Na začátku 60. let královské vojenské letectvo Velké Británie potřebovalo letadlo, které by nakonec mohlo nahradit stárnoucí trenéry Folland Gnat T1 a Hawker Hunter T7. Současně francouzské vojenské letectvo hledalo náhradu za Lockheed T-33 a Fouga Cm. 170 Magister, jakož i za transsonický stíhací bombardér Dassault MD.454 Mystère IV. V tomto případě se zájmy britského královského letectva (RAF) a francouzské Armée de l'Air shodovaly, britské královské vojenské letectvo chtělo nadzvukové cvičné letadlo a Francouzi kromě pokročilého „dvojčete“stále potřeboval levný útočný letoun. Bylo rozhodnuto postavit cvičná a bojová vozidla na základě jednoho kluzáku. V květnu 1965 strany podepsaly memorandum o porozumění a zahájily jednání, která vedla v roce 1966 k vytvoření konsorcia SEPECAT Breguetem a BAC (Société Européenne de Production de l'Avion d'Ekole de Combat a d'Appui Tactique - European Production Association). Bojový výcvik a taktická letadla).
Pokud byl italský lehký stíhací letoun Fiat G.91 plně vyvinut a vyroben v Itálii a teprve poté formálně vyhrál soutěž o roli jediného lehkého stíhacího bombardéru letectva NATO, pak bylo nové letadlo původně koncipováno jako společné projekt se širokou spoluprací francouzských a anglických firem. Britská společnost BAC byla zodpovědná za výrobu křídla a ocasu, trup vytvořil francouzská společnost Breguet. Vývojem podvozku byla pověřena francouzská společnost Messier a britská společnost Dowty. Snahy o vytvoření motoru spojily Rolls-Royce a Turbomeca a vytvořily společný podnik RRTL (Rolls-Royce-Turbomeca Ltd). Výroba probíhala v továrnách ve francouzském Tarnu a v britském Derby, kde v květnu 1967 byl na zkušební stolici uveden na trh prototyp nového motoru Adour RB.172 / T260.
Zpočátku způsoboval technický vzhled letadla, nazývaného „Jaguar“, mnoho kontroverzí. Frantsuzov byl s podzvukovými letouny blízké letecké podpory celkem spokojený, svými schopnostmi srovnatelný s již zmíněným italským G.91. Britští zástupci však trvali na vývoji nadzvukového vozidla s laserovým dálkoměrem a moderním navigačním zařízením. V první fázi navíc Britové navrhli variantu s variabilní geometrií křídel, ale kvůli nárůstu nákladů na projekt a zpoždění vývoje od toho následně upustili. V jedné věci však byli Francouzi i Britové jednomyslní - letadlo muselo mít vynikající výhled dopředu a dolů a silné úderné zbraně.
Výrobní linka Jaguaru v závodě BAE Systems ve Whartonu
V listopadu 1966, po schválení projektu, byla zahájena stavba 10 prototypů letadel pro letové a statické zkoušky. Bez čekání na výsledky testů britské vojenské letectvo objednalo 165 bojových a 35 dvoumístných cvičných letadel. Na druhé straně francouzské vojenské letectvo vyjádřilo přání získat 160 bojových a 40 trenérů. Palubní verze Jaguaru M byla navíc vyvinuta podle specifikací francouzské flotily.
Stíhací bombardér Jaguar byl možná prvním skutečně úspěšným společným programem evropských výrobců letadel. Zkoušky nového letadla od samého začátku probíhaly s velkými obtížemi, mnoho problémů způsobila elektrárna. Kvůli výbuchu motorů došlo ke ztrátě dvou letadel, další tři prototypy havarovaly během přeletu.
V důsledku toho se testy o rok zpozdily, což bylo nutné k odstranění závad. Vlády zemí účastnících se konsorcia vyčlenily na vývoj a výzkum více než miliardu dolarů. Kvůli příliš optimistickému odhadu nákladů na vývoj a sériovou výrobu se celkové náklady na jeden Jaguar v letech 1966 až 1973 zdvojnásobily. Počáteční plány používat dvoumístný Jaguar jako hlavní cvičný letoun v RAF musely být opuštěny; následně byl za tímto účelem v Hawker Siddeley vytvořen proudový trenažér Hawk.
