Dekretem Rady ministrů SSSR ze dne 3. června 1953 (odpovídající rozkaz ministerstva leteckého průmyslu byl vydán 8. června) byl OKB-155 pověřen návrhem a stavbou zkušeného frontového stíhače I- 3 (I-380) za nový výkonný motor VK-3, který byl v OKB V. Ya. Klimova vytvořen od roku 1949. Byl určen k instalaci na nové sovětské interceptory navržené pro maximální letovou rychlost asi 2 000 km / h a prakticky se stal prvním dvouobvodovým proudovým motorem SSSR s přídavným spalováním. První prototyp letadla vyzbrojený třemi děly HP-30 měl být předveden při státních zkouškách v prvním čtvrtletí roku 1956. Podle návrhu návrhu, schváleného v březnu 1954, mohla maximální rychlost I-3 (I-380) na přídavném spalování s vzletovou hmotností 8954 kg dosáhnout 1274 km / h na zemi a 1775 km / h při nadmořská výška 10 000 m. Výpočty byly provedeny za podmínky, že motor VK -3 bude mít tah při nominálním provozním režimu 5160 kg, v maximálním režimu - 6250 kg, při přídavném spalování - 8400 kg.
Dosah a délku letu lze zvýšit instalací dvou standardních přívěsných tanků o objemu 760 litrů pod křídlo. Předpokládalo se vyzbrojení kokpitu: přední pancéřové sklo o tloušťce 65 mm, přední pancéřová deska (12 mm), pancéřová opěrka hlavy (16 mm) a pancéřovaná záda (16 mm). Celková odhadovaná hmotnost brnění byla 87,5 kg. Výzbroj letadla tvořila tři děla s pevnými křídly NR-30 s celkovou municí 195 nábojů (kapacita muničních boxů umožňovala umístit až 270 kusů). Zaměřování bylo provedeno optickým zaměřovačem ASP-5N kombinovaným s rádiovým dálkoměrem Radal-M. V přetížení v trupu mohla být instalována výsuvná instalace pro palbu neřízených střel ARS-57 (jejich zásoba byla 16 kusů). Místo závěsných tanků bylo možné nainstalovat dvě velkorážné střely typu TRS-190 nebo ARS-212 a také dvě 250kilogramové pumy. Byla postavena zkušená I-3, ta ale nebyla kvůli nedostupnosti motoru zvednuta do vzduchu. Mnoho prvků a konstrukčních řešení, která na něm byla vypracována, však byla ztělesněna v následujícím letounu OKB-155.
Další série prototypů, vytvořená v rámci prací na frontové stíhačce, měla kód „E“. Existuje názor, že letadla řady „E“se začala vyvíjet pod indexem „X“, počínaje X-1. Ve zprávách pilotního závodu č. 155 a v korespondenci OKB-155 se zákazníkem a ministerstvem však nebylo toto potvrzeno. jediné, co vyšlo najevo, byl projekt X-5. Předpokládám, že to byl jediný projekt s takovým označením a číslo 5 není nic jiného než tah motoru v tunách. Někoho zřejmě zmátlo označení „X“, charakteristické pro americká experimentální letadla. „X“je v přepisu označeno jako „eks“; je docela možné, že to vysvětluje volbu písmene „E“pro označení slibných strojů OKB-155.
Letadla rodiny "E" začala být vytvářena v souladu s výnosem Rady ministrů SSSR ze dne 9. září 1953 (ve stejný den byla vydána vyhláška o vytvoření proudového motoru AM-11) a nařízení ministerstva leteckého průmyslu z 11. září „O vytvoření stíhače v první linii s designem křídla delta atd. Mikojan“, ve kterém se zejména uvádí:
„Aby se dále zlepšila technická data o letu a zvládlo nové bojové schéma, Rada ministrů SSSR usnesením z 9. září 1953:
1. Obliguje IAP (sv. Dementyev) a hlavní konstruktér soudruh Mikojan navrhnout a postavit jednomístný přední stíhač s delta křídlem, s jedním proudovým motorem AM-11 navrženým soudruhem Mikulinem s tahem 5000 kgf s přídavným spalováním … “.
