Československo nikdy nebylo velkou leteckou velmocí, ale členství v Radě pro vzájemnou ekonomickou pomoc (RVHP) a Organizaci Varšavské smlouvy (OVD) stavělo tuto zemi v 60.-80. letech na vedoucí místo ve výrobě cvičných letadel. Není pochyb o tom, že lehká proudová letadla této třídy mohla být vytvořena a vyráběna v Sovětském svazu, ale sovětský letecký průmysl byl na rozdíl od dnešní doby již přetížen objednávkami a existovala vážná potřeba podporovat a rozvíjet letecký průmysl zemí socialistického tábora.
MiG-15UTI byl dlouhou dobu hlavním proudovým cvičným letounem SSSR. Tento stroj byl vyráběn ve velkých sériích a byl používán v sovětském letectvu a DOSAAF až do počátku 80. let. Z hlediska účinnosti, složení avioniky a bezpečnosti letu však plně nesplňoval požadavky počátečního letového výcviku. Československý L-29 Delfin, vytvořený v roce 1956, byl vyhlášen vítězem soutěže o tryskový cvičný letoun pro země ATS. Soutěže se zúčastnila také polská PZL TS-11 Iskra a sovětský Jak-30. Toto rozhodnutí bylo do značné míry z politických důvodů: zástupci letectva SSSR věřili, že jakovlevská konstrukční kancelář byla lepší a měla větší potenciál pro další zlepšování. Výsledkem bylo, že sovětští piloti byli vyškoleni na letounu L-29 Delfin a Poláci dali přednost vlastnímu cvičnému letounu TS-11 Iskra. Poté, co Dolphin soutěž vyhrál, se tvorba a konstrukce TCB stala mezi členskými zeměmi RVHP výsadou Československé socialistické republiky (Československa).
Delfín, který byl velmi jednoduchý na létání a nenáročný na údržbu, znamenal novou éru výcviku pilotů a rychle se zamiloval do letců. Letoun měl zároveň řadu nedostatků a pokusy o jejich odstranění prokázaly, že L-29 měl jen velmi málo rezerv na modernizaci. Zlepšení bojového letectví navíc přineslo nové požadavky na výcvik mladých pilotů. Proto vznikla potřeba nového TCB.
Technický úkol pro nový proudový cvičný letoun tvořilo ministerstvo obrany SSSR, oficiálním zákazníkem však bylo československé ministerstvo národní obrany (MHO). Zejména bylo při zachování výhod L-29 požadováno zajistit větší poměr tahu k hmotnosti a spolehlivost a zkrátit dobu přípravy na let. Bylo naznačeno, že maximální letová rychlost nemůže být větší než 700 km / h. Kokpity instruktora a kadeta, pokud jde o jejich uspořádání a složení nástrojů, byly povinny být co nejblíže kokpitu moderního bojovníka. Prázdná hmotnost letadla byla omezena na 3400 kg. Nové letadlo mělo být použito ve školách pro všechny typy letového výcviku, včetně toho původního.
Aero Vodochody, národní podnik, byl pověřen vytvořením nového TCB. Tento československý letecký závod byl postaven v roce 1953 u obce Vodohody, 20 km severně od Prahy. Od té doby probíhá v Československu sériová výroba proudových letadel, jak sovětských, tak licenčních. Byla zde provedena montáž cvičných letounů MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 a L-29.
Letoun s označením L-39 Albatros původně zajišťoval použití dvou motorů, což bylo z hlediska spolehlivosti výhodnější. Ale na druhou stranu by to nevyhnutelně zvýšilo hmotnost, náklady na letadlo, dobu přípravy na odlet a spotřebu paliva. V důsledku toho byl zákazník přesvědčen o dostatečnosti jednoho motoru, zejména proto, že stupeň spolehlivosti nových proudových motorů byl již velmi vysoký. Po srovnávacích testech československého M-720 s tahem až 2500 kgf a obtokového motoru AI-25TL s tahem 1720 kgf, vytvořeného na Progress ZMKB pod vedením A. G. Ivčenko, volba byla provedena ve prospěch druhé možnosti. Nešlo o tlak sovětské strany: M-720 byl na lehký trenér příliš velký a kromě toho po testech na lavičce vyšlo najevo, že jeho doladění nebude dokončeno rychle. Předpokládalo se, že se pražská společnost „Motorlet“bude zabývat výrobou motorů, ale v důsledku toho se v Záporoží začala stavět AI-25TL pro „Albatross“.
