Sovětská „oblast 51“
„Mimozemšťané“dorazili na akhtubinskou leteckou základnu ve velkých očíslovaných boxech, které opatrně vyložili v jednom z hangárů, daleko od zvědavých očí personálu letového testovacího centra letectva. Právě zde, mezi astrachanskými stepi, v tajném městě, které není na geografických mapách, bylo rozhodnuto provést studii předmětů z mimozemského světa.
20. července 1976 speciální komise Výzkumného ústavu letectva pod vedením předního inženýra V. M. Chumbarova otevřela první krabici s „mimozemšťanem“. Uvnitř nebylo nalezeno nic neobvyklého: pouze sada palivového zařízení a části proudového motoru. V dalším políčku byl nalezen kurióznější artefakt - závažný „Pokyn pro pilota“(alespoň tak to definovali místní polygloti, kteří rozluštili symboly na prvních stránkách cizího tome).
Den rychle utekl. Až když byl obsah posledního boxu vynesen na police, unavení inženýři si konečně dali kouřovou přestávku. Před nimi v jasném světle elektrických lamp ležely dvě hromady kovu. Nyní, bez jakýchkoli výkresů, diagramů nebo technických popisů po ruce, z těchto nesourodých prvků bylo nutné sestavit pracovní vzorky nejsložitějšího zařízení. Soustava rovnic s mnoha neznámými.
Na rozdíl od očekávání však obtížná hádanka nezpůsobila žádné zvláštní problémy. Sovětští letci se pravidelně potýkali s řešením takových problémů i během Velké vlastenecké války, kdy se museli připravovat na lety (a v našich podmínkách dokonce modernizovat!) Letouny typu Lend-Lease zrychleným tempem, často za nepřítomnosti zahraničních instruktorů, a, pomocí pokynů v cizím jazyce … Tak tomu bylo i tentokrát - shromáždili tým nejkompetentnějších lidí v oblasti konstrukce draku, motorů, rádiových zařízení a začali plnit úkol. Domácí „kulibinové“rychle zjistili všechny detaily, mechanismy a zapojení a vrátili „mimozemšťany“do pracovního stavu.
Problémy nebyly ani s provozem „mimozemšťanů“: uspořádání jejich struktur bylo jednoduché a lakonické a údržba většiny důležitých jednotek nevyžadovala ani žebříky a speciální nástroje. Technici zaznamenali vhodné umístění a ergonomii servisních míst, všechny poklopy potřebné pro přípravu před spuštěním byly otevřeny jednoduchým pohybem ruky a nevyžadovaly další zařízení a otevírání hrdel palivové nádrže nebylo o nic těžší než na osobní auto. Samotný proces tankování ale nevypadal nejlépe - technici museli kleknout pod auto. To je ta ergonomie.
Technici sovětských letadel byli naštvaní množstvím vykřičníků a hrozivých varovných nápisů, které začínaly slovy „VAROVÁNÍ“a „NEBEZPEČÍ“se zdánlivě nejzjevnějším obsahem - zdá se, že tvůrci „mimozemšťanů“věnovali velkou pozornost „ochraně“od blázna. Před každým letem z auta bylo nutné odstranit z tuctu zátek a odnímatelné kontroly, chránící „mimozemšťana“před náhodným zatažením podvozku na parkovišti nebo neúmyslným spuštěním zbraně. S takovými bezprecedentními bezpečnostními opatřeními musíte být úplným oslem, abyste při přípravě letu udělali něco špatného.
Tygři vs MiGy
V době, kdy byl dokončen cyklus pozemních průzkumů, byl již připraven rozsáhlý program letových zkoušek; přední testovací piloti Výzkumného ústavu letectva, Heroes of the Soviet Union N. I. Stogov, V. N. Kondaurov a A. S. Béžový.
Na kýlu taktické stíhačky F-5E Tiger II (nebo jinak!) Bylo letadlo namalováno velkými červenými hvězdami (nebo jinak!), Které se valilo na přistávací dráhu letového testovacího centra Akhtubinsk.
