Brzy 1990 protože černomořská rostlina byla poznamenána velkými změnami. A tyto změny nebyly v žádném případě k lepšímu. To nebylo zdaleka první krizové období, které podnik zažil. Poprvé se to stalo během občanské války a bezprostředně po ní. Poté, zničená a zdevastovaná po zásahu a četných změnách sil, závod téměř úplně zastavil stavbu lodí. Muselo to být reorganizováno, postupně a s velkými obtížemi. V polovině 20. let. závod Andre Marty dokončil zbývající válečné lodě v Nikolajevě a provedl opravy lodí.
Panorama ChSZ
Co máme - neukládáme …
Díky úsilí celého sovětského lidu do konce třicátých let minulého století. podnik se stal jedním z největších středisek stavby lodí v SSSR a stavěl širokou škálu tříd lodí: od hlídkových člunů a ponorek až po ledoborce a lehké křižníky. Začala stavba bitevní lodi Projekt 23 „Sovětská Ukrajina“- největší zakázky, kterou kdy závod provedl. Pro stavbu „sovětské Ukrajiny“a dalších lodí nejnovějších projektů byl podnik modernizován a rozšířen. Pro velké zakázky byl postaven nový skluz, byly postaveny speciální dílny, mimo jiné pro montáž věžových instalací hlavního kalibru. Nové zařízení bylo dodáváno ve velkém množství, nové technologie a výroba byly zvládnuty.
22. června 1941 začala Velká vlastenecká válka, která změnila běh a životní rytmus celé země - k její obraně významně přispěla také černomořská loděnice. Narychlo dokončil ty lodě, které byly ve vysoké míře připravenosti. Výroba různých zbraní byla zvládnuta. Nepříznivý vývoj nepřátelství však Nikolajev vystavil hrozbě zajetí nepřítelem. Evakuace začala. Bylo odebráno vybavení, nedokončené lodě byly odvezeny ve vleku do Sevastopolu a dále do přístavů na kavkazském pobřeží.
V srpnu 1941 byl Nikolaev obsazen nacistickými jednotkami. A opět začalo pro rostlinu obtížné období jejího života - ještě těžší než během občanské války. Útočníci plánovali začlenit podnik do své průmyslové struktury se zaměřením na opravy malých a středních lodí a případně v budoucnu zahájit drobnou stavbu lodí. Plány nepřítele však nebyly zdaleka realizovány. Využití neporušených zařízení Černomorského loděnice (v letech okupace, která dostala název „Yuzhnaya Verf“) se ukázala být z mnoha důvodů velmi obtížná a v neposlední řadě to byla činnost sovětského podzemí v Nikolajevě.
Díky jejich úsilí byl plovoucí dok vyřazen z provozu a byla provedena další sabotáž. Město bylo osvobozeno sovětskými vojsky na konci března 1944. Při ústupu německá vojska důkladně pracovala na zničení Nikolajevských podniků. Černomořská rostlina byla téměř úplně v troskách: ze 700 budov zůstaly jen dvě nedotčené.
Obnovení podniku začalo hned druhý den po návratu sovětské moci. Továrníci a zaměstnanci začali ruiny odklízet. Spoustu věcí bylo nutné jednoduše přestavět - většina továrního vybavení byla buď zničena, nebo vážně poškozena. Část byla evakuována zpět v létě 1941 a nyní bylo toto vše postupně vráceno na své místo. Společným úsilím byl loďařský obr obnoven do konce čtyřicátých let minulého století. a začal plnit svůj přímý účel - stavět lodě.
Renovovaný závod postupně nabíral na obrátkách - jeho dílny, ve své významné většině, byly postaveny nově. ChSZ staví válečné lodě a plavidla pro národní hospodářství. Staví křižníky, ponorky, velrybí základny, volně ložené lodě a traulery. Na počátku šedesátých let začala Černomorská továrna, jediná v SSSR, stavět letadlové lodě: nejprve protiponorkové vrtulníkové lodě a poté těžké letadlové lodě.
Byly to zcela nové lodě pro náš lodní průmysl, zkušenosti s budováním, které tuzemští stavitelé lodí neměli. Mnoho se proto muselo udělat poprvé, často dotykem, metodou pokusů a omylů. Postupně byly získávány zkušenosti, shromažďovány a shromažďovány potřebné znalosti a dovednosti. Souběžně s procesem stavby lodí se podnik rekonstruoval kvůli novým výrobně náročným úkolům.