Po továrních testech v Československu v květnu 1973 začaly státní testy v SSSR. Sovětští piloti měli o letadle příznivý názor. Poznamenali, že obecně L-39 splňuje požadavky na jeden tryskový trenažér určený pro výcvik pilotů ve všech fázích. Mezi kladnými vlastnostmi letadla byla zvláštní pozornost věnována blízkosti pracovních podmínek v kokpitech instruktora a cvičence k kokpitům bojových vozidel, vynikající viditelnosti z obou pracovišť, dobrému záchrannému systému, schopnosti startovat motor bez pomoci pozemních zařízení, stejně jako výcvik v základech bojového použití. Se zataženými klapkami byl přistávací přístup podobný MiGu-21. Letoun měl dobré akrobatické vlastnosti, což mu umožňovalo provádět celý rozsah akrobacie.
Kromě výhod byla zaznamenána řada nevýhod: kratší než uvedený letový rozsah, zvýšená rychlost přistání a délka běhu. Nebyli jsme plně spokojeni s charakteristikami letadla pro odstoupení z roztočení, které následně vyžadovalo úpravy nosu a svislého ocasu. Elektrárna se ukázala být nejslabším místem letadla. Kvůli problémům s plynovou dynamickou stabilitou hrozilo dosažení vysokých úhlů nárazu přepětí a přehřátí turbíny. Motor AI-25TL má nízkou odezvu na plyn, „maxima“dosáhne za 9–12 s. Pilot ve skutečnosti nemohl počítat s rychlým nárůstem tahu při manévrování a přistávání, potíže nastaly také při vypracování skupinového letu. Navzdory zjištěným nedostatkům byl „Albatros“doporučen k přijetí letectvem SSSR, aby jím byly vybaveny letecké školy.
Hromadná výroba L-39 v podniku Aero-Vodokhody byla zahájena v roce 1974. V letectvu SSSR začalo první letadlo L-39C fungovat v roce 1975 na 105. UAP Černigovské vyšší vojenské letecké školy pilotů. Letoun v mnohém překonal svého předchůdce L-29 a rychle si získal sympatie pilotů a techniků. Nový TCB se vyznačoval vynikajícím výhledem z pracoviště, dobrým klimatizačním systémem a dobrou ergonomií.
Letové vlastnosti letounu L-39С
Rozhodnutí použít Albatros jako letadlo pro počáteční letový výcvik lze však jen stěží považovat za plně oprávněné. Na kadeta, který neměl absolutně žádné počáteční letové schopnosti, byl L-39 příliš přísný a rychlý. Kadetům bylo svěřeno provedení prvního nezávislého letu po 35–40 exportních letech a někteří potřebovali mnohem více. Lety však byly krátké a exportní program zpravidla nepřekročil 20 hodin. Při nácviku přistání se mnoho začínajících pilotů potýkalo se změnami v povaze ovladatelnosti letadla při nízkých rychlostech. V cestovních režimech auto rychle reagovalo na výchylky rukojeti a pedálů, poté při přistání zpomalilo. Chyby přistání byly běžné: vysoké vyrovnání, lety, kozy, ale Albatros měl dostatečnou rezervu bezpečnosti a zpravidla vše dobře skončilo.
K procvičení dovedností používání zbraní byl letoun vybaven leteckým puškohledem ASP-ZNMU-39 (v předním kokpitu), fotokontrolérem FKP-2-2, dvěma simulátory ovládanými I-318 na APU-13M1 odpalovací zařízení, dva držáky paprsků křídla L39M-317 nebo L39M-118, na které bylo možné zavěsit letecké pumy o hmotnosti 50-100 kg nebo bloky NAR UB-16-57.
Výcvikový program stanovil, že kadet získá dobu letu 100-120 hodin. Kromě zvládnutí vzletu a přistání zahrnovalo letové a přístrojové lety pod oponou, ovládající prvky bojového využití. Budoucí bojovníci museli být vyškoleni v základech zachycování vzdušných cílů na vedení ze země. Techniky vzdušného boje se cvičily se zaměřením na optický zaměřovač a získávání cílů pomocí naváděcích hlav cvičných střel R-ZU. Kadeti všech škol cvičili „práci na zemi“pomocí 57 mm NAR S-5 a 50 kg cvičných bomb.
Cvičné letadlo L-39C se velmi rychle stalo jedním z nejhmotnějších letadel letectva SSSR. Letadlo se „rusifikovalo“a nebylo vnímáno jako cizí. Latinské písmeno „L“v označení bylo okamžitě nahrazeno ruským „L.“Písmeno „C“označující úpravu zmizelo úplně, protože v SSSR byla použita pouze jedna modifikace. A jeho vlastní jméno „Albatross“nebylo prakticky častěji používáno slangovou přezdívkou „Elka“. Letadla vstoupila do většiny leteckých škol: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Tyto školy vycvičily piloty pro bojové letecké pluky v první linii a síly protivzdušné obrany, stíhací bombardéry a bombardovací letectvo pro první linii. Síla cvičných pluků byla mnohem vyšší než u bojových pluků a v některých z nich počet „Albatrosů“přesáhl stovku.
