Osmdesátá léta byla vrcholem průmyslové síly sovětského loďařského obra, černomořské loděnice. Vrchol jeho výkonu, úspěchu a úspěchů. Podnik měl dost zásluh i pro vlast: lodě postavené v Nikolajevě na zásobách ChSZ čítaly stovky a brázdily všechna moře a oceány planety. Továrna, stejně jako mnoho podniků Sovětského svazu, měla široký sortiment výroby od těžkých letadlových lodí a plynových turbín ro-ro-rokers až po nábytek vynikající kvality, který dodnes slouží mnoha obyvatelům Nikolajeva. Závod měl v rozvaze mnoho institucí: velký palác kultury, knihovny, 23 mateřských škol pro 3500 dětí, penziony, sanatoria, rekreační střediska. Černomořský závod byl jedním z Nikolajevských městotvorných podniků.
Montážní dílna jaderných reaktorů pro letadlový křižník „Uljanovsk“
Na podzim roku 1988, poprvé v historii tuzemské stavby lodí, byl v Černomořské loděnici položen těžký letadlový křižník Uljanovsk s jaderným pohonem. Mělo to být postaveno na sérii 4 jednotek takových lodí, které přivedou sovětskou flotilu na novou úroveň kvality.
Avšak právě v době, kdy závod dosáhl tak vysokých úrovní, začaly pro zemi, pro kterou pracovaly, vážné problémy. Ve druhé polovině 80. stále se zrychlující ničení SSSR očividně začalo. Sovětský svaz potřeboval modernizaci a reformu a zpočátku se tomuto procesu s lehkou rukou nového hovorného generálního tajemníka říkalo „perestrojka“. Velmi brzy se však toto slovo v kontextu současné situace v zemi stalo synonymem katastrofy.
Černomořská továrna byla v té době plná objednávek. Kdesi v Moskvě zuřily vášně a vášně všemožných sjezdů poslanců různého stupně „národnosti“, Michail Gorbačov dál unavoval posluchače nezřetelnými projevy, ve kterých bylo čím dál méně rozumu a čím dál více promarněného času. A v Nikolajevě se stále stavěly letadlové lodě. Země si stále zachovala jednotu a materiály a součásti od subdodavatelů přicházely do závodu ze všech jeho vzdálených a blízkých okrajů.
Nyní ale stále rostoucí poryvy chladného a zlého větru změn začaly pronikat až za vysoké stěny rostliny. Ceny šly nahoru, inflace začala před zdánlivě neotřesitelným rublem. Jestliže v počátečních výpočtech činily náklady na stavbu těžkého letadlového křižníku „Varyag“značnou částku 500 milionů, pak do roku 1990 sebevědomě vzala hranici miliardy dolarů a rychle ji překonala. Dokonce i donedávna nepřerušované dodávky potřebného vybavení a materiálů se nyní staly chaotičtějšími. Ne všechna zpoždění nyní mohla být přičítána, jako dříve, nevybíravosti, která není v produkčních problémech neobvyklá.
Socioekonomické vztahy ve společnosti se začaly transformovat - začalo masové vytváření družstev, ve kterém začala odcházet iniciativa a kvalifikovaní pracovníci a zaměstnanci. K masivnímu odlivu personálu ze závodu však zatím nedošlo. V létě 1990 byla v závodě kromě těžkého letadlového křižníku Varyag, který byl dokončován, a Uljanovského jaderného těžkého letadlového křižníku v závodě plovoucí základna pro překládku jaderných ponorek projektu 2020 (kód „Malina“) a průzkumná loď SSV-189 byly ve výstavbě. „Dněpr“. Z posledně jmenovaného se měla stát loď osvětlující podvodní situaci, pro kterou se počítalo s přítomností unikátní hydroakustické stanice „Dněstr“se sníženou anténou.
Submarine reloading floating base project 2020
Všechny tyto lodě prováděly pravidelné stavby lodí, i když samozřejmě byla dána přednost těžkým letadlům přepravujícím křižníky. Souběžně závod plnil objednávky pro národní hospodářství. Obchod pro nepřetržitou montáž velkých rybářských traulerů fungoval nepřetržitě.
