerční let do Jerevanu s posádkou majora I. Masyutina na palubě 33 lidí včetně dětí. Kromě vážného přetížení byla jednou z příčin katastrofy námraza trupu. O dva roky později, již pracující v zájmu ministerstva obrany Ruské federace, An-22 # 04-08 (velitel letadla-major A. Kredin) spadl, naložený do kapacity vojenskými vozidly z německého Templinu. Tragické události se vyvíjely následovně. Vůz vzlétl 19. ledna z letiště Rostov na Donu, přičemž letoun nepodstoupil ošetření proti námraze. Po několika minutách letu se „Antey“začal převalovat na křídlo a dosahoval kritických úhlů útoku. Nouzové přistání selhalo, letadlo letounem s křídlem dopadlo na zem a zřítilo se. Z posádky a tří cestujících přežili pouze tři lidé.
Baltimorská katastrofa
Poslední nehoda An -22 se stala 28. prosince 2010 s RA - 09343 po startu z letiště Baltimore ve Voroněži. Letoun se podílel na převodu stíhačky MiG-31 na Vojenskou leteckou univerzitu. Hodinu po letu zpět z Voroněže do Migalova obr spadl v oblasti vesnice Maloe Skuratovo, okres Černsk, oblast Tuly. Očití svědci uvedli, že kráter po pádu letadla dosáhl hloubky pěti a průměru dvaceti metrů a úlomky auta byly nalezeny ve vzdálenosti 700 metrů od bodu nárazu.
„Antey“, který zemřel v roce 2010 v oblasti Tuly
Na palubě bylo 12 lidí - dvě posádky An -22. Analýza letových zapisovačů ukázala, že ve výšce 7176 metrů letadlo náhle sklouzlo na levý břeh, který se vyvíjel rychlostí 10 stupňů za sekundu. Antey začal rychle sestupovat po spirálové trajektorii. Mimořádná opatření posádky k ničemu nevedla a letadlo spadlo na frak. Přetížení byla přitom taková, že se auto ještě ve vzduchu začalo hroutit. V důsledku toho „Antey“obrovskou rychlostí a téměř svisle vstoupil do země. Důvodem byla porucha řídicího systému, která vedla k poruše elektromechanismu systému automatického ořezávání. Rovněž vyšlo najevo, že posádka požadavky zanedbala a nehlásila žádné poruchy v řídicím systému stejného letadla, které byly zaznamenány o dva týdny dříve. Pokyn posádky pilota An-22 také neobsahoval žádné informace týkající se akcí v případě poruchy trimovacího systému. Posádka letadla byla posmrtně nominována na státní vyznamenání za stažení padajících letadel z vesnic Černské oblasti do lesa, což vylučovalo civilní oběti. V předchozích částech cyklu o „létající katedrále“An-22 je podrobněji popsána historie působení sovětského vojenského dopravního obra.
Okamžiky v životě hrdiny opouštějícího jeviště
Ten obr vešel do historie
An-22 v leteckém závodě v Taškentu byl odstraněn z výrobní linky mladším bratrem Il-76, který se objevil v roce 1973. „Iljušin“se vyznačoval dobrou nosností 47 tun, což v mnoha ohledech bylo proti „Antey“. V aktivu 76. jsou také proudové motory, které dávají letadlu vyšší cestovní rychlost ve srovnání s turbovrtulovým „Antey“. Il-76 se ukázal být výnosnějším vozidlem, protože jedinou výhodou „létající katedrály“byl prostorný nákladový prostor, který nebyl vždy žádaný. An-124 „Ruslan“se svými bezprecedentními nákladními schopnostmi tlačil na našeho hrdinu shora. Životnost kalendáře „Antey“skončila v roce 2013, ale o rok dříve ministerstvo obrany Ruské federace prodloužilo životnost do roku 2020. Současně probíhala jednání s ukrajinským „Antonovem“o modernizaci strojů a prodloužení životnosti až na 40 let a dokonce až na 50 let. Známé události to ale znemožnily.
Jedinečná kamufláž „Antey“
Na leteckých základnách letectva je nyní uloženo 22 letadel, z nichž šest má omezenou platnost. Je třeba poznamenat, že Antey mohl plně využít svůj potenciál v ojedinělých případech - tak se vyvíjela specifika dopravy v době míru. Průměrné zatížení bylo pouze 22,5 tuny a nejčastěji to byly daleko od nadměrných nákladů, které bylo možné přenášet na kompaktnější Il-76. Většina letadel za několik desetiletí provozu neměla nalétáno ani 5 000 hodin. Dříve i nyní ministerstvo obrany nijak zvlášť netouží utrácet peníze za udržování celé flotily An-22 ve správném stavu. Některá auta proto pomalu umírají na parkovištích. To se stalo s "Antaeus" očíslovanými RA-08833 a RA-08835, které se za šest let proměnily v harampádí na letišti Ivanovo. Ukrajina chtěla koupit tato letadla pro komerční provoz v polovině roku 2000, ale dohoda nevyšla. Ve stejné době společnost Antonov Airlines úspěšně provozuje svou jedinou Antey, která obsadila určité místo ve světové letecké dopravě.
Ukrajinská „Antey“jako součást „Antonov Airlines“
Velká flotila těžkých transportérů by se jen stěží stala ziskovou-trh pro přepravu nadměrných nákladů letecky není dostatečně kapacitní, aby nasytil objednávky jak Antonov Airlines, tak Volga-Dnepr An-124. Komerční využití těchto gigantů je možné pouze tehdy, pokud vývoj a výrobu financují vládní agentury. Ani jedna letecká společnost, byť myšleno, neuvažuje o výstavbě tolika velkých dopravních letadel v zájmu civilní dopravy. Náklady se nikdy nevrátí. Navíc ze scény postupně odcházejí i superprostorová osobní letadla - nejprve Boeing oznámil bezprostřední odchod 747 z provozu a později Airbus omezil výrobu nerentabilní 380. Ani první, ani druhé neplánují nástupce.
An-22 není v této situaci ojedinělý: obři Ruslany po vyčerpání všech možných zdrojů ve Volze-Dněpru budou také chodit do muzeí a nechat se zabít. Co nahradí jedinečnou techniku? Američané nikdy nedají C-5 Gelaxi nikomu na komerční přepravu, takže mezera na trhu super těžkých dopravních letadel pro civilní sektor s největší pravděpodobností zmizí. Samozřejmě do doby, než Rusko v budoucnu nasytí své vojenské letectvo vozidly nové generace a přinese přebytek na trh. Ale s ohledem na moderní realitu je těžké tomu uvěřit.
An-22 pro nás zůstane památníkem bezpodmínečného inženýrského génia Sovětského svazu s jeho jedinečnými technickými řešeními a nepopsatelným charisma.