Dokument předepisoval, že maximální rychlost při provozu proudového motoru v režimu přídavného spalování po dobu pěti minut nebyla nižší než 1750 km / h ve výšce 10 000 m, doba stoupání do této nadmořské výšky byla 1,2 minuty, praktický strop byl 18 000 -19 000 m. Dosah byl nastaven na nejméně 1 800 a 2 700 km při letu ve výšce 15 000 m bez použití přídavného spalování v proudovém motoru a délka vzletu a běhu není větší než 400 a 700 m.
Letoun měl umožňovat stabilní vertikální ponor s použitím brzdových klapek ze všech letových výšek a zatáčkou v tomto režimu. Bylo požadováno zajistit možnost provozu stíhačky z nezpevněných letišť.
V letadle bylo požadováno instalovat tři děla NR-30, optický zaměřovač spojený s rádiovým dálkoměrem; navíc mělo vozidlo nést 16 raket ARS-57. O bombové výzbroji se zatím nemluvilo. První kopie plánovaných dvou prototypů měla být předložena ke státním zkouškám v březnu 1955, tj. necelý rok po vydání objednávky.
Motor určený pro nový letoun však nevyzrál včas, kromě toho byl brzy vyměněn hlavní konstruktér OKB-ZOO. V důsledku toho bylo nutné nainstalovat méně výkonný motor AM-9, což byla samozřejmě nepříjemná okolnost, ale ne kritická, protože se starým motorem bylo možné studovat chování stroje za letu a poté doladit design.
Konstruktéři neměli pochybnosti o motoru zvoleném pro slibný stroj; vypukla kontroverze ohledně určení tvaru křídla. Trojúhelníkové křídlo uvedené ve vyhlášce, přestože bylo považováno za velmi slibné, zároveň skrývalo mnoho neznámých a mělo vysoké konstrukční riziko. Generální designér se rozhodl hrát bezpečně tím, že začal pracovat ve dvou směrech - ve tvaru šipky a trojúhelníku.
Soudě podle úkolu byl stroj určen k boji s nízko ovladatelnými cíli - bombardéry, protože ani rychlost střelby, ani muniční zatížení děl plánovaných pro instalaci do letadla neumožňovalo účinný boj s nepřátelskými stíhači. Zdá se, že zkušenost z války v Koreji nenaučila nic „určovatele trendů“- domácího letectva. Nebo možná někdo „nahoře“viděl hlavní hrozbu v bombardérech. Tak či onak, OKB-155 počítal s instalací pouze dvou děl na stíhačku.
Do července 1954 lze označení X-5 stále nalézt v dokumentech leteckého průmyslu, ale již v srpnu je zmínka o projektu letadla E-1, stanoveném výnosem Rady ministrů z 9. září, 1953, byť s motorem AM-9B, který byl použit na letounech MiG-19. E-1, navržený s delta křídlem, se však nikdy nedostal z projektové fáze. Důvodem byly obtíže při vývoji a výzkumu delta křídla. K podobnému zpoždění došlo v P. O. Suchoj při vytváření stíhačky T-3. Z tohoto důvodu bylo v první řadě navrženo vyvinout letadlo se smeteným křídlem. E-2 se tedy stal předkem nové rodiny letadel.
V únoru 1955 na příkaz ministra leteckého průmyslu zkušební pilot G. K. Mosolov (student V. A. Nefedov) a inženýr A. S. Izotova.
První let E-2 se uskutečnil 14. února 1954. Letoun byl vybaven 57 ° šikmým křídlem podél náběžné hrany a relativní tloušťkou 6%. Ke zlepšení vlastností vzletu a přistání byly použity štěrbinové klapky a dvoudílné lamely. Ovládání náklonu bylo prováděno dvoudílnými křidélky. Následně, aby se eliminoval reverz křidélek, ke kterému došlo v některých letových režimech, byly na křídlo nainstalovány spoilery. Náběžné hrany skořepin zařízení pro čelní přívod vzduchu (VCU), analogicky s podzvukovými stroji, byly půlkruhové, což vytvářelo další sací sílu.