Srpen 1991 si vynutil destrukční procesy ve státním mechanismu, který se v té době stal prakticky nevratným. Ve stejném měsíci Ukrajina jednostranně vyhlásila nezávislost. Nadšení politiků a významné části společnosti očividně zavánělo radostnou silou. Předvolební kampaň před vyhlášeným referendem a volbou prvního prezidenta prošla výhradně jednou branou. Souhrn tezí a argumentů, z nichž většina měla probudit představivost a trávicí trakt, se scvrkl na slogan: „Abys byl bohatý, musíš být nezávislý!“
Někteří idealisté s dechem „svobody“stále doufali, že v nové realitě bude ještě místo pro tehdy mocný ukrajinský průmysl. Leonid Kravchuk v rámci předvolební kampaně neopomněl navštívit Nikolajev a černomořský závod. Sladký politik nešetřil medem za projevy plné obdivu, chvály a hlavně slibů. Na přímou otázku pracovníků továrny, zda budou těžké křižníky nesoucí letadla v továrně dokončeny, Kravchuk bez váhání odpověděl, že samozřejmě ano. Většina tedy hlasovala pro pana Kravčuka, který se zdál více „jeho vlastní“(a slíbil stavbu letadlových lodí), a ne pro jeho protivníka - Vyacheslava Chornovola, známého svým dlouholetým politickým nesouhlasem.
Málokdo si tehdy dokázal představit, že sladkou sladkost ze slibů budoucího prezidenta brzy nahradí hořkost zklamání. Z těch několika, kteří neměli ve zvyku snadno nosit brýle s růžovými čočkami, byl Jurij Ivanovič Makarov, ředitel závodu. Jako nikdo jiný nechápal, co, jak a kde je nutné dokončit složitý výrobní proces pro dokončení stavby těžkých letadlových lodí. Pochopil jsem, že bez jasného, plánovaného a centralizovaného řízení tohoto procesu by nemělo alternativu končit plevelem v obchodech a syčením řezačky plynu.
V říjnu 1991 bylo námořnictvo, které stále zůstalo jedinou strukturou, nuceno zastavit financování stavby válečných lodí v podniku. Nějakou dobu na nich setrvačností probíhala práce, dokud se úplně neuklidnili. Makarov v té těžké a stále beznadějnější situaci dělal všechno, co mohl. Získal ministerstva a útvary Ruska a Ukrajiny. Použil všechna svá četná spojení a kanály, požadoval, ptal se a přemlouval.
Jak se ukázalo, nikdo se nestaral o jedinečné válečné lodě, které ve skutečnosti zůstaly v zahraničí. Moskva byla fixována na své vlastní problémy - před námi bylo rozdělení kolosálního sovětského dědictví, reformy spíše jako legalizovaná loupež, spuštění cen za nízkou oběžnou dráhu Země a privatizace. Kyjevští politici se ještě méně zajímali o nějaký druh letadlových lodí - v jejich obrazu světonázoru byl tento vysoký úspěch inženýrské a konstrukční myšlenky připraven na velmi bezvýznamné místo kdesi hluboko ve stínu vysokých hor od tuku, který nyní nebude být odvezeni a sežráni obyvateli Ruska.
Pro provoz tak velkého a velkého počtu zaměstnanců závodu bylo zapotřebí značných finančních prostředků. Kyjevské úřady jasně uvedly, že v nových podmínkách se závod bude muset vypořádat s tak otravnou drobností, jako je zajišťování zakázek. A nezávislý, ale stále chudý stát nemá prostředky na dokončení stavby těžkých letadlových lodí. Autorita podniku byla ve světě velmi vysoká - mnoho zahraničních majitelů lodí vědělo o jeho produktech z první ruky. Koneckonců, v sovětských dobách stavěla černomořská loděnice obchodní lodě pro export do západních zemí.
Objevili se první zákazníci. Byli to zástupci norské makléřské společnosti Libek & Partners, kteří zahájili jednání o stavbě 45 tisíc tun tankerů v závodě pro norského majitele lodí Arneberg. Loděnice nestavěla lodě tohoto typu od 50. let minulého století, kdy byla postavena řada kazbeckých tankerů.
Ředitel Jurij Makarov stál před obtížnou volbou: zahájit Uljanovsk, který byl ze 70% připraven na sestup, pod těžbou plynu, aby se uvolnil skluz, nebo zrušit smlouvu. Nedokončený křižník nesoucí letadlo se najednou ukázal být k ničemu - ani Rusku, natož Ukrajině. Mezitím se v závodě objevili šikovní podnikatelé ze zámoří, kteří nabízeli nákup kovu z Uljanovska za báječnou cenu 550 $ za tunu. Na oslavu vydala ukrajinská vláda na začátku února 1992 dekret o likvidaci těžkého letadlového křižníku s jaderným pohonem. Jurij Ivanovič Makarov neviděl začátek agónie první a, jak se ukázalo, poslední sovětské letadlové lodi s jadernou elektrárnou - 4. ledna 1992 vážně onemocněl.
Poté, co se „Uljanovsk“změnil na hromady balíků s kovovým šrotem, už nebyl kupujícími zapotřebí, protože, jak se ukázalo, byli připraveni zaplatit ne více než 120 $ za tunu. Po mnoho let ležely v továrně tisíce tun kovu, až se nakonec nedaly prodat.