Ctěný zkušební pilot SSSR, hrdina Sovětského svazu, plukovník Vladimir Nikolajevič Kandaurov vzpomíná:
… Věděl jsem, že každá společnost má ve svých produktech svou vlastní "chuť". „Tiger“měl ve srovnání se sériovými domácími stíhačkami pedálové brzdy, které jsme používali jen u těžkých vozidel. Kokpit nebyl za letu ucpaný spínači a čerpacími stanicemi (jističem). Všechny jsou v jednom „obchodě“na horizontální konzole, mimo pracovní plochu. F-5 není zdaleka nejmodernějším modelem a svými vlastnostmi je nižší než MiG-21. Líbilo se mi však uspořádání kokpitu a výborná viditelnost z něj. Vysoce kvalitní přístrojová deska, zařízení s osvíceným sklem nevyzařovala žádné světlo a malý kolimátor AN / ASQ-29 byl asi dvakrát kompaktnější než domácí analogy.
Rozhodl jsem se běžet po druhé, delší dráze. „Kapsa nedrží pažbu“, pomyslel jsem si a pojížděl k pásu. Samozřejmě, proč se skrývat, byl jsem hrdý, že mi byla svěřena tato jedinečná kopie v SSSR.
Zapnul vychování předního sloupku - začal fungovat elektrohydraulický zvedák a nos letadla „vylezl“nahoru. "Páni!" Překvapeně jsem zavrtěl hlavou. Podle mého názoru to není nejběžnější způsob, jak omezit vzlet. Použili jsme tohoto jediného letadlového konstruktéra V. M. Myasishcheva na těžké bombardéry M-3 a M-4.
Pilot si hned od prvních sekund vzletu uvědomil, že zvětšení úhlu náběhu při vzletu není luxus, ale nutnost. Křehké motory Tiger neochotně zrychlily vůz: F-5E byl vybaven dvěma proudovými motory General Electric, každý s tahem 15 kN. Pro srovnání, tah proudového motoru MiG-21bis dosáhl v režimu přídavného spalování 70 kN. V důsledku toho i se zvednutým nosem potřeboval Tiger 900 metrů dlouhou dráhu pro start. Na tak malé letadlo hodně.
Bohužel první testovací jízda téměř skončila katastrofou - podvozek amerického stíhače byl zděšen kvalitou ruského „betonu“a velké mezery mezi deskami nakonec poškodily přední podpěru. Vzlet byl naléhavě přerušen a pouze pilotova schopnost umožňovala vyhnout se vážnému poškození.
Po krátkodobé opravě se F-5E vrátila do služby, aby tentokrát vedla cvičné letecké bitvy se svým protějškem, frontovým stíhačem MiG-21bis. Začala nejzajímavější část testovacího programu.
Na papíře byl MiG téměř dvakrát lepší než Tiger, pokud jde o poměr tahu k hmotnosti, rychlost (asi 2M oproti 1,6M), rychlost stoupání (225 m / s oproti 175 m / s) a ve všech ostatních dynamické vlastnosti. Nejlepší testovací piloti seděli u ovládání strojů, všichni jako jeden Hrdina Sovětského svazu. Jsou zapnuty stejné podmínky pro začátek bitvy, optimální množství paliva v tancích, telemetrické systémy. Vzlétnout!
18 bitev svedlo sovětské eso a MiG-21bis se nikdy nedokázal dostat do ocasu F-5E. Ďábel se skrýval v maličkostech: nižší specifické zatížení křídel, vyvinuté uzlíky v kořeni křídel, štěrbinové klapky a vyvinuté lamely - to vše dávalo letounu F -5E výhodu v boji zblízka. „Američanovi“pomohl i jeho původní „žraločí“nos, vybavený vortexovými generátory - taková konstrukce výrazně zvýšila stabilitu Tygra při nízkých rychlostech a umožnila vést manévrovatelný vzdušný boj v kritických úhlech útoku.
Výzbroj malého bojovníka byla zpočátku také „nabroušena“pro manévrovatelné bitvy - dvě vestavěná automatická děla ráže 20 mm s 280 náboji na barel. To vše spolu s vynikající viditelností z kokpitu činilo z Tigera extrémně nebezpečného nepřítele v boji zblízka.
Zkušení specialisté také zaznamenali velkou schopnost přežití letounu F-5E díky svému uspořádání dvoumotorových motorů a absenci křídlových palivových nádrží-letoun se mohl vrátit z mise s vyvýšenými letadly.
