Sokol nekouká po opuštěných zrnech. Stejně jako on je samuraj povinen předstírat, že je plný, i když umírá hlady.
Dokonalost ducha a umírněnosti ve všem - to je cesta skutečného válečníka (bushido). Proto je tak snadné uvěřit, že pohrdání každodenním vybavením bylo tradicí japonského námořnictva. Nejvyšší bojové vlastnosti „Mogami“, „Tone“nebo „Nagato“byly zakoupeny kvůli „strašným“podmínkám posádky.
Proč bys?
Mýtus o špatné obyvatelnosti je psán výhradně ze slov Američanů. A jejich představy o pohodlí nebyly skromné. Yankeeové měli právo věřit, že nedostatek 24hodinových bufetů a výběr ze tří druhů džusů je pro námořníky nesnesitelnou těžkostí. Toto hodnocení však lze jen stěží považovat za objektivní pro ostatní flotily té doby.
Pokud vyhodnotíme složitý koncept „obyvatelnosti“ve srovnání s loděmi evropských zemí, pak se najednou vyjasní následující. Japonské lodě byly nejpohodlnější a nejpohodlnější!
S vaším svolením uvedu úryvek z článku Vladimíra Sidorenka, ve kterém autor provádí logickou analýzu zavedených mýtů o obyvatelnosti Japonců (formou citátů převzatých z monografie V. Kofmana).
V kokpitech japonských lodí samozřejmě nebylo možné hrát baseball a ragby, ale pokud jde o zbytek …
1. „Posádky jedly a spaly ve stejných stísněných prostorách.“To je pravda, ale taková organizace byla v té době běžná. Stačí připomenout systém domácích tanků.
2. „Tým spal výhradně v závěsných palandách.“Velké japonské lodě, počínaje křižníky projektu číslo C-37, připravenými v létě 1931 (typ „Mogami“), byly vybaveny třístupňovými stacionárními lůžky pro personál.
3. „Galeje založené na amerických standardech mohly být kvalifikovány pouze jako primitivní …“V galérách japonských lodí byly v každém případě kamna a hrnce na vaření a čaj, lednice, nemluvě o řezání nožů, desek a dalšího nádobí. To stačí na nakrmení posádky, ale pokud je to považováno za „primitivní“, co jiného by tedy podle „amerických standardů“mělo být v kuchyni?
4. "… sociální zařízení nebylo řádně vybaveno." Co to je ?! Možná nebylo dost bidetu?
5. „Mytí posádky na japonských lodích se omezilo na nalévání vody na otevřenou palubu (což snad není špatné při službě v tropech, ale v žádném případě v zimě v drsných severních vodách).“To je přesně důvod, proč i japonské torpédoborce (nemluvě o křižnících a bitevních lodích) měly pro svůj personál koupele.
Velká kritika!
Americké lodě měly stroje na zmrzlinu, ale zapomněly dodat, že japonské lodě měly stroje na limonádu. Nemluvě o takových „maličkostech“pro službu v tropech, jako jsou pítka a chlazené sklady potravin. Například všechny těžké křižníky, podle typu, byly vybaveny ledničkami o objemu 67 až 96 metrů krychlových - téměř sto litrů na každého člena posádky!
Japonské galeje a lednice se nedají srovnávat s podmínkami, ve kterých jedli například italští námořníci. Ti neměli kuchyň v tradičním smyslu. A dieta sestávala z „těstovin, suchého vína a olivového oleje“. Zajatý „Cesare-Novorossijsk“zpočátku vyvolal velkou kritiku sovětských námořníků. Loď, navržená pro podmínky věčného léta, se ukázala jako nevhodná pro službu v chladném černomořském klimatu. Přivést „Cesare“na sovětské standardy si vyžádalo značné množství práce.