Výcvikové letouny L-39C byly k dispozici také v Centrech pro bojový výcvik a rekvalifikaci letových pracovníků, v samostatném výcvikovém a zkušebním pluku Střediska výcviku kosmonautů SSSR, v jednotkách Výzkumného ústavu letectva. Malý počet Eloků byl darován létajícím klubům a výcvikovým střediskům DOSAAF. Mimo bezpečnostní struktury měly „Elkami“LII MAP (poblíž Moskvy Žukovského); byli ve škole testovacích pilotů. Albatrosy byly použity jako létající laboratoře a doprovodná letadla pro testování nové letecké technologie.
Letoun L-39 se stal jedním z nejrozšířenějších tryskových cvičných letadel a obsadil čestné čtvrté místo v počtu vyrobených vozidel po amerických T-33, sovětských MiG-15UTI a L-29 Delfin. Celkem bylo vyrobeno více než 2950 sériových vozidel. Nejmasivnější modifikací byl L-39C, replikovaný v množství 2 280 jednotek. Z nich SSSR obdrželo 2 080 letadel. Kromě SSSR byl trenér L-39C ve vzdušných silách Afghánistánu, Vietnamu, Kuby a Československa. Na základě L-39C bylo cílové tažné vozidlo L-39V vyráběno v malé sérii, ale tato úprava nebyla do SSSR dodána. V sovětském letectvu byl bombardér Il-28 používán k tažení vzdušných cílů od poloviny 50. let.
Navzdory skutečnosti, že „Albatros“byl vyvinut jako cvičný letoun, měl určitý potenciál úderu. Samozřejmě, že takový případ použití pro letectvo SSSR byl irelevantní, ale mnoho zemí třetího světa, které neměly velkou a moderní letadlovou flotilu, vážně považovalo TCB za lehký útočný letoun. L-29 navíc již takovou zkušenost měl. Během Jomkipurské války v roce 1973, po průlomu izraelských mobilních jednotek přes Suezský průplav, pro Araby neočekávané, byli Egypťané nuceni vrhnout cvičné letouny vybavené NAR a bombami s volným pádem do boje.
V roce 1975 byla vytvořena verze letadla L -39ZO (Zbrojni - ozbrojená) se zesíleným křídlem a čtyřmi vnějšími závěsníky. Na žádost Libye začalo vytváření varianty s vylepšenými schopnostmi úderu. V 80. letech byl tento stroj dodán do NDR (52 letadel), Iráku (81 letadel), Libye (181 letadel) a Sýrie (55 letadel). Sériová výroba tohoto modelu skončila v roce 1985. O rok později se objevila modifikace lehkých dvoumístných útočných a průzkumných letounů L-39ZA, což byl další vývoj letounu L-39ZO. Vozidlo mělo čtyři spodní křídla a jednu ventrální závěsnou sestavu a také zesílenou konstrukci křídla a podvozku. Hmotnost bojového zatížení v pěti uzlech je 1 100 kg. Kromě bomb NAR a volného pádu je pod trupem zavěšeno 23mm dělo GSh-23L se 150 náboji. Pro sebeobranu nepřátelských stíhaček a bojových vrtulníků je možné pozastavit dvě letecké bojové rakety K-13 nebo R-60.
Letoun L-39ZO obdržel vzdušné síly Alžírska (32), Bulharska (36), Československa (31), Nigérie (24), Rumunska (32), Sýrie (44) a Thajska (28). Varianta letadla L-39ZA se západní avionikou (zejména s indikátorem na čelním skle a digitálním procesorem systému řízení zbraní) získala označení L-39ZA / MP. Výroba L-39ZA skončila v roce 1994. Ve stejném roce 1994 se L-39ZA / ART objevil s avionikou izraelské společnosti "Elbit", tato verze byla speciálně vyvinuta pro thajské vojenské letectvo. Celkem bylo kromě nejmasivnější modifikace L-39C postaveno 516 Albatrosů s vylepšenými schopnostmi úderu. „Elki“sloužily u letectva ve více než 30 zemích světa. A zdaleka ne všechny skončily legálním způsobem: použitá letadla z východní Evropy a republik bývalého SSSR často prostřednictvím „třetích rukou“skončila v zemích s nevyřešenými územními neshodami se sousedy nebo vnitřními etnopolitickými konflikty kruhovým objezdem.