Francouzi postavili více předprodukčních prototypů a létali kolem nich rychleji. Výsledkem je, že francouzské letectvo, které nutně potřebovalo moderní úderné letadlo, je uvedlo do služby v roce 1972 a Britové o rok později. Po neúspěšných testech Jaguaru-M na letadlové lodi Clemenceau francouzské námořnictvo opustilo Jaguar M. Ukázalo se, že letoun potřebuje nové křídlo a celkové posílení konstrukce. Admirálové po analýze situace dospěli k závěru, že upgradovat stávající palubní bombardovací letoun Etendard bylo levnější a snazší, než uvést Jaguar M do stavu. Později byly slyšet hlasy obviňující firmu Dassault z lobbování za jejich letadlo a korupci, ale záležitost nešla dále než jen do konverzací a vyšetřování nebylo provedeno.
Testuje "Jaguar M" na letadlové lodi "Clemenceau"
Při běžné vzletové hmotnosti 11 000 kg mohl jediný Jaguar prvních úprav překonat rychlost zvuku v malých výškách až 1 300 km / h. Maximální rychlost ve výšce 11 000 metrů byla 1600 km / h. Takové rychlostní indikátory samozřejmě nebyly typické pro lety se zavěšeným bojovým nákladem, ale to ukazuje schopnosti stroje.
Při vnitřním přívodu paliva 3337 litrů činil bojový rádius v závislosti na profilu letu a bojovém zatížení 570–1300 km. Při letu na maximální dolet bylo možné pozastavit tři PTB s objemem 1200 litrů. Pohonný systém sestával ze dvou proudových motorů Rolls-Royce / Turbomeca Adour Mk 102 s tahem 2435 kgf a přídavným spalováním 3630 kgf.
Francouzský jednomístný stíhací bombardér „Jaguar A“
Francouzští Jaguáři byli vybaveni 30mm kanóny DEFA 553 a britské 30mm ADEN Mk4 se 130-150 náboji na barel. Tyto dělostřelecké systémy měly rychlost střelby 1300-1400 ran / min a oba byly vytvořeny na základě německého vývoje během druhé světové války.
Na pět závěsníků lze umístit až 4 763 kg bombového nákladu. Maximální hmotnost zavěšených bomb je 454 kg. Munice také zahrnovala 68 mm nebo 70 mm NAR, kazetu, probodávání betonu, hloubku nebo opravené pumy. Některá letadla byla vybavena závěsnými sestavami pro jaderné bomby AN-52 nebo WE177. Mezi naváděné zbraně patřily vzdušné bojové střely Matra 550 „Mazhik“, rakety AIM-9 „Sidewinder“, dále raketový systém vzduch-země AS.30L a antiradarové střely AS.37 Martel. Také na leteckých výstavách byly protilodní střely Sea Eagle a AGM-84 Harpoon předvedeny jako součást výzbroje britských letadel, ačkoli ty nebyly použity na sériových bojových vozidlech.
Krátce po vstupu do eskader RAF se sídlem ve Spolkové republice Německo vytvořili Jaguáři jádro britských taktických jaderných sil v Německu. Většina těchto letadel byla neustále ve vysoké pohotovosti, ve službě v betonových úkrytech. Věřilo se, že v případě potřeby stíhací bombardéry dokážou na kontinent nasadit celou operační britskou zásobu taktických leteckých termonukleárních bomb, skládající se z 56 WE177. V závislosti na úpravě se síla bomby v taktické verzi pohybovala od 0,5 do 10 kt. Při navrhování Jaguaru byla jednou z hlavních podmínek schopnost letadla operovat z nezpevněných letišť a dálnic.