Na rozdíl od většiny Evropanů, kteří udělali takové chyby, byly japonské lodě přizpůsobeny jakékoli klimatické zóně - od Beringova moře po rovník. Obytné prostory měly parní vytápění a vysoce kvalitní ventilační systémy. Například těžký křižník „Mogami“měl 70 ventilačních jednotek s celkovou kapacitou 194 litrů. s.
Pokud jde o velikost kokpitů a třípatrových paland, je to v té době běžné. Mnoho záleželo na třídě samotné lodi. Posádka křižníku byla obvykle ubytována v pohodlnějších podmínkách než posádka torpédoborce nebo ponorky. Pouze Němci věděli, co je to těsnost na velkých lodích. Skutečná posádka TKR třídy Admiral Hipper byla jeden a půlkrát vyšší než standardní hodnota (kvůli stovkám specialistů a pracovníků, kteří dbali na to, aby se tato loď za pohybu nerozpadla).
Obecně pokud někdo věří, že by konstruktéři mohli kvůli zhoršení obyvatelnosti vyřešit nějaké problémy se zbrojením a rezervací, pak se hluboce mýlí.
I když budete spát ve čtvrtích posádky ve stoje, nenastane žádné zvýšení bojových vlastností. Konstrukce lodi do značné míry nezávisí na velikosti kokpitů, ale na počtu umění. věže, diagramy úhlů palby zbraní a poloměry zametání sudů. Mechanismy nesrovnatelné s lidskými rozměry!
Úvod se nečekaně zpozdil, ale mluvili jsme o málo známých a nečekaných skutečnostech, o kterých by nemělo smysl krátce hovořit.
Nyní přejdeme k tomu hlavnímu.
Japonské těžké křižníky převyšovaly MRT jiných zemí, pokud jde o ofenzivní sílu, rychlost, autonomii a způsobilost k plavbě
A jak se nyní ukazuje, byli dokonce lepší než obyvatelnost!
A nebyli v žádném případě horší v zabezpečení. Poskytuje kolekci nejlepších výkonů dosažených v designech jejich soupeřů.
Japonci navíc nečekaně našli místo pro objemnou 10patrovou nástavbu, ve které byly seskupeny všechny kontrolní stanoviště lodi a jejích zbraní. Toto řešení zjednodušilo interakci v bitvě a poskytlo příspěvkům vynikající viditelnost.
To vše bylo dosaženo standardním výtlakem, pouze o 15-20% vyšším, než je stanovený limit. Tato okolnost samozřejmě nijak nevysvětlila mezeru v charakteristikách.
Téměř všechny strany dohody porušily hranici 10 000 tun, ale z nějakého důvodu Mioko a Takao nikdy neuspěli. Ti, kteří se rozhodli dodržovat pravidla, obdrželi MRT se šesti hlavními děly („York“) nebo neuspokojivou plavbu a kritickou stabilitu (americká „Wichita“).
Názorným příkladem je Německo, jehož projekt těžkého křižníku vznikl bez kontroly a přísných omezení, povinných pro zbytek „smluvních“křižníků. Hipperův standardní výtlak přesáhl 14 000 tun (!), Ale to Němcům nepomohlo. Výsledkem je průměrná loď ve všech ohledech.
Japonci překonali všechny a postavili nejsilnější křižníky bez vad v rámci stanoveného výtlaku
Očividné je těžké popřít. „Mioko“, „Takao“, „Mogami“neslo pět věží s 10 hlavními děly.
„Tón“- pouze čtyři věže a 8 děl, ale všechny - na přídi! Záď „Tone“byla pro nasazení letectví zcela odevzdána.
Na rozdíl od amerických nebo italských TKR, které byly zcela bez torpédové výzbroje, byly japonské křižníky vždy vyzbrojeny 610 mm dlouhými kopími.
Čtyři chráněná zařízení pro odpalování torpéd o hmotnosti desítek tun. A celá přihrádka, podobná tovární dílně, ve které probíhala montáž / demontáž / tankování a údržba kyslíkových torpéd. Pokud jde o hmotnost, je to všechno jako šestá věž hlavního velení!