Tisk opakovaně zmiňuje, že v letounu s motorem RD-9B bylo dosaženo rychlosti 1950 km / h. To je hluboký omyl. Tato rychlost je podle všeho vypočítána pro letoun s proudovým motorem AM-11 a je převzata ze zadání pro toto letadlo. A elementární výpočty ukazují nemožnost dosáhnout takové rychlosti. Aby čtenář neměl pochybnosti, uvedu příklad: letoun SM-12 /3, který měl přibližně stejnou letovou hmotnost a dvojnásobný poměr tahu k hmotnosti, vyvinul maximální rychlost 1930 km / h. V lednu 1956 byl první tovární letoun E-2A / 1 předán na tovární zkoušky (v roce 1957 mu někdo z GAKT nebo OKB přidělil označení MiG-23) s proudovým motorem R11-300. V přepočtu z E-2 letadlo stálo přesně jeden rok a čekalo na motor. Charakteristickým rysem tohoto stroje byly aerodynamické přepážky (hřebeny) na křídle, které u jeho předchůdce chyběly. První let na tomto stroji provedl testovací pilot OKB G. A. Sedov 17. února 1956 A. S. Izotov.
Testy E-2A byly velmi obtížné. Stroj se vyznačoval podélným výkyvem způsobeným vadami v rozložení řídicího systému, zvýšenou citlivostí na malé odchylky ovládací páky v roli při vysokých uvedených rychlostech. Odstranění závad elektrárny zabralo hodně času, a proto bylo auto 11 měsíců v nelétavém stavu. Kromě toho bylo nutné vypořádat se s otřesy zjištěnými během vysokorychlostního letu v malých výškách as bočním švihem.
O šest měsíců později přiletělo z letounu číslo 21 druhé letadlo E-2A / 2, které poslední prosincový den OKB-155 předložilo Výzkumnému ústavu letectva ke státním zkouškám. V letech 1956-1957 bylo na tomto letadle provedeno 107 letů (nejméně 165 letů na obou letadlech), což umožnilo odstranit všechny hlavní charakteristiky. Průmysloví piloti V. A. Nefedov a A. P. Bogorodsky. Poté, co motor a zařízení dosáhly konce své životnosti, byla letadla vyřazena z provozu jako zbytečná. Během testů na E -2A s letovou hmotností 6250 kg byly dosaženy tyto ukazatele: maximální rychlost 1950 km / h (M = 1,78), strop - 18 000 m, čas na výstup 10 000 m - 1,3 minuty, dojezd - 2 000 km. Výzbroj tvořila dvě děla NR-30 a dvě proudová děla zavěšená pod křídlem s neřízenými raketami letadel ARS-57. Ke střelbě byl použit zaměřovač ASP-5N. Počítalo se také s bombovou výzbrojí.
Třetím typem letounu řady „E“byla E-4 s delta křídlem, která byla před vydáním vládního dokumentu vyvíjena, jak je uvedeno výše, pod označením X-5. V dubnu 1954 byl návrh obhájen.
Stejně jako v případě E-2 a E-50, místo standardního P11-300, musel být do letadla nainstalován motor RD-9 a zahájení letových zkoušek se standardním proudovým motorem bylo odloženo z března 1955 až srpen 1956. To bylo provedeno za účelem urychlení testů a určení letových vlastností budoucího E-5. 9. června 1955 na rozkaz GKAT na E-4 jmenovali pilota G. A. Sedov (náhradníci V. A. Nefedov) a inženýr V. A. Mikojan. O týden později provedl Grigory Alexandrovič první let na E-4.
Zpočátku mělo letadlo, stejně jako T-3, čisté křídlo, rekrutované z profilů TsAGI-S9s, ale s aerodynamickými přepážkami-po jednom na spodních plochách konzolí, přibližně uprostřed. TsAGI podle všeho stále špatně představoval skutečný obraz toku kolem křídel delty, a tak se posunuli vpřed metodou „pokus -omyl“. E-4 se ve skutečnosti stala létající laboratoří, kde byl zkoumán vliv různých hřebenů na aerodynamické vlastnosti křídla (výzkum pokračoval na E-5). Během testů letoun dosáhl maximální rychlosti pouhých 1290 km / h. V letech 1956-1957 bylo na E-4 provedeno 107 letů, které zcela vyčerpaly zdroje motoru a vybavení.