Do výroby se dostalo několik verzí Jaguaru. Jednomístný bojový letoun pro francouzské vojenské letectvo „Jaguar A“z letounu „Jaguar S“(britské označení Jaguar GR. Mk.1), určený pro britskou RAF, se vyznačoval zjednodušeným složením avioniky a zbraní. Britská letadla měla pokročilejší navigační vybavení a k vybavení mimo jiné patřil indikátor na čelním skle (HUD). Navenek se britský GR. Mk.1 lišil od francouzských vozidel s klínovitým nosem s laserovým dálkoměrem-terčovým označením, „Francouzi“měli více zaoblené nosy.
Kokpit francouzského „Jaguaru A“
Zaměřovací a navigační systém letadla podle standardů konce 60. let byl velmi pokročilý a ve srovnání s primitivní avionikou italské G.91 vypadal velmi výhodně. Jaguáři všech modifikací měli navigační systémy TACAN a přistávací zařízení VOR / ILS, vysílačky dosahu měřičů a decimetrů, systémy rozpoznávání stavu a výstrahy radaru, palubní počítače. Jediný Jaguar A byl vybaven Dopplerovým radarem Decca RDN72 a systémem záznamu dat ELDIA. První Jaguar A neměl laserové zaměřovací zařízení. Později francouzští Jaguáři obdrželi počítače řídicího systému AS-37 Martel a kontejnery ATLIS pro navádění raket AS.30L.
Během náletů na dlouhé vzdálenosti mohly stíhací bombardéry doplnit zásoby paliva pomocí systému tankování vzduchu. V roce 1977 nasadilo francouzské letectvo 6 perutí, jejichž hlavním účelem bylo doručit jaderné údery pumami AN-52 a poskytnout blízkou leteckou podporu na bojišti. Další dvě letky byly založeny na letištích francouzských zámořských území. Na vrcholu své kariéry byl Jaguar ve výzbroji devíti francouzských letek.
Kokpit britského „Jaguar GR. Mk.1“
Britský singl Jaguar GR. Mk.1 byl vybaven zaměřovacím a navigačním systémem Marconi Avionics NAVWASS (PRNK) s ILS. Na britských letadlech byly palubní počítač MCS 920M, inerciální platforma E3R, označovač cílů Ferranti LRMTS a počítač navigačních dat propojeny s navigačním systémem TACAN. Zobrazení kurzu letadla bylo provedeno na indikátoru „pohybující se mapy“, což značně usnadnilo start letadla k cíli v podmínkách špatné viditelnosti a při letu v extrémně malých výškách. Pozdní série letadel RAF obdržela závěsné průzkumné kontejnery BAC. V průběhu modernizace v polovině 80. let byla část britských Jaguarů vybavena vylepšeným zaměřovacím a navigačním systémem FIN1064, který je svými schopnostmi zcela v souladu i s moderními standardy. Aby bylo možné čelit systémům protivzdušné obrany S-75 a S-125, byl na britských letadlech namontován systém varování před zářením a zařízení pro elektronickou válku Sky Guardian 200 nebo ARI 18223.
Exportní verze Jaguar International britského Jaguaru GR. Mk.1 (vyráběná od roku 1976) se vyznačovala zjednodušenou avionikou, zhruba odpovídající verzi Jaguar A a silnějšími motory Adour 804, které umožňovaly udržovat stejný vzlet spustit při provozu z vysokohorských letišť a v horkém podnebí. Motory se zvýšeným tahem se staly standardem v britských Jaguářích koncem 70. let minulého století. V 80. letech však letoun obdržel ještě silnější Adour 811 a 815. Maximální rychlost letadel s aktualizovanou elektrárnou ve velké výšce stoupla na 1 800 km / h.