Sluší se říci, že v případě skutečné bojové kolize mezi MiGy-21bis a F-5E americký bojovník nečekal nic dobrého. Sovětský stroj mohl vyhrát vítězství, i když začala letecká bitva - díky silnějšímu radaru Sapfir mohl MiG dříve detekovat nepřítele a zaujmout výhodnou pozici pro překvapivý útok. Vysoký poměr tahu k hmotnosti sovětského bojovníka mu dával šanci dostat se z bitvy, pokud pro něj situace náhle nabyla nepříznivého a nebezpečného obratu.
Podle testovacího pilota Vladimira Kondaurova byla výhoda v manévrovatelnosti amerického „Tygra“zcela ztracena při rychlostech nad 800 km / h, nicméně v tomto případě byly poloměry ohybů tak velké, že piloti navzájem ztratili vizuální kontakt, a letecká bitva ustala …
Přesto byly výsledky zjevně zklamáním. Přicházející komise výrobců letadel byla také ve ztrátě - přivést takové zprávy do Moskvy znamená dostat se do velkých problémů. Nezbylo nic jiného, než postavit modernější MiG-23 proti F-5E. Podmínky bitvy již zpočátku byly nerovné a výsledky letecké bitvy byly celkem předvídatelné. „Dvacátý třetí“se vůbec nemohl zapojit do manévrovatelného boje zblízka, tk. byl vyzbrojen raketou vzduch-vzduch R-23 středního dosahu. MiG-23 mohl Tigera snadno zastřelit ze vzdálenosti 40 km. Přitom v těsném leteckém boji byl velký MiG-23 v manévrovatelnosti horší než MiG-21: mrštný Tiger se beztrestně vznášel kolem svého protivníka.
V tomto případě byly testy dokončeny-letadla byla převedena do Moskvy na letiště Chkalovskoye, kde byla prezentace pro vrchního velitele letectva P. S. Kutakhova. Jak se dalo očekávat, reakce byla jako ohlušující hromový úder. Od té doby zajatá americká vozidla již nikdy nevzlétla a do doporučení pro vedení vzdušných bojů byla přidána klauzule, ve které bylo doporučeno, aby se nepouštěly do boje zblízka s letounem F-5E Tiger II, přičemž upřednostňují výhodnější taktiku „udeř a běž“…
Bojovník za export
Taktická stíhačka F-5 je speciální americký vývoj pro vyzbrojování spojenců. Specifické označení určovalo vzhled stroje: na rozdíl od drahých, rádiem bohatých a obtížně provozovatelných letadel amerického letectva vytvořila v roce 1959 společnost Northrop lehkou stíhačku, která byla co nejlevnější a přizpůsobená pro lokální konflikty. Potenciální zákazníci neměli zájem o high-tech vybavení, naopak hlavní důraz byl kladen na spolehlivost, nízké provozní náklady, snadnost pilotáže a univerzálnost stroje.
Bojovník s vypovídajícím názvem „Freedom Fighter“(bojovník za svobodu) sebevědomě tlačil na svého konkurenta - „létající rakev“F -104, kterou se Američané pokusili někam připevnit, jen aby se zbavili zjevně neúspěšného stroje. Letoun F-5 vstoupil do služby s 30 zeměmi po celém světě a v mnoha z nich je stále v provozu.
Navzdory statusu „exportu“těchto letadel objednalo americké vojenské letectvo během vietnamské války malou dávku těchto letadel, úpravu letounu F-5C (která zahrnovala instalaci „pokročilé“elektroniky, systém tankování vzduchu a 90 kg brnění). Ve Vietnamu se těžké jméno „bojovník za svobodu“jaksi samo změnilo na zvučnější „tygr“(tygr).
V roce 1972 se objevila nová modifikace F-5E „Tiger II“, radikálně odlišná od základní F-5. Byly nainstalovány silnější motory s vysokým točivým momentem a objevila se primitivní radarová stanice. Letoun tohoto konkrétního typu od jihovietnamského letectva skončil v roce 1976 v Akhtubinsku.
F-5 zanechal svoji stopu i v jiném oboru-na základě jeho konstrukce vznikl letoun T-38 Talon, který je již 50 let hlavním cvičným vozidlem zemí NATO.