Od konce 60. let - počátek 70. let 20. století. Černomořský závod zahájil další rozsáhlou rekonstrukci, která měla zajistit stavbu letadlových lodí. Pokračovalo souběžně s budováním zakázek pro námořnictvo a pro potřeby národního hospodářství SSSR. Koncem 70. - počátkem 80. let závod koupil a nainstaloval výkonné portálové jeřáby finské výroby s nosností každého 900 tun. Toto a další opatření umožnilo vybavit skluzový komplex, který byl největší v Evropě a jeden z největších na světě z hlediska mechanizace a velikosti. Přítomnost portálových jeřábů umožnila sestavit trup lodi na skluzu ve velkých blocích o hmotnosti přes 11 tisíc tun.
Továrna byla na pokraji nové etapy ve vývoji domácích letadlových lodí-těžkých letadlových křižníků projektu 1143.5 a 1143.6, vybavených odrazovým můstkem, aerofinishery a určených pro základnu letadel s horizontálním způsobem vzletu a přistání. Měly je nahradit lodě s jadernou elektrárnou projektu 1143.7.
Pro budoucí sériovou výstavbu těžkých letadlových křižníků poháněných jaderným pohonem bylo plánováno vybudování celého komplexu nových dílen, ve kterých se plánovala výroba a montáž lodních jaderných elektráren. Celková plocha tohoto komplexu měla být více než 50 tisíc metrů čtverečních. metrů - byla rekultivována další část, aby se do nich vešlo.
Do konce 80. let minulého století. Bez přehánění byla černomořská loděnice na vrcholu průmyslového rozvoje a byla jedním z předních podniků v odvětví stavby lodí. Tak dlouhý, namáhavý a namáhavý výstup na vrchol však přerušil rychlý, nemilosrdný a zdrcující pád.
… A když prohrajeme, pláčeme
Země se třásla sílící politickou horečkou. Stále více jsem chtěl uspořádat schůzku, a ne pracovat. Změny byly nutné, jen nutné a naléhavé. Ale to, co vyplynulo z groteskního obrázku s názvem „perestrojka“, začalo čím dál více připomínat lavinu, která smetla vše, co jí stálo v cestě. Když totiž dobře postavený dům shoří a zřítí se, je to také změna …
Odstředivé procesy, které je obtížné klasifikovat jako konstruktivní, začaly ovlivňovat všechny segmenty státu. Průmysl samozřejmě nebyl výjimkou. Již v roce 1990 začala černomořská továrna pociťovat vážné narušení dodávek potřebného vybavení a materiálu, ale výrobní proces se nezastavil. Po srpnu 1991 začala zjevná destrukce SSSR, Ukrajina vyhlásila nezávislost, Leonid Makarovich Kravchuk působivě slíbil, že stavba letadlových lodí bude pokračovat, a lidé těmto „obitsyanki-tsyatsyanki“věřili.
Na podzim téhož roku zastavilo velení námořnictva financování lodí v tovární budově. V únoru 1992 byla stavba zmrazena na dobu neurčitou, což stále více dávalo nekonečno. V důsledku zručného podvodu podnikavých amerických občanů a nedostatečných zkušeností a kompetencí v nových podmínkách obchodní činnosti byl nadšeně řezán těžký letadlový křižník Uljanovsk s jaderným pohonem, který byl na skluzu.
Po ztrátě vojenských zakázek, které byly hlavním výrobním segmentem a hlavním zdrojem financování, byl černomořský závod nucen přizpůsobit se novým podmínkám. Zpočátku to vypadalo, že těžké časy brzy skončí, vojenská stavba lodí se opět zlepší a závod začne znovu pracovat v plné síle. Pravda, nikdo si nepředstavoval, jak by se to všechno dalo upravit. Vedení podniku, které do značné míry ztratilo vládní zakázky, zahájilo spolupráci se zahraničními zákazníky.
Již na začátku roku 1992 byla úspěšně podepsána smlouva na stavbu tankerů s nosností 45 tisíc tun pro norského zákazníka. V březnu 1992 byl na skluznici číslo „1“položen první tanker pro Nory a obdržel označení 201.
14. září 1992, kdy plynové řezačky narychlo drtily poslední části, které zbyly z Uljanovska s jaderným pohonem, byl na skluzu číslo 0. položen druhý tanker, objednávka 202. 1993, tato smlouva byla zrušena. Přesto byla černomořská loděnice nadále v zorném poli zahraničních zákazníků. Stále významná a dobře fungující výrobní kapacita, kvalita jejích produktů a relativní lacinost ve srovnání se zahraničními podniky byly vážnými důvody pro obchodní spolupráci.