Dvoumístný výcvik „Jaguars“- francouzský Jaguar E a britský Jaguar T. Mk.2, ve srovnání s jednomístnými bojovými letouny, byly vybaveny zjednodušeným palubním vybavením. Jaguar E francouzského letectva neměl radar, rádiové systémy pro práci s raketami AS.37 a přívěsný kontejner pro navádění střel AS.30L. Trénink „Jaguar T. Mk.2“byl zbaven označení cíle LRMTS a systému elektronického boje. Dvoumístná verze Jaguar International, určená pro exportní dodávky, neměla NAVWASS PRNK a zavěšené průzkumné kontejnery. U dvoumístných vozidel navíc zbraně buď vůbec chyběly, nebo se jednalo o jedno dělo s nábojem 90 nábojů.
2. Jaguar T. Mk.2
Po zahájení dodávek Jaguarů do bojových jednotek francouzských a britských vzdušných sil projevili o letoun zájem zahraniční zákazníci. Navzdory dokonalé avionice a dobrým letovým údajům však tento stíhací bombardér nikdy nevstoupil do vzdušných sil jiných zemí NATO. Belgie, která původně vyjádřila přání získat Jaguar, stanovila podmínku účasti na jeho montáži a nakonec zahájila licenční výrobu letounu F-16A.
První exportní Jaguáři v roce 1977 pocházeli z Velké Británie do Ekvádoru a Ománu. Zpočátku tyto země dostaly 10 jednomístných vozů a dvě „dvojčata“. V polovině 80. let, poté, co se situace v oblasti Perského zálivu začala zhoršovat, Omán objednal dalších 10 bojových a 2 cvičná letadla. Šlo o vozidla speciálně určená pro ománské letectvo - „Jaguar Mk.1“(SO). Zahraniční piloti najatí na zakázku dlouho létali na ománských stíhacích bombardérech, ale vedení sultanátu se tato situace nelíbila a skupina ománských pilotů byla poslána do Británie na výcvik. Jakmile se však národní kádry po návratu domů dostaly do kokpitů letadla, královské ománské vojenské letectvo ztratilo dva jaguáry.
Ománské letectvo se obecně vyznačovalo vysokou nehodovostí. Udržet letadlo v letovém stavu bylo možné jen díky úsilí zahraničních technických specialistů. V roce 1997 vláda vyčlenila 40 milionů dolarů na modernizaci avioniky a zbraní zbývajících Jaguarů v řadách. Letoun obdržel satelitní navigační systémy a novou naváděnou munici ke zničení pozemních cílů, včetně PRR AGM-88 HARM. Jaguáři létali v Ománu do roku 2010, poté byli nahrazeni stíhačkami F-16C / D.
Ekvádorské letectvo Jaguar ES
Navzdory pravidelným konfliktům mezi Ekvádorem a Peru, ve kterých byli použity Jaguáři, je známo, že v roce 1981 bylo ztraceno pouze jedno letadlo. Jaguar ES byl sestřelen během průzkumné mise několik desítek kilometrů od peruánsko-ekvádorských hranic. Všechny ekvádorské „kočky“byly v provozu v jedné letecké jednotce - Escuadron de Combate 2111. Na konci 80. let zůstalo 9 letadel v letovém stavu a tři použité GR.1 byly zakoupeny od RAF k doplnění flotily ve Velké Británii. V roce 2006 mohlo vzlétnout jen šest ekvádorských jaguárů. Jejich aktivní lety pokračovaly až do roku 2002, poté byly letouny uloženy. V roce 2006 se ekvádorské letectvo po téměř 30 letech služby definitivně rozdělilo s Jaguary.
Indičtí zástupci, kteří se jako obvykle během vleklých jednání, která trvala od roku 1970, pokusili snížit cenu, byli ohromeni rychlostí a jasností, s jakou byly dodávky do Ekvádoru a Ománu organizovány. V důsledku toho byla v říjnu 1978 podepsána smlouva na dodávku 16 GR. Mk.1 a dvou T. Mk.2 od RAF a organizaci licenční výroby v leteckém závodě HAL v Bangalore. Stavba Jaguaru v Indii probíhala v letech 1981 až 1992. Celkem HAL dodala indickému letectvu přes 130 jaguárů. Je pozoruhodné, že ve stejnou dobu byla v Bangalore provedena montáž stíhacích bombardérů MiG-27.