„Dněpr“se stává „Slavutich“
Těžké období rozpadu Sovětského svazu zažily kromě gigantických těžkých letadlových lodí i další lodě, které byly pro námořnictvo ve výstavbě. Jedním z nich je loď projektu 12884 Pridneprovye. V roce 1987 vyvinula Ústřední kancelář designu „Černomorec“v Sevastopolu na základě velké mrazírenské vlečné sítě projektu 12880 velkou průzkumnou loď na téma „Gofr“.
Černomorskij loděnice už měla zkušenosti se stavbou průzkumných lodí založených na trawlerech. V listopadu 1984 byla v podniku položena velká průzkumná loď projektu 10221 Kamčatka. Charakteristickým rysem tohoto průzkumníka byla přítomnost experimentální vlečné vyzařující antény pobřežního hydroakustického komplexu „Dněstr“. Komplex, jehož součástí byla Kamčatka, byl schopen detekovat ponorky 100 km vzdálené hlukovým ložiskem a až 400 km ozvěnovým ložiskem. Přesnost detekce byla 20 metrů. Loď byla vybavena speciálním zvedacím a spouštěcím zařízením.
Průzkumná loď projektu 10221 „Kamčatka“
Toto komplexní a jedinečné vybavení bylo vyrobeno v Černomořské loděnici. Zvedák nebyl jednoduchý naviják. Byla to složitá a pracná inženýrská struktura. Zpočátku měly být jeho testy prováděny na moři se speciální figurínou, která simulovala anténu. Aby se však ušetřil čas, bylo rozhodnuto jít jinou cestou. Sbor Kamčatky měl být sestaven ze tří částí. Střední část, kde bylo umístěno zvedací a spouštěcí zařízení, byla sestavena na desce skluzu číslo 1. Po montáži a instalaci byly provedeny statistické zkoušky, přičemž k simulaci odvalování sloužily portálové jeřáby o hmotnosti 900 tun. Ukotvení tří částí trupu bylo poté provedeno v plovoucím doku pro tovární přenos, střídavě se na něj převalovaly přídě a záďové části trupu. Prostřední část byla instalována pomocí plovoucích jeřábů. Tak obtížná operace výrazně zkrátila dobu zkoušky lodi. Do provozu v roce 1986 se Kamčatka plavila na Dálný východ a stala se součástí tichomořské flotily.
Loď projektu 12884, stejně jako Kamčatka, byla velká průzkumná loď nebo loď, která osvětlovala podvodní situaci. Od svého „předka“, velkého mrazírenského trauleru, se musel lišit pouze úzkou a vysokou nástavbou nad horní palubou, kde mělo být umístěno zvedací a spouštěcí zařízení. Ke snížení a zvednutí antény komplexu „Dněstr“byla uvnitř budovy zespodu uzavřená průchozí šachta. Celkový výtlak průzkumného letounu činil 5830 tun.
Přípravy na stavbu Pridneprovye (tak bylo rozhodnuto nazvat nové průzkumné letadlo) začaly 1. ledna 1988 na skluzu číslo 1. V té době se na něm stavěly plovoucí základny jaderných ponorek projektu 2020, a loď musela být vtěsnána do nabitého plánu skluzu. Trup projektu 12884 nebo 902 byl položen v srpnu 1988 a v roce 1990 byl zahájen. Do konce roku 1990 byla připravenost „Dněpru“asi 46%. Na rozdíl od Kamčatky byl postaven, aby sloužil v severní flotile. Tempo prací na něm bylo následně sníženo ve prospěch soustředění výrobních zdrojů na těžké letadlové křižníky Varyage a Uljanovsk.
Na podzim roku 1991 financování objednávky 902, stejně jako ostatní lodě pro námořnictvo, přestalo. V roce 1992 se s přihlédnutím k vysokému stupni připravenosti Dněpru ukrajinské úřady rozhodly dokončit stavbu lodi a zavést ji do flotily. Nikdo však nechtěl dodat nezávislému státu nejnovější a jedinečnou závěsnou anténu, bez níž by její zamýšlené použití bylo problematické. Loď, vzhledem k obrovským prostorám poskytovaným pro instalaci různých průzkumných zařízení, byla navržena k dokončení jako velitelství nebo velitelská loď.
Kontrolní loď "Slavutich" ve skladu v Sevastopolu
V srpnu 1992 byl přejmenován na „Slavutich“a v listopadu téhož roku na něm vyvěšena ukrajinská námořní vlajka. Služba „Slavutich“proběhla v četných ukázkách vlajek, telefonátech v přístavech cizích zemí a v četných cvičeních, mimo jiné i s loděmi bloku NATO. Po znovusjednocení Krymu s Ruskem zůstává Slavutich ve skladu v Sevastopolu. Jeho osud zatím nebyl určen. Ironií osudu se ukázalo, že „Pridneprovye“- „Slavutich“byla dosud poslední válečná loď, plně dokončená černomořskou loděnicí.
