MiG-21 je nejslavnější letoun na světě. Je to legendární a nejpoužívanější nadzvukový bojový letoun na světě. Byl sériově vyráběn v SSSR od roku 1959 do roku 1985, stejně jako v Československu, Indii a Číně. Díky sériové výrobě se vyznačoval velmi nízkými náklady: MiG-21MF byl například levnější než BMP-1. Celkem SSSR, Československo a Indie vyrobily rekordní počet stíhaček - 11 496 kusů. Československá kopie MiGu-21 byla vyrobena pod názvem S-106. Čínská kopie MiGu-21 byla vyráběna pod názvem J-7 (pro PLA) a jeho exportní verze, F7, se v současné době stále vyrábí. V roce 2012 bylo v Číně vyrobeno asi 2 500 J-7 / F-7. Osvědčil se téměř ve všech konfliktech, kterých se účastnil. A podílel se na všech více či méně velkých konfliktech, které se odehrávaly v období po jeho vzniku - až do současnosti.
MiG-21 je skutečně chloubou ruského leteckého průmyslu. Historie ale mohla dopadnout jinak a místo MiGu-21 by mohlo zaujmout jiné letadlo. Bylo by to hodné slávy MiGu-21, nebo by naopak jakákoli alternativní volba byla poražená?
Zahájení vývoje stíhaček nové generace bylo dáno Usnesením Rady ministrů SSSR z 5. července 1953, které nařídilo konstrukční kanceláři „stíhačky“zahájit vývoj nových typů letadel; navrženy pro vysokou nadzvukovou rychlost letu (minimálně 1750 km / h). Právě práce podle této vyhlášky vedla ke zrodu MiGu-21 a jeho konkurentů v soutěži.
Začneme nejneznámějším konkurentem. Stíhací letoun Jak-140, který byl vytvořen v polovině padesátých let v Yakovlev Design Bureau, je stále málo známý jak pro Západ, tak pro domácí letecké historiky. V souladu s vládním nařízením z 9. září 1953 OKB A. S. Jakovlev dostal pokyn vyvinout a postavit dvě kopie Jaku-140 a první z nich, která bude představena pro státní zkoušky v březnu 1955. Vyhláška stanovila následující charakteristiky: maximální rychlost 1650 … 1750 km / h, servisní strop 18 000 m, dosah letu 1 800 km ve výšce 15 000 m, vzlet 400 m, běh 600 m. A. S. Jakovlev považoval Jak-140 za další rozvoj myšlenky lehkého bojovníka, jehož myšlenky byly ztělesněny v jeho bezprostředním předchůdci Jaku-50.
Je třeba říci, že vystupoval s tradičním vedením týmu A. S. Jakovlev v kultuře hmotnosti a důkladnosti vývoje aerodynamiky, Jak-50 se stejným motorem překonal svůj současný MiG-17 ve všech letových vlastnostech. Při pohledu do budoucna řekněme, že stejné techniky umožňovaly A. S. Jakovlev vytvoří lehčí Jak-140 o 1400 kg (!) Než MiG-21.
Návrh návrhu byl schválen A. S. Jakovlev již 10. července 1953. Hlavní myšlenka tvůrců Jaku-140 byla v návrhu návrhu jasně definována: „Tento návrh designu stíhačky v první linii s motorem AM-11 je dalším vývojem myšlenka lehkého bojovníka, která se realizuje již řadu let. Navrhovaný bojovník úspěšně kombinuje parametry malého lehkého letadla a poskytuje vynikající letové a bojové vlastnosti zaručené nepřekonatelným poměrem tahu k hmotnosti … Údaje o letu: svislá rychlost na zemi 200 m / s výška 15 000 m - 30 m / s; servisní strop přesahuje 18 000 m; maximální rychlost ve výškách 10 000–15 000 m dosahuje 1 700 km / h. Díky nízkému zatížení křídel a vysokému poměru tahu k hmotnosti má lehký bojovník vynikající manévrovací schopnosti jak vertikálně, tak horizontálně. “
Jak-140 měl mít proudový motor A. A. Mikulin AM-11 s tahem 4000 kgf a 5000 kgf v nuceném režimu (stejný motor byl zvolen pro MiG-21, což činí srovnání těchto strojů ještě zajímavějším). Ve srovnání s možnostmi vypočítanými konstrukčním úřadem pro motory TRD-I (budoucí AL-7) a VK-3 bylo letadlo s AM-11 s nejlepšími letovými vlastnostmi a stejným vybavením a zbraněmi dvakrát lehčí (4… 5 tun versus 8 … 10 tun pro těžkou stíhačku), dvakrát až třikrát úspornější z hlediska spotřeby barevných kovů, třikrát až čtyřikrát z hlediska složitosti stavby a dvakrát v podmínky spotřeby paliva.