Stíhací bombardéry „Jaguar IS“indického letectva
Indičtí jaguáři v letech 1987 až 1990 byli použiti proti Tygrům osvobození tamilského Ílamu na Srí Lance a v roce 1999 během Kargilské války (operace Vijay) na hranicích s Pákistánem. Indické vojenské letectvo se vyznačuje vysokou nehodovostí, ale za téměř 40 let provozu procento Jaguárů havarovalo mnohem méně než MiG-21 a MiG-27. Některé z indických „koček“obdržely nové francouzské radary, izraelskou avioniku, satelitní navigační systém a výkonnější motory Honeywell F125IN. Podle některých zpráv byly do jejich výzbroje zařazeny protilodní rakety BAe Sea Eagle.
Britové vrátili 18 letadel Indií v roce 1984 levně vznášeli do Nigérie. Ale tuto dohodu lze jen stěží nazvat úspěšnou. Nigerijci nikdy nezaplatili v plné výši za jaguáry, které dostali. Z tohoto důvodu přišla Nigérie o servis a náhradní díly. V důsledku toho se Jaguáři v této africké zemi krátce po porodu dostali do nelétavého stavu. Nigerijská vláda se je opakovaně pokoušela prodat, naposledy byla letadla neúspěšně uvedena do prodeje v roce 2011.
Na zahraniční trh byla dodávána pouze britská letadla, což je dáno skutečností, že Breguet byl v roce 1971 absorbován korporací Avions Marsel Dassault, kde byly postaveny Mirage různých modifikací. Rozsáhlým exportním dodávkám britských jaguárů do značné míry bránila intenzivní konkurence sovětských stíhacích bombardérů: Su-7B, Su-20, Su-22, MiG-23B a MiG-27. Kromě toho francouzské Mirage V Mirage F1, stejně jako A-4 Skyhawk a F-16A Fighting Falcon, porušily část smluv na konci 70.-polovině 80. let.
V roce 1977 jako první do bitvy vstoupil francouzský Jaguar A. Během operace Manatee 4 letadla v Mauritánii bombardovala kolony Fronty osvobození severozápadní Afriky. Letouny byly přepraveny letecky z Francie s tankováním ve vzduchu z tankerů KC-135F.
Jaguar Letka 4/11 Jura letící nad Čadem v roce 1988
Poté, v sedmdesátých a osmdesátých letech, během řady regionálních konfliktů a povstání zahájili Jaguáři nálety v Gabonu, Čadu, Středoafrické republice a Senegalu. V Čadu ve druhé polovině 80. let stálo proti francouzskému letectvu nejen partyzáni, ale i pravidelné libyjské jednotky s protiletadlovým dělostřelectvem a systémy protivzdušné obrany. Podle oficiálních francouzských údajů byli během bojů v Čadské republice ztraceni tři Jaguáři. Několik letadel utrpělo bojové poškození, ale podařilo se jim vrátit se na letiště. Operace francouzského letectva v této oblasti pokračovala až do roku 1991. V Africe létali „Jaguáři“namalovaní v „zámořských“kamuflážích z čokoládového písku.
Skutečnou slávu „jaguárům“však nepřineslo bombardování chatrčí afrických domorodců ve zbídačených vesnicích okupovaných rebely, a nikoli boj proti libyjským sovětským systémům protivzdušné obrany Kvadrat. O letadlech, jejichž kariéra už byla v té době na pokraji úpadku, se mluvilo v roce 1991 během konfliktu v Perském zálivu. Zde se plně projevily všechny kladné vlastnosti Jaguaru: vysoká provozní spolehlivost, nenáročná údržba, odolnost proti poškození, dobré vlastnosti při vzletu i přistání, dostatečně silné zbraně v kombinaci s perfektně zaměřeným navigačním systémem.