Řecká společnost „Avin International“, která byla součástí ekonomické říše proslulého klanu Vardinoyannisů, se začala zajímat o příležitosti podniku. Rodina Vardinoyannisů je jednou z nejbohatších a nejvlivnějších v Řecku. Je známá i na mezinárodní scéně. Zakladatel rodinného podniku Vardis Vardinoyannis se narodil v roce 1933 na Krétě v rodině zemědělců. Poté se přestěhoval do Řecka, začal podnikat a docela úspěšně. Měl pět dětí, které také pokračovaly v rodinném podnikání, čímž se z jeho podnikání stala de facto nadnárodní korporace zabývající se různými průmyslovými odvětvími - od stavby lodí a přepravy ropy až po mediální společnosti a vydávání knih.
Společnost Avin International, ovládaná Yannisem Vardinoyannisem, synem zakladatele rodinné firmy, zahájila spolupráci s černomořským závodem. Avin International se specializuje na přepravu ropy a je jednou z největších nezávislých společností na světě zapojených do tohoto lukrativního podnikání. Kolaps Sovětského svazu, kolaps RVHP a dalších struktur, které byly alternativou k západní ekonomice, poskytly podnikatelským kruhům Západu obrovské příležitosti tváří v tvář nedotčeným a volným trhům.
Obchod nejchudší řecké rodiny vzkvétal, včetně přepravy ropy. Vedení společnosti Avin International, využívající této výhodné příležitosti, se rozhodlo doplnit flotilu svých tankerů vybudováním čtyř produktových tankerů s nosností 45 tisíc tun na zásobách černomořského závodu. Projekt tankeru 17012 byl vyvinut Nikolaevskou konstrukční kanceláří „Chernomorsudoproekt“. Olověný tanker Kriti Amber byl vypuštěn v neobvykle vážné atmosféře 4. června 1994. Ceremonie se zúčastnili členové rodiny Vardinoyannisů, velký počet podnikatelů, včetně zástupců pojišťoven.
Po úspěšném sestupu byl jako obvykle uspořádán raut. Jeden z přítomných amerických podnikatelů, bankéř-věřitel zákazníka, se zeptal, co je to za velmi slušně vypadající podnik, který hostil neoficiální část obřadu. Zjevně postavené speciálně pro bankety? Když mu zaměstnanec závodu, který mluví anglicky, odpověděl, že se jedná o fungující jídelnu, Američan byl velmi překvapen a všiml si, že něco takového ve své zemi neviděl.
Uvedení řeckého tankeru „Platinum“na trh
Ostatní následovali vedoucího tankera. V únoru 1995 byl uveden na trh Kriti Ametyst a v květnu 1996 Kriti Platinum. Za nimi jsou Pearl, Theodoros a Nikos. Stavba řady tankerů byla dokončena v roce 2002. Podnik, který nedávno postavil nejsložitější těžké letadlové lodě, neměl s budováním tankistů velké potíže. Výnosy ze spolupráce se společností Avin International umožnily černomořské elektrárně vydržet po celá devadesátá léta. a počátkem roku 2000.
Plovoucí základna Project 2020 poblíž zdi továrny
Řecké tankery a jejich zákazníci však odešli a společnost se opět ocitla sama se svými vlastními problémy, které rostly jako sněhová koule. Stát nijak nespěchal na stavbu lodí pro své vlastní potřeby, přičemž poukazoval na chronický nedostatek peněz. Nebyli žádní noví zahraniční zákazníci. Nedokončený Varyag odešel v závěsu do Číny. Zamrzlo jako rezavý blok u zdi továrny plovoucí základny projektu 2020, peníze na dokončení nebyly nikdy přijaty.
Nedokončené traulery na ChSZ
Složitá situace nastala v liniové produkci rybářských traulerů. S rozpadem Sovětského svazu se solventnost ruského ministerstva rybolovu katastrofálně snížila a rybářský průmysl nemohl pro své potřeby nakupovat rybářské lodě ve stejných objemech. Několik téměř dokončených rybářských člunů čekalo na převod peněz u výstrojní zdi. Ruskému ministerstvu rybolovu se podařilo některé trawlery koupit s velkými obtížemi, ale jejich výroba v řadě byla zastavena.
Bez perspektiv
Po vyhlášení nezávislosti Ukrajiny koloval mezi jejími politiky a armádou názor, že současný nezávislý stát není nic jiného než impozantní mořská velmoc. Toto tvrzení podpořily argumenty zaměstnanců stavby lodí Černomořské flotily umístěných na území skutečných závodů na stavbu lodí a oprav lodí v Nikolaevu, Chersonu, Feodosiji a Kerči a pravidelné vydávání ilustrovaného časopisu Morskaya Derzhava v Sevastopolu.
Ukázalo se však, že prohlásit se za námořní velmoc je poněkud snazší než udržovat takový status. Všechna jednání a sliby Pana Kravchuka o „stavbě letadlových lodí“zůstaly jen řeči a sliby. Ze sovětského dědictví v Černomořské továrně pod novou vládou dokázali dokončit pouze stavbu průzkumné lodi Pridneprovye, která při absenci potřebného vybavení byla přeměněna na velitelskou loď a přejmenována na Slavutich.