Celkově je F-5 Tiger / Freedom Fighter jedním z nejlepších stíhačů studené války, nezaslouženě zapomenut ve stínu svého neohrabaného kolegy F-4 Phantom.
Vážka
Pozorný čtenář si jistě všiml, že zpočátku probíhal rozhovor o dvou „mimozemšťanech“- dvou trofejích, které jsme dostali k podrobnému studiu po skončení války ve Vietnamu. Kam zmizel druhý „mimozemšťan“, co to bylo za letadlo?
Druhým byl lehký proudový útočný letoun A-37 Dragonfly. Nevzhledné zploštělé auto zpočátku nevyvolalo žádné pozitivní emoce od domácích specialistů: nějaká hloupost pro válku s domorodci a výkonnostní charakteristiky, které se shodují: max. rychlost 800 km / h, 2členná posádka (proč? jako by se člověk nemohl vyrovnat), bojová zátěž: vestavěný 6hlavňový kulomet v přídi vozidla, až 2,5 tuny bomb a napalmových tanků na podvěsných pylonech (téměř stejné, kolik vážila samotná Vážka).
Avšak i v tomto primitivním letadle se sovětským vojenským odborníkům podařilo najít mnoho „překvapení“: v první řadě plně obrněnou kabinu, která spolehlivě chránila posádku před kulkami z ručních zbraní. Návrat legendárního útočného letounu Il-2?
Jeden z účastníků těchto testů žertem vzpomínal, jak dlouho hledal v kokpitu Dragonfly „vícekilogramovou skříňku“20kanálové VKV rozhlasové stanice, což, jak se později ukázalo, byl blok, který se vešel v dlani. Vycvičené oko specialistů rychle zvýraznilo nejkurióznější momenty amerického letadla: například našim leteckým technikům se velmi líbil způsob spojování vodičů „krimpováním“bez páječky, což značně zjednodušilo údržbu letounu vpředu- podmínky linky.
Výsledek
Po komplexních testech v zájmu letectva byla obě zajatá letadla převedena do Suchojského konstrukčního úřadu, kde v té době proběhla konstrukce letounu pro přímou podporu vojsk-produkt T-8 (budoucí Su-25 Grach “) probíhalo. Blízké seznámení se zahraničními technologiemi přišlo vhod: na základě úspěšných servo kompenzátorů útočných letadel Dragonfly byl pro útočný letoun Su-25 navržen řídicí systém. Také od amerického „Dragonfly“Su-25 zdědil racionální schéma rezervace a efektivní plnění nádrží na bázi polyuretanové pěny s buněčnou strukturou. Neméně zajímavé výsledky byly získány ze studie taktické stíhačky F-5E Tiger II, na jejímž základě bylo navrženo křídlo Rook s pokročilou mechanizací.
Morálka tohoto příběhu je tato: jak již bylo řečeno více než jednou, ďábel je v maličkostech. Zvláště v tak vyspělém průmyslu, jakým je letecká konstrukce. Zde hraje kvalita provedení a detaily běžnému oku nepostřehnutelné příliš velkou roli, na čemž nakonec závisí výsledek letecké bitvy.
Pokud jde o blahodárný vliv „zámořských technologií“na tvorbu letadel Sukhoi Design Bureau a věčné morální a etické otázky týkající se kopírování technických řešení: „Máme na to právo?“, „Čím se lišíme od Číny ? “je běžná světová praxe. Jakákoli technika je vždy vytvořena s ohledem na cizí protějšky. Pokud navíc vzorky letecké technologie, které se nám dostaly do rukou, obsahovaly skutečně inovativní a užitečné nápady, pak nebyl důvod opomíjet zahraniční zkušenosti (mimochodem nezískané naší krví v džungli Vietnamu).
Během studené války se Spojeným státům podařilo získat podrobné seznámení s celým spektrem sovětského leteckého vybavení, relativně vzato, od MiG-15 po MiG-25. Není pochyb o tom, že každý vzorek byl pečlivě studován s velkou vášní a zahraniční experti určitě objevili spoustu nových a zajímavých věcí.
Měli jsme štěstí jen jednou.