Doba, kdy byl Jak-140 konstruován, se vyznačovala velmi dynamickým vývojem bojového letectví, přičemž rychlost letu se stala nesmírně důležitou. Rychlý pokrok v oblasti aerodynamiky a stavby leteckých motorů otevřel takové vyhlídky, které se donedávna zdály fantastické. Za pouhých 5-6 let se rychlost stíhaček téměř zdvojnásobila a v mnoha ohledech šlo toto sledování rychlosti na úkor ovladatelných charakteristik. Představy leteckých specialistů o vzdušných bojích prošly vážnými změnami, což bylo do značné míry usnadněno vznikem zbraní řízených střel vzduch-vzduch. Nejmarkantnějším příkladem je Lockheed F-104 Starfighter, který byl jedním z nejrychlejších a nejméně manévrovatelných stíhaček. Právě informace o vývoji F-104 nadchly velení letectva a sloužily jako základ pro sestavení úkolu pro nové stíhače.
Konstruktéři Jak-140 se vydali jinou cestou. Záměrně obětovali rychlost pro dobrou ovladatelnost. Za tímto účelem bylo křídlo Jak-140 vyrobeno o něco větší, než bylo zvykem u vysokorychlostních letadel této třídy. Současně byla maximální rychlost snížena o 150-200 km / h, ale výrazně se zlepšila ovladatelnost a vlastnosti při vzletu a přistání. Nízké hodnoty měrného zatížení křídla (při vzletu 250 kg / m² a při přistání 180 kg / m²) a nízký tlak kol na zem (6,0 kg / cm²) umožňovaly provoz letadla z nezpevněného povrchu přistávací plochy. Navíc byla výrazně snížena svislá rychlost klesání a tím usnadnila přistání stíhačky se zastaveným motorem, což konstruktéři považovali za důležitý prvek zvyšování bezpečnosti a přežití. Jak-140 měl mít na svou dobu fenomenální poměr tahu k hmotnosti, který byl podle výpočtů o něco více než 1 (!), Což odpovídá výkonu moderních stíhaček F-15, F-16 MiG-29 nebo Su-27. Pro srovnání: tento ukazatel pro MiG-21F (1958) byl 0,84 a pro F-104A-0,83. Bitva. Společnost A. S. Jakovlev ukázal konstrukční prozíravost a ve vzdálených 50. letech vytvořil svého bojovníka podle stejných principů, na jejichž základě byly v 70. a 80. letech vytvořeny stíhače vzdušné převahy čtvrté generace.
Při návrhu letadla byla věnována velká pozornost jednoduchosti a snadnosti ovládání - pohodlné rozložení vybavení a zbraní, široké poklopy v trupu, možnost vyjmutí ocasní části trupu za účelem nahrazení motoru, snadno vyjímatelný ocasní rozmetač trup pro volný přístup k ocasní části motoru. Vedení kormidla a motoru vede podél horní části trupu a je uzavřeno sklopnou kapotáží (gargrot). Elektrické rozvody jsou položeny na snadno přístupných místech a jejich značná část je pod gargrottem. Je třeba poznamenat, že takový přístup nebyl dosud obecně přijímán a Su-7, F-102 (106) a další vyvinuté ve stejných letech způsobily zaslouženou kritiku ze strany servisního personálu.
Konstruktivní řešení hlavních rámových jednotek je spojeno s požadavky technologie sériové výroby. Provozní a technologické konektory jednotek u panelů poskytují široký rozsah prací, nýtování pomocí pokročilých metod a provádění montážních a montážních prací odděleně pro panely a jednotky, a v důsledku toho in-line montáž. K dispozici je široká aplikace ražení a odlévání. Malé rozměry a provozní konektory bojovníka umožňovaly jeho přepravu po železnici na jedné platformě.