Po splnění smlouvy pro řeckého zákazníka zůstala černomořská loděnice bez práce. Jeho obrovská výrobní zařízení, specialisté s jedinečnými zkušenostmi, špičkové vybavení - to vše se v nových ekonomických podmínkách ukázalo jako nevyužité. Postupně byl kolektiv, kdysi početný, redukován - dělníci a inženýři začali hromadně přestávat. Někteří odjeli pracovat do zahraničí za svou specializací … Někteří se pokusili rozjet vlastní podnikání … Někteří zcela změnili pole činnosti.
V roce 2003 byla černomořská loděnice vyloučena ze seznamu strategických podniků nepodléhajících prodeji. Na území loďařského obra se hrnuli malí i velcí nájemníci. Největší skluz v Evropě zůstal prázdný a postupně začal zarůstat křovím. Keř byl brzy doplněn stromy. Na území závodu bylo umístěno překladiště nákladu, většinu území si pronajala společnost „Nibulon“, která se zabývá přepravou obilí. Černomořská loděnice byla privatizována a nakonec se stala součástí skupiny Smart-Holding, kterou vlastní Vadim Novinsky.
Ve druhé polovině dvacátých let začala ve městě kolující zvěsti o možném obnovení stavby válečných lodí v černomořském závodě nabývat hmatatelnější podoby. Dne 20. listopadu 2009 komise ministerstva obrany Ukrajiny nakonec přijala technický projekt víceúčelové korvety, který byl ve vývoji 3 roky a získal index 58250.
Ukrajinská korveta 58250
Na Ukrajině se od roku 2002 provádějí projekční činnosti k vytvoření takové lodi pro jejich vlastní potřeby a případný export. Počáteční projekt korvety 58200 „Gaiduk-21“, který byl vyvinut z vlastní iniciativy kyjevským závodem „Leninskaya Kuznitsa“, byl odmítnut a od roku 2005 se Centrum pro výzkum a design v Nikolaevu ujalo tímto směrem. Podle projektu měla být korveta o výtlaku 2 650 tun vybavena motory s plynovou turbínou vyráběnými v závodě Zarya-Mashproekt a měla mít několik možností pro zbraně s převahou těch, které se vyrábějí v evropských zemích.
17. května 2011 se uskutečnilo položení vedoucí lodi jménem Vladimír Veliký. Náklady na vedoucí loď byly odhadnuty na zhruba 250 milionů eur. Do roku 2026 bylo plánováno postavit 10–12 takových korvet, z nichž některé byly určeny na export.
Corvette 58250 v dílně ChSZ
Ukázalo se však, že i stavba tak relativně malé válečné lodi jako korvety byla nad síly ukrajinské ekonomiky. Financování bylo přerušované. V době konečného zastavení stavby v červenci 2014 bylo vytvořeno jen několik částí budovy, jejichž připravenost se odhaduje na maximálně 40%. Osud programu stavby korvety je stále ve vzduchu.
V roce 2013 to vypadalo, že Nikolaevovy loďařské podniky mají šanci obnovit svou činnost. Do města dorazila ruská delegace v čele s Dmitrijem Rogozinem, aby uzavřela dohodu o spolupráci v technickém průmyslu. Podle samotného Rogozina je přivítali velmi vřele a srdečně. V mnoha otázkách došlo k porozumění. Je pravděpodobné, že by Nikolaevské loděnice obdržely objednávky z ruské strany, ale převrat, který se odehrál v Kyjevě v blízké budoucnosti a následné události, dal těmto plánům odvážný kříž.
V posledních letech přežila Černomorská loděnice jen díky opravám malých a středních lodí a financím získaným z pronájmu prostoru. V létě 2017 byl závod na konkurz prohlášen. Jeho budoucnost není určena, ale je již zcela jasná.
Epilog
Černomořská loděnice byla založena před 120 lety, aby plnila rozsáhlé úkoly nejen obchodní, ale především vojenské povahy. Během své dlouhé a někdy dramatické 100leté historie se ChSZ neúnavně vyrovnával se svým hlavním úkolem - stavbou lodí. Činnost závodu je neoddělitelně spjata se životem státu, na jehož obranu fungoval. Stav, který znal jak neklidné časy, tak období vzestupu a nebývalé moci. Sjedou nové lodě z černomořských populací, nebo budou nově narození domorodci pást kozy na troskách civilizace, která dokázala dobýt oceány? Bod v historii ChSZ ještě nebyl stanoven.
Mozaika na kontrolním stanovišti ChSZ
