Prudké zvýšení maximální rychlosti ve srovnání s předchozí generací strojů, zejména MiG -19, vyvolalo jakousi euforii - jak pro zákazníka, tak pro správu MAP. Podpora byla na nejvyšší úrovni, protože zájmy MAP se shodovaly (koneckonců to vyžadovalo vysoký výkon pro hlášení) a zákazníka, letectva (který si celkem rozumně přál mít v provozu nový stroj, který by se stal důstojná reakce na „americkou výzvu“v osobě bojovníků 100. série). Je třeba poznamenat, že soupeři v osobě OKB-155, v čele s A. I. 5 se standardním motorem R-11. Na jaře 1956 vozy doslova prošlapávaly od špičky až k patě fázemi továrního testovacího programu a v nevyslovené konkurenci postupně zvyšovaly rychlost.
V důsledku toho hra nějakou dobu pokračovala, dalo by se říci upřímně, a první vítěz (jak již bylo zmíněno, stal se jím Sukhoi Design Bureau) dostal právo uvést stroj do sériové výroby. Brzy bylo vydáno vládní nařízení, podle kterého byl S-1 pod označením Su-7 uveden do malé série v závodě číslo 126 v Komsomolsku na Amuru. V polovině 50. let byl tento závod, stejně jako mnoho dalších, Mikojanovým „dědictvím“: zde vyráběli MiG-17 a připravovali se na výrobu MiG-19. Ale na rozdíl od „vedoucích“továren ministerstva leteckého průmyslu č. 21 (Gorkij) a č. 153 (Novosibirsk) to jakoby nebylo „nativní“: bylo to daleko, a objem výroba byla menší a zařízení bylo plošší … A proto, postoj k tomu, že ho "odvezou", byli Mikojanité docela klidní. Sukhovité si nemuseli vybírat a soubor pracovní dokumentace byl včas předán sériovému závodu. V roce 1957, ještě před koncem testů, tam začaly přípravy na výrobu.
Státní společné testy stíhače první linie Su-7 skončily 28. prosince 1958. Su-7 měl poměr tahu k hmotnosti přibližně jednotný a zatížení křídla 290 kg / m2. Letoun vyvinul maximální rychlost 2170 km / h a měl strop 19100 metrů, což byl v té době nejlepší ukazatel pro domácí letadla. V průběhu vojenských testů přitom vyšla najevo řada nedostatků, přirozených a pro sérii hlav nevyhnutelných. Požadovali okamžitou likvidaci, a to jak ve výrobě, tak v řadách. Za tímto účelem tým specialistů z továrny upravil palubní systémy a drak v částech úplnou demontáží zařízení, uvolněním elektrických svazků a jejich opětovným položením po nových trasách s tepelnou ochranou a pájením v konektorech. Současně byl představen vylepšený automatický řídicí systém ESUV-1V a NCHF byl nahrazen rozšířeným z důvodu výměny motoru AL-7F za AL-7F-1 za nový automatizační systém. Jak již bylo zmíněno, vývoj řady MiG-15 a MiG-17 byl proveden závodem č. 126 v návaznosti na přední související podniky s využitím jejich technologického vývoje. Při výrobě Su-7 však závod fungoval jako nezávislý sériový podnik, který plně zajišťoval konstrukci a technologický vývoj letadla. Nakonec veškerý spěch na uvedení stále velmi surového auta v sérii šel bokem pro „sedm“- původní plán vydání byl opakovaně zmařen kvůli potřebě mnoha vylepšení. Ve skutečnosti bylo v roce 1959 vyrobeno 96 letadel Su-7.