Ještě před oficiálním začátkem společnosti se francouzská letadla účastnila leteckého průzkumu v Kuvajtu. Na prvních bojových letech letěli Jaguáři A s průzkumnými kontejnery ve středních výškách a byli ideálním cílem iráckého protiletadlového dělostřelectva. Během takových letů byla poškozena tři letadla a jedno bylo ztraceno. Francouzští a anglickí letečtí historici jednomyslně píší, že pilot Jaguaru, který padl pod protiletadlovou palbou, provedl protiletadlový manévr příliš náhle, v důsledku čehož narazil do země. Zjistit, zda je to tak, nebo letadlo bylo zasaženo protiletadlovým projektilem, je nyní samozřejmě nemožné.
28 francouzských Jaguarů A a 12 britských Jaguarů GR.1A se zúčastnilo bojů v Perském zálivu, které odletěly 615 bojových letů. V zásadě „kočky“operovaly nad Kuvajtem, údery proti cílům v Iráku byly obtížné kvůli relativně krátkému dosahu letu. Pokud britská letadla používala hlavně pumy Mk.20 Rockeye a kazety BL-755 na pozice raket protivzdušné obrany, transportní konvoje, dělostřelecké baterie a obranné struktury. Poté se Francouzi specializovali na ničení bodových cílů pomocí laserem naváděných střel AS-30L. Podle francouzských údajů byly cíle zasaženy asi u 70% odpalovaných raket. Díky své vysoké manévrovací schopnosti se Jaguárům opakovaně podařilo na poslední chvíli vyhnout protiletadlovým raketám a vyhnout se zásahu protiletadlovými granáty.
Neméně důležitou roli v boji proti iráckým systémům protivzdušné obrany sehrály palubní radarové výstražné systémy a rušicí stanice.
Vzhledem k přítomnosti dvou motorů a obecně dosti houževnaté konstrukce se letoun často vracel s vážným poškozením. Je popsán případ, kdy protiletadlová střela malého ráže prorazila vrchlík kokpitu a zranila britského pilota do hlavy. V průběhu úderů na pozemní cíle však Jaguáři neutrpěli nevratné ztráty a všechna poškozená vozidla byla vrácena do služby.
Navzdory úspěchu v Perském zálivu vedl konec studené války a příchod víceúčelových stíhačů Mirage 2000 k bojovým letkám k postupnému vyřazování Jaguárů. První, kdo byl vyřazen z provozu v září 1991, byly „jaderné letky“. Přesto služba francouzských „koček“pokračovala, počátkem 90. let našli „práci“v severním Iráku, na Balkáně a ve Rwandě. Francouzští jaguáři se zúčastnili 63 útoků NATO proti Jugoslávii.
Poslední Jaguar A byl vyřazen z provozu v červenci 2005. Tyto vyznamenané stíhací bombardéry ve francouzském letectvu byly nakonec vyřazeny z provozu po zahájení dodávek bojovým letkám stíhačky Dassault Rafale. Řada francouzských odborníků však litovala, že v letectvu chybí levný letoun na přímou leteckou podporu, který by dokázal efektivně využívat neřízené zbraně. Je docela dobře zdůrazněno, že Rafale, který je mnohem dražším a zranitelnějším vozidlem, je nižší než Jaguar z hlediska nákladové efektivity při provozu v malých výškách nad bitevním polem. Koneckonců, jak víte, vysoce přesné zbraně jsou velmi nákladné a nejsou ve všech případech optimálním řešením.
Úspěšné použití Jaguarů proti iráckým silám udělalo na vedení RAF velký dojem. Zdálo by se, že beznadějně zastaralá letadla se v řadě případů ukázala ještě lépe než mnohem „propracovanější“stíhací bombardéry s variabilní geometrií křídel „Tornado“. To přinutilo odložit plány na vyřazení „Jaguarů“z provozu a začít je upgradovat.