Jednou z hlavních vlastností Jaku-140 je jeho vysoká odolnost. Vypočítaná svislá rychlost klesání při klouzání s vypnutým motorem nepřesáhne 12 m / s s vysunutým podvozkem a odkloněnými klapkami. Přistání s porouchaným motorem je tedy možné. Hydraulické systémy přistávacího podvozku a klapek, jakož i brzdění kol hlavního podvozku jsou duplikovány pneumatickým systémem. Přední a hlavní podpěry jsou uvolněny po proudu, což zajišťuje nouzové uvolnění podvozku i při nízkém tlaku v pneumatickém systému. Ovládání výtahu a křidélek je nevratné, provádí se pomocí otočných hřídelů, působících v krutu a při malém zatížení. Proto je střelba přes jeden nebo více hřídelů mnohem méně nebezpečná než střelba přes reverzibilní řídicí tyče pracující při značném tahovém nebo kompresním zatížení. Motor je vybaven poplašným a hasicím systémem. Nízkotlaký palivový filtr je chráněn proti námraze za letu. Je nainstalován systém nouzového vypnutí pro dodatečné spalování.
Zatáčení křídla podél linie akordové čtvrtiny bylo 55,5 °. Relativní tloušťka kořenového profilu je 6, 3%, koncový profil je 8%. Příčný V křídla byl -4,5 °. Křídlo bylo vybaveno zatahovacími klapkami a křidélky s kompenzací hmotnosti. Na horním povrchu každé konzoly byly instalovány dva aerodynamické hřebeny.
V přední části trupu byl neregulovaný kužel, ve kterém byly umístěny jednotky rádiového dálkoměru. Palivo (1275 kg) bylo umístěno v nádržích umístěných za kokpitem a v zadním trupu. Kokpit je uzavřený, s vystřelovacím sedadlem. V případě nouzového resetu vrchlíku se automaticky otevřely vzduchové brzdy umístěné po stranách zadního trupu, což zvýšilo bezpečnost vyhazování. Výzbroj: tři 30mm kanóny s 50 náboji. Ve verzi pro nabíjení: 16 raket ARS-57 ráže 57 mm nebo osm ARS-70, nebo dvě TRS-190, nebo až 200 kg bomb. Automatický optický zaměřovač s rádiovým dálkoměrem. Ze dvou typů experimentálních leteckých kanónů ráže 30 mm-235P a TKB-500 bylo vybráno dělo 235P OKB-16 AE. Nudelman. Měl výhody, pokud jde o velikost, hmotnost, jednoduchost designu, spolehlivost, návratnost a další parametry (budoucí HP-30, uveden do provozu v roce 1955).
Podvozek na Jaku-140 byl typu jízdního kola, který se již stal standardem pro poválečná letadla Jakovleva. Skládal se z hlavní, přední a dvou podpěrných podpěr. Odpisy vzduchu a oleje, konstrukce všech vzpěr je páková. Hlavní podpěra byla vybavena dvěma brzdovými koly 600 × 200 mm a přední byla vybavena hydraulicky ovládaným kolem 480 × 200 mm. Podvěsné podpěry s koly 250 × 110 mm byly staženy do kapotáží umístěných na koncích křídla. LDPE byl instalován na stejné kryty. Čištění a uvolnění podvozku bylo provedeno pomocí hydraulického systému (nouzové uvolnění - pneumohydraulické). Přední a hlavní podvozek byly uvolněny po proudu, což zaručovalo jejich uvolnění i při nízkém tlaku v systému.
V roce 1953 začal Sovětský svaz realizovat program na vytvoření nové generace stíhaček, které se vyznačovaly vysokou nadzvukovou rychlostí. V projekční kanceláři A. S. Jakovlev a A. I. Mikojan při vytváření takových letadel spoléhal na A. A. Mikulin AM-11 a u „firmy“P. O. Suchoj - mnohem silnější a. přirozeně těžký motor A. M. Kolébka AL-7. Vlastně AM-11 a AL-7 v letech 1953-54.dosud neexistovaly, byly vyvinuty souběžně s letadlem. Tempo práce na stíhačkách Jaků a MiG se však ukázalo být vyšší než na motoru AM-11. Poté se v obou konstrukčních kancelářích rozhodli postavit experimentální modely automobilů pro sériový motor s nižším výkonem AM-9B * (tah na přídavné spalování 3300 kg) nebo jeho modifikaci AM-9D. Tak se objevil Jak-140 s AM-9D, stejně jako Mikojan E-2 a E-4 s AM-9B. Jak-140 s AM-9D byl zcela podobný hlavní verzi s AM-11. Rozdíly byly pouze v prvcích spojených s elektrárnou a ve výzbroji, která se skládala ze dvou 23mm kanónů NR-23. Rádiový dálkoměr nebyl nainstalován. Je jasné, že nebylo plánováno přijímat deklarované letové údaje o této stíhačce. Byl určen pro testování a dolaďování systémů a jednotek, identifikujících ovládací prvky, které by urychlily uvedení hlavní verze stroje do provozu.