Produkční vozidla nesla výzbroj skládající se ze dvou 30mm kanónů NR-30 instalovaných v kořenových částech křídlových konzol s municí na 65 ran na hlaveň (s povolenou kapacitou nábojnice 80 nábojů). Na držácích ventrálních paprsků BDZ-56F mohly být zavěšeny dva PTB o objemu 640 litrů nebo v případě přetížení letecké bomby s ráží až 250 kg. Protože vzhledem k „žravému“motoru byla většina letů prováděna s PTB, byly pod křídlo instalovány další dva BDZ-56K pro pumy ráže do 250 kg nebo bloky ORO-57K s neřízenými raketami. Původně byly ORO-57K vyvinuty v OKB-155 společností A. I. Mikojan pro stíhací letoun MiG-19, ale později našel omezené použití na Su-7. Každá jednotka byla vybavena osmi 57mm NARS S-5M s vysoce výbušnou hlavicí. Střela byla odpálena mechanickou pojistkou V-5M. Zaměření bylo provedeno pomocí leteckého puškohledu ASP-5NM a pro určení dosahu k vzdušným cílům bylo letadlo vybaveno rádiovým dálkoměrem SRD-5M instalovaným v kontejneru se zatahovacím kuželem sání vzduchu. Výbava Su-7 obsahovala radiostanici RSIU-4, rádiový kompas ARK-54I „Ilim“, značkovací rádio MRP-56P „Marker“, transpondéry SOD-57 a SRO-2 „Chrome“a také Stanice varování před radiací SPO-2 „Siren-2“.
Mezitím konkurenti zastoupeni OKB-155 A. I. Mikojan stále více „šlapal na paty“. Jak již bylo zmíněno, jako první startovali v závodě o nejlepšího bojovníka - 14. února 1955 testovací pilot OKB G. K. Mosolov zvedl do vzduchu zkušený E-2 se smeteným křídlem a motorem RD-9B s tahem přídavného spalování 3250 kgf, dříve instalovaným na MiG-19. Bylo to dočasné řešení, protože předpokládaný stíhací letoun E-1 měl být vybaven novým proudovým motorem AA. Mikulin AM -11 s tahem přídavného spalování 5110 kgf a delta křídlem - poslední „skřípání“letecké módy těch let. Kvůli nedostatku tahu E-2 nedosáhl stanovené maximální rychlosti 1920 km / h a stropu 19000 m. Rychlost byla pouze 1290 km / h a strop 16400 m. Na tomto pozadí výsledky ukázané Sukhovským S-1 vypadaly výhodněji. Situaci neopravil ani natažený klobouk E-5 s upraveným křídlem a proudovým motorem AM-11 (v řadě P11-300). Letoun kvůli stále nedostatečnému výkonu motoru nedosáhl TTT letectva a byl poté zákazníkem považován za neúspěšný a neperspektivní. Sériová výroba letounu E-5, která již byla zahájena, obdržela v sérii označení MiG-21, byla v leteckém závodě v Tbilisi č. 31 rychle vyřazena. Současně prakticky neexistovaly žádné stížnosti na rozsah letových vlastností nového letadla Sukhov. Velitel letectva Air Marshal K. A. Vershinin 9. ledna 1958 v dopise Ústřednímu výboru Komunistické strany Sovětského svazu naznačil, že „letectvo jako zákazník má zájem doladit velké množství experimentálních letadel, aby bylo může si vybrat … Pokud jde o letové vlastnosti, Su-7 má oproti MiGu-21 výhodu v rychlosti 150-200 km / ha stropu-1-1,5 km, přičemž může být, po provedení menších změny, stíhací bombardér. Pokrytí Su-7 je povzbudivější než MiG-21."
Zdálo se, že osud MiGu-21 visí na vlásku, ale druhý den K. A. Vershinin společně s předsedou SCAT P. V. Dementjev zasílá další dopis na stejnou adresu, ale s žádostí o uvolnění 10–15 MiGů-21 ze stávající rezervy. Je velmi obtížné pochopit tajemství „madridského soudu“. Poslední požadavek byl ignorován. MiG-21 však někdo „zachránil“; je dost možné, že své slovo řekla i OKB-300, která dorazila včas s návrhem na vynucenou verzi motoru R11F-300.