Odkaz britských stíhacích bombardérů "Jaguar GR.1A"
V první polovině 90. let se britský „Jaguar GR.1“účastnil operací nad severním Irákem (střežil Kurdy) a poté zaútočil na Srby během občanské války v Jugoslávii. Od roku 1994 dostaly modernizované GR.1A lusky TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator - Thermal Imaging Airborne Laser Designator), které umožňují přesné údery inteligentní municí a vylepšená protiletadlová protiraketová opatření. Předtím bylo zařízení TIALD používáno v RAF na Tornado GR1. V roce 1995 se GR.1A zúčastnil bombardování bosenských Srbů. V některých případech osvětlovali cíle pro laserem naváděné opravené pumy svržené z Harrier GR.7. S přerušením pokračovala bojová práce Jaguaru GR.1A na Balkáně až do poloviny roku 1998.
"Jaguar GR.3A"
Aby se zvýšil bojový výkon, byly pro program Jaguar 96/97 poskytovány možnosti fázového upgradu. V mezistupni programu byly britské „kočky“vybaveny novými ILS, digitálními mapami oblasti, satelitními navigačními přijímači a výstražným zařízením pro přiblížení k povrchu Země BASE Terprom. Čtyři letadla obdržela průzkumné kontejnery Vinten Series 603 GP. Při modernizaci celé flotily RAF Jaguarů měly letouny získat nové motory Adour Mk 106 s tahem o 25% vyšším než u motorů Adour Mk 104. vzduch v lednu 1996.
Kabina "Jaguar GR.3A"
Úplnost modernizovaný Jaguar GR.3A měl barevný LCD displej pro zobrazení informací z výbavy TIALD a digitální mapu oblasti. Avionika také obsahovala nový systém plánování bojových misí, brýle pro noční vidění a ukazatele na přilbě. Indikátor na přilbě zobrazoval informace ze zařízení TLALD a hledače UR vzduch-vzduch a také předem zadané údaje o známých hrozbách a překážkách na trase letu.
Od roku 1997 se modernizovaní Jaguáři účastní operací na ovládání bezletové zóny nad Irákem. V roce 2003, během druhé války v Perském zálivu, se britský GR.3A neúčastnil nepřátelských akcí, protože Turecko uvalilo zákaz používání svých letišť.
V září 2003 oslavil RAF Coltishall 30. výročí Jaguaru v RAF. Ale o rok později vláda oznámila svůj záměr odepsat všechny GR.3A do října 2007. Poslední jednomístné stíhací bombardéry odevzdali piloti 6. letky na letecké základně Coningsby.
Toto rozhodnutí vedení se setkalo s nepochopením mezi piloty a pozemními specialisty. Zdroj většiny radikálně modernizovaných Jaguarů GR.3A umožňoval je aktivně provozovat dalších 5-7 let. Tato letadla byla nejvhodnější pro protiteroristické operace v Afghánistánu. Ve srovnání s počátkem 90. let se flotila bojových letadel britského letectva výrazně zmenšila. Kromě Jaguarů vláda opustila většinu ostatních taktických bojových letadel a zbyl jen Eurofighter Typhoon.
Během slavnostních událostí 2. července 2007, věnovaných rozloučení s letadlem, předváděcí lety provedl Jaguár s číslem ocasu XX119, namalovaným v „Jaguárových skvrnách“. Provoz dvoumístného bojového výcviku T. Mk 4 na letecké základně Boscombe Down pokračoval až do začátku roku 2008. Několik dvoumístných „jaguárů“je stále udržováno v letových podmínkách pro účely testování vylepšení a technické podpory letadel indického letectva. Indické „kočky“si však brzy půjdou odpočinout.
Britské Jaguáry, které jsou v dobrém technickém stavu, jsou zajímavé jak pro americké bohaté letecké nadšence, kteří se zajímají o ochranu létajících strojů, tak pro soukromé letecké společnosti jako Air USA, Draken International a Airborne Tactical Advantage Company, které poskytují služby. v oblasti vojenského výcviku ozbrojených sil USA.
Při posuzování životnosti Jaguaru, jeho služeb a bojového využití lze konstatovat, že se specialistům konsorcia SEPECAT ve druhé polovině 60. let podařilo vytvořit mimořádně úspěšné a odolné bojové letadlo s vysokou odolností a velkým potenciálem modernizace.