Tato experimentální stíhačka byla postavena na konci roku 1954. V lednu 1955 začaly pozemní zkoušky; pojíždění, běhání na rychlost vzletu atd. Mezitím TsAGI provedl statistické testy hlavní verze Jaku-140. Ukázalo se, že je potřeba posílit křídlo letadla, ale to ani v nejmenším nezasáhlo do první fáze letových zkoušek. Přesto byly v únoru 1955 práce na letadle zastaveny doslova v předvečer prvního letu a již nebyly obnoveny. Uspokojivé vysvětlení této skutečnosti zatím nebylo nalezeno, lze pouze konstatovat, že neexistovalo žádné oficiální rozhodnutí ministerstva leteckého průmyslu omezit práce na Jaku-140. Potřebu přepracovat křídlo nelze považovat za vážný důvod pro opuštění letadla, protože takové případy se často vyskytovaly již dříve. Technické problémy, které v tomto případě vyvstaly, byly zpravidla vyřešeny rychle a docela úspěšně. Zajímavé informace, které osvětlují tento příběh, byly sděleny v časopise „Letectví a čas“. Podle jednoho z veteránů KB, když byl dotázán na osud Jak-140, zeptal se A. S. Jakovlev mnoho let po popsaných událostech odpověděl, že tehdejší ministr leteckého průmyslu SSSR P. V. Dementyev ho bez jakéhokoli vysvětlení informoval o marnosti a nesmyslnosti pokusů konstrukční kanceláře pokračovat v práci na Jaku-140, protože stále bude upřednostňováno jiné letadlo. Nyní lze jen hádat, jakými motivy se ministr řídil. Jakovlev, dobře si vědom toho, že bez podpory vedení MAP by konstrukční kancelář nemohla dosáhnout úspěchu, nařídila zastavit veškeré práce na tomto letadle.
Měl ale Jak-140 šanci být uveden do provozu a nahradit MiG-21? Myslím, že i bez výše uvedeného faktu Yak neměl šanci. V té době stál před očima vůdců letectva a ministerstva obrany letoun F -104 - první bojové letadlo, které překonalo rychlost 2,0 mil. Vysokohorské a vysokorychlostní bitvy na sbíhajících se kurzech byly považovány za základ taktiky nadcházejících bitev. V důsledku toho byly hlavními charakteristikami ovlivňujícími výběr letadla přesně rychlost a nadmořská výška. A Jak-140, který svým konceptem předběhl celý svět, v těchto ukazatelích prohrával s konkurenty a stal by se v této soutěži outsiderem. Pochopení klamu nemanipulovatelných bojů přijde později, po válce ve Vietnamu a arabsko-izraelských konfliktech. Právě tam mohl Jak-140 realizovat svůj potenciál. Skutečné bitvy ukázaly, že MiG-21 v boji zblízka byl přibližně stejný jako Mirage-3 a vítězství záviselo pouze na zkušenostech pilota a správně zvolené taktice. Pokud by byl Jak-140 na svém místě a pravidlo pilotů MiG-21 „viděl jsem Mirage, neotáčej se“by již nemělo smysl. S ohledem na vynikající stoupavost a nižší zatížení křídel měl Jak-140 výrazně překonat Mirage-3. V bitvě s F-4 byl Jak-140 obecně roven MiGu-21. Jak-140 také překonal své konkurenty v letovém dosahu (hlavní nevýhoda MiG-21 a Su-7) a hmotnostní rezerva umožnila dále zvětšit tuto mezeru. Historie Jaku-140 ale skončila dřív, než začala. A jediná věc, ve které se stal milníkem, je v práci OKB A. S. Jakovlev, který se stal posledním jednomístným stíhačem v první linii postaveným v této konstrukční kanceláři.