24. července 1958, usnesení Rady ministrů č. 831-398 a o devět dní později-objednávka GKAT č. 304 na konstrukci letadla MiG-21F (E-6, produkt „72“závodu č. 21) s motorem R11F-300 na základě MiG-21. Nový R11F-300, jehož výroba byla zahájena v roce 1958, měl tah přídavného spalování 6120 kgf, přijatelnou spolehlivost a umožňoval výrazně zlepšit téměř všechny letové vlastnosti stíhačky. 20. května 1958 V. A. Nefedov odtrhl E6-1, první prototyp stíhačky, později označený MiG-21F. Díky nucenému TRDF, ostré náběžné hraně přívodu vzduchu, kuželu pro dva skoky a dalším vylepšením vyvinul MiG-21F maximální rychlost 2100 km / h, dosáhl výšky 20700 m a měl dolet s jedním PTB 1800 km. Jeho výzbroj se skládala ze dvou 30mm kanónů NR-30 (stejných jako na Su-7), NARS, bomb a zápalných tanků. Stroj měl dobrou stabilitu a ovladatelnost, rychle ho zvládli piloti bojových jednotek. Navíc s prakticky stejnými letovými vlastnostmi u Su-7 byl jednodušší a lehčí (6850 kg versus 9245 kg) MiG-21F vhodnější pro letectvo FA, protože měl lepší akrobatické a manévrovatelné vlastnosti, nižší přistávací rychlost a proto požadovala přistávací plochy s kratší dráhou (vzletový let MiG-21F byl 900 m a Su-7 1350 m). Ukázalo se, že motor R11F-300 je méně náchylný k nárazům, Achillova pata „sedmičky“a použití v té době slibného křídla delta přidalo stíhačce OKB-155 další body.
Mezitím pokračující problémy s AL-7F na pozadí nového konkurenta nepřidaly příznivcům sukhovského stroje. Z níže uvedených tabulek je zcela zřejmé, že Suchoj vyrobil velkého bojovníka. Nicméně při srovnání jeho a Mikojanových letadel je zřejmé, že vlastnosti manévrovatelnosti Su-7 se ukázaly jako docela dobré. V poloměru zatáčky existuje značná výhoda Su-7, která přetrvává s rostoucí nadmořskou výškou. V rychlosti stoupání však dochází k mírnému zpoždění. Velení letectva bylo s novým P. O. Suchoj. Armáda však také podpořila alternativní projekt Mikojana, který byl vhodnější jako bojovník v první linii. S MiGem-21 přirozeně vznikaly problémy, ale počet těchto letadel v jednotkách letectva rostl. V roce 1959 byl letoun uveden do výroby v leteckém závodě Gorkého č. 21, čímž byla zahájena výroba jednoho z nejpopulárnějších a nejslavnějších proudových stíhačů „všech dob a lidí“. A na začátku roku 1960 už továrny postavily více než 200 (!) Strojů. Vítězil koncept lehkého bojovníka v první linii pro vzdušný boj. MiG-21 se vyznačoval snadněji ovladatelnou elektrárnou, nižší spotřebou paliva, byl ve vzduchu méně patrný, měl lepší vlastnosti při vzletu i přistání a pro jeho přijetí nebylo nutné zvětšovat přistávací dráhy v celé zemi, což nakonec předurčilo volbu armády …
Na rozdíl od úspěchu MiG-21F v OKB-51, na základě experimentálního C-41, který během testů dosahoval rychlosti 2230 km / h a stropu 19 500 metrů, projekt C-21 byl vyvinut stíhací letoun. Ke konstrukci prototypu ale nikdy nedošlo.
A co situace ve Spojených státech, s neustálým dohledem, kteří vojenští zákazníci vydali TT?