9. ledna 1956 provedl zkušební pilot Nefedov první let na dalším prototypu s delta křídlem, letounem E-5 s proudovým motorem P11-300-letounem, který o rok později dostal označení MiG-21. Vedoucím inženýrem vozu zůstal V. Mikojan. Dementjev a Mikojan podle všeho 2. dubna 1956 Chruščovovi oznámili, že 30. března bylo dosaženo rychlosti 1810 km / h ve výšce 10 500 m a Ústřední výbor KSSS a vláda tomu přikládaly velký význam. Ukázalo se však, že tato hodnota není limitní: 19. května v letu ve výšce 11 000 m dosáhla rychlost 1960 km / h, což odpovídalo číslu M = 1,85.
Výsledky testů si tedy lámaly hlavu i s těmi nejzkušenějšími a nejzkušenějšími: křídlo delta nepřineslo žádné velké výhody, zjevný zisk a nedobrovolně vyvstala otázka, stojí za to postavit zahradu, která by se snažila toto křídlo zvládnout? Vedoucí projekční kanceláře se shromáždili v Mikojanově kanceláři. Hlavní slovo dal testerům první slovo. Pro piloty však zatím není pochyb, že mnoho - letoun delta křídla zrychlil o něco rychleji a vzhledem k většímu přísunu paliva měl o něco delší dolet.
I když bylo postaveno a současně testováno letadlo s různými křídly, nebylo možné se okamžitě rozhodnout. Artem Ivanovič se přišel podívat na lety obou letadel více než jednou, hovořil s piloty, inženýry a ponořil se do všech maličkostí. Každá z těchto maličkostí by mohla naklonit váhu jedním nebo druhým směrem.
Současně návrháři studovali situaci ve světovém letectví, analyzovali materiály leteckého tisku a identifikovali trend, hlavní směr vývoje.
Američané inzerovali F-104 Starfighter s ohlušujícím hlukem. Jeho hlavní designér - Clarence Johnson ze společnosti Lockheed, tvůrce nechvalně proslulého špionážního letounu - vybral pro Starfighter zdánlivě zcela vyloučené z vysokorychlostního letectví, rovné lichoběžníkové křídlo velmi malé oblasti a poměr stran pouze 2,45, s extrémně tenkým profilem a špičatou přední hranou (poloměr zaoblení špičky 0, 041 cm). Takové křídlo má extrémně nízký vztlak. Aby zajistil více či méně přijatelné charakteristiky vzletu a přistání, vybavil Johnson letadlo sklopnými špičkami křídel v celém rozpětí a velkými štěrbinovými vztlakovými klapkami s velkým akordem. Přibližně ve stejnou dobu byl třetí vysokorychlostní stíhací letoun, jehož vývoj byl široce diskutované ve specializovaných časopisech - Mirage s trojúhelníkem, jako u budoucího MiGu, křídlo - se začal rozvíjet francouzský návrhář Marcel Dassault. Tak kdo má pravdu Američané nebo Dassault, jejichž pozice se shodovala s pozicí Mikojana?
Po prozkoumání schopností letadla s rovným křídlem Mikojan nevěřil v jeho vyhlídky. Volba zůstala pouze mezi zametaným a delta křídlem. Konečnou volbu mezi nimi ve prospěch posledně jmenovaného učinil zákazník. Shrnutím výsledků testů začali stavět poslední prototyp budoucího MiG21. Tento předprodukční vůz se jmenoval E6. A E-2 zůstal v kategorii experimentálních, protože sériový závod v Gorkém postavil pouze sedm letadel E-2A.
Seznam použité literatury:
Michail Arlazorov „Tento nestárnoucí MiG-21“
Efim Gordon „Nestandardní MiGy“
Nikolay Yakubovich. Zrození legendy
Historie návrhů letadel v SSSR 1951-1965
Efim Gordon. Zrození dlouhého jater
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev „Vývoj světových letadel“