Elektrárna na kotel-turbínu typu Kanpon vyvinula dvakrát více energie než elektrárna moderních jaderných ledoborců.
Japonské elektrárny neměly mezi elektrárnami jiných „smluvních“křižníků obdoby a překonaly je v síle 1, 3 … 1, 5krát.
Křižníky synů Amaterasu nesly obrněné granáty o hmotnosti od 2 000 do 2 400 tun. To je méně než u italské „Zara“(2700 tun) nebo německé „Hipper“(2500 tun), ale mnohem více než u všech ostatních TCR uvažované doby.
Hmotnost ochranných prvků francouzského „Alžírska“je 1723 tun. Hodnoty pro „Wichita“a „New Orleans“jsou 1473 tun, respektive 1508 tun (zobrazeno bez zohlednění jejich pancéřování paluby).
Kde Japonci našli výtlakové rezervy?
Výše jsme se dotkli všech důležitých položek nákladu, kromě jednoho prvku, nejhmotnějšího: korpusu
Trup japonských křižníků vážil podstatně méně než zbytek této třídy. Takao a Mogami měly hmotnosti trupu menší než 30% jejich standardního výtlaku. Mioko má jen 30,8%.
Pro srovnání: hmotnost trupu Zary byla 42% jeho standardního výtlaku. Alžírsko má 38%. Britský „York“má přes 40%.
Hipper, navzdory své velké velikosti, měl tradiční rozložení zátěže. Jeho trup (5750 tun) také představoval více než 40% jeho standardního výtlaku.
Odlehčení pouzder japonské TKR bylo dosaženo díky rozšířenému používání 48-T titanových slitin s mezí kluzu 720 MPa. Vtipný vtip?
Dr. Yuzuru Hiraga neměl ani titan, ani moderní vysokopevnostní oceli s mezí kluzu 700-800 MPa. Jeho návrhářský tým ale dokázal nemožné.
Těžké křižníky císařského námořnictva měly dva rysy trupu. Jeden z nich je viditelný i pouhým okem.
To je absence předhradí a zvlněných křivek horní paluby. Trup, vysoko v oblasti dříku, se v oblasti věží hladce „prohnul“- a ve střední části opět získal výšku. Za zadními věžemi, kde nic nezáleželo na výšce boku, se paluba zakřivila - a vrhla se dolů k vodě.
Chůze na horní palubě japonské lodi byla jako výstup na horu Fuji.
Britové arogantně prohlašovali, že takové designérské techniky jsou charakteristické pro amatéry. Co ale záleželo na jejich názoru? Viděli jste čísla a fakta!
Americké námořnictvo mělo jiný koncept: všechny paluby by měly být rovnoběžné se strukturální čárou ponoru. Tento přístup zjednodušil sériovou konstrukci.
Japonci ale neměli možnost stavět křižníky ve velkých sériích. Za deset let měli jen dvanáct „10 000 tun“křižníků ze čtyř projektů.
Mistři vložili do každého z nich svou duši.
Druhým rozdílem mezi japonskými křižníky (platí pro typy Mioko a Takao) byla částečná absence pokovování
Roli pokovování a shirstreku plnily pancéřové pláty zahrnuté přímo v silové sadě trupu.
Japonci se tam ale nezastavili.
Tam, kde byly silné desky upevněny do jediného monolitu, byla vzdálenost 1200 mm (vzdálenost je vzdálenost mezi sousedními rámy).
Pro střední část trupu na 80–90 metrů to znamenalo asi 1,5krát méně silových prvků než na křižnících z jiných zemí. Opět úspora hmoty!
Yuzuru Hiraga samozřejmě nebyl hloupější než ty a já. V přídi, který je při pohybu vystaven značnému zatížení, se rozteč zmenšila na 600 mm. Frekvence instalace rámů (a s ní i síla) v tomto místě byla vyšší než na evropských a amerických křižnících.
Hiraga tedy vytvořil úžasně lehký a stejně silný „meč“!