F-104G
Ve Spojených státech se Johnson se svým F-104 odchýlil od původních plánů a místo lehkého stíhače vytvořil raketu s posádkou, aby dosáhl rekordního výkonu. Obecně se zámořský rival ukázal jako nejúspěšnější bojovník. Ve skutečnosti to vše určovalo další osud projektů. Američané vzali nemanipulovatelné letouny F-104A do výzbroje u jednotek protivzdušné obrany (a zároveň je jako hlavní vytlačili proti zdravému rozumu), MiG-21 se stal „tahounem“první linie letectví a Su-7, jak bylo naznačeno v jeho dopise vrchnímu veliteli, se začal předělávat na bombardér. Poslední „čistý“Su-7 řady 12 opustil montážní dílnu v prosinci 1960. Bylo postaveno celkem 133 stíhaček, z toho 10 předvýrobních a prvních 20 výrobních letadel mělo motory AP-7F. Vzhledem k obrovské potřebě letectva pro takové stíhače je počet postavených Su -7 jednoduše mizivý - sloužily pouze dvěma stíhacím plukům - 523. a 821. Oba bloky měly základnu na Primorském území, blíže k výrobnímu závodu. Některá letadla vstoupila na Yeisk VVAUL, kde byl nasazen výcvik pilotů. Oficiálně nebyl Su-7 nikdy přijat.
Dnes, z výšky minulých let, lze kriticky prozkoumat výsledky tehdejší práce. Pamatuji si, že v šedesátých letech platilo v letectví pořekadlo: „Konstruktér je suchý, letadlo je mokré a technik je mokrý“, ale pokusíme se zdržet unáhlených a lehkých závěrů. Dalo by se hovořit o „objektivních“faktorech, které konstruktérům ztěžovaly výběr obecného rozvržení a parametrů nového stroje. Například jako jasně nadhodnocené požadavky zákazníka a jeho nedostatek jasné koncepce používání letadla a tým OKB nemá žádné praktické zkušenosti s vytvářením nadzvukových strojů. Již v procesu stavby a testování byla situace značně komplikovaná v důsledku neplnění úkolů subdodavateli (především obsluhy motorů), vážení zařízení a poklesu jeho charakteristik. Ale to vše je každodenní život a rutina, protože kupující se nezajímá o složitost prodávajícího, kvalita produktu je pro něj důležitá a každá designérská kancelář se může omluvit.
To vše samozřejmě nezbavuje konstruktéry odpovědnosti za chyby, kterých se dopustili při konstrukci letadla, ale i zde je třeba stále rozlišovat chyby, tak říkajíc „koncepční“, spojené s obecnou úrovní letecké vědy a představy o předmětu designu. Taková tvrzení lze pravděpodobně přičíst celé generaci letadel, sovětským i zahraničním. Mnohem zajímavější pro nás je otázka - kdo a jak tyto problémy vyřešil? Jako příklad lze doložit, že pokud jde o konstrukci draku, Su-7 byl extrémně spolehlivý stroj. Podle statistik letových nehod se za celé období jeho působení v letectvu SSSR nevyskytl ani jeden případ zničení letadel ve vzduchu kvůli nedostatečné síle. A to navzdory skutečnosti, že v době konstrukce stroje konstruktéři prakticky nevěděli o míře opakování zátěže pro tento typ letadel.
Mezi závažné „koncepční“chyby patří relativní nedokonalost aerodynamického uspořádání (čelní přívod vzduchu a v důsledku toho velké ztráty vnitřních objemů v důsledku dlouhého vzduchového kanálu; slabá mechanizace křídla a v důsledku toho zhoršení vlastností vzletu a přistání atd. atd.). Tyto výtky by byly docela spravedlivé, protože proti nim prakticky nelze nic namítat, s výjimkou již zmíněných odkazů na nedostatek praktických zkušeností konstruktérů při vývoji takových strojů a pevné, direktivní povahy doporučení TsAGI o výběr rozvržení - pouze od testovaných a vypracovaných v ústavu.
Zvláště stojí za povšimnutí podcenění mechanizace vzletu a přistání. Tento dohled, který vedl k vysoké rychlosti vzletu a přistání, byl „Achillovou patou“všech letadel druhé generace, sovětských i amerických. V důsledku toho jsme museli tvrdě bojovat, abychom je vylepšili, ale problém nebylo možné zásadně vyřešit. Dalším příkladem je úprava přívodu vzduchu, aby byl zajištěn stabilní společný provoz proudového motoru s axiálním kompresorem a vstupním zařízením. Zde se OKB poučila ze svých chyb, protože toho tehdy kvůli neznalosti předmětu moc nevěděla, a již během testů našla přijatelná řešení problémů. Podobné potíže nastaly před OKB-155 při testování strojů řady „E“.
Zajímavější je otázka výběru motoru. Existovala alternativa k AL-7F? Jak víte, Mikojan, který vytvořil stroj menšího rozměru, vzal R-11F-300 jako elektrárnu. A udělal správné rozhodnutí, protože navzdory poněkud prodlouženému startovacímu období postupem času tento motor dosahoval stanovených parametrů (s výjimkou hmotnosti) a co do spolehlivosti a zdrojů zdaleka předčil svého rivala. Jak to všechno připomíná příběh s bombardéry v první linii … Z dnešního hlediska je samozřejmě snadné odsoudit P. O. Suchoj za svůj výběr AL-7F, ale je to oprávněné? Ve skutečnosti, v době, kdy bylo ještě třeba provést výběr, nebylo všechno tak zřejmé. Aby byly zajištěny předepsané vlastnosti, místo jednoho AL-7 by musely být nainstalovány dva R-11, což komplikovalo a učinilo vozidlo těžším.
Vklad učiněný P. O. V této kapacitě by pravděpodobně nebyl v žádném případě horší než interceptor T-3, který s ním vznikal souběžně.
Pokud však fantazírujete ve stylu alternativní historie, je jasné, že Su-7 díky svým vyšším nákladům a vyšším požadavkům na přistávací dráhu nemohlo obdržet stejně rozšířenou distribuci jako MiG-21. Současně by větší střední část trupu v případě přeskupení nosu interceptoru Su-11 dokázala pojmout výkonnější radar. Od roku 1973 by stíhačka Su-7 s největší pravděpodobností obdržela raketu R-23 a mohla by bojovat na střední vzdálenosti. Od stejného roku mohl být Su-7 vybaven motorem P29-300, který by bez přívěsných tanků zvýšil letový dosah na 1 500 km. S přívěsnými tanky by bylo možné získat docela slušný dostřel. Vydání aktualizovaného Su-7 v těchto letech by již nemělo smysl: se stejným motorem a ve stejné dimenzi se na sérii připravoval progresivnější MiG-23. Myslím, že Su-7 se nemohlo stát dlouhým játrem jako MiG-21.
Je těžké předvídat, jaký výkon by Su-7 mohl předvést ve vietnamském konfliktu. V těsném manévrovacím boji nebyl horší než MiG-21. Velká velikost by však pilotům F-4 umožnila detekovat ji častěji a dříve než malé MiGy-21. Částečně to mohlo být kompenzováno výkonnějším palubním radarem, který byl zmíněn výše. Silnější motor navíc produkoval silnější tepelnou stopu. Pro pilota Su-7 by bylo mnohem těžší odhodit rakety s IR hledačem z ocasu než jeho protějšek na MiG-21. Analýza bitvy s Mirage je ještě obtížnější. Pokud by Mirage táhly MiGy do vodorovných zatáček, pak zde má Su-7 výhodu, ale stejně si osobně těžko představuji nejlepší výkon Suchoja. V každém případě vedení udělalo správnou věc, když v této soutěži dalo přednost MiGu-21.
Reference:
Adler E. G. Země a obloha. Poznámky designéra letadla.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. První nadzvukový stíhací bombardér Su-7B. „Vypadni ze stínu!“
Letectví a čas // 2011. №5. „Rovina éry proudového klasicismu.“
AviO. Antologie Su-7.
Křídla vlasti // Adler E. G. Jak se zrodil Su-7.
Tsikhosh E. Nadzvukový letoun.
Křídla vlasti // Ageev V. Na prahu „druhého zvuku“.
Astakhov R. Frontový stíhač Su-7.
Historie návrhů letadel v SSSR 1951-1965
