V 80. letech ovládla letectvo evropských zemí NATO americká lehká jednomotorová stíhačka General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Pro spravedlnost je třeba přiznat, že jeden z prvních bojovníků 4. generace, působící od roku 1979, se ukázal jako velmi úspěšný a těšil se úspěchu na mezinárodním trhu se zbraněmi. Díky své univerzálnosti a relativně nízkým nákladům je F-16 zdaleka nejhmotnějším stíhačem 4. generace (od poloviny roku 2016 bylo vyrobeno více než 4500 kusů).
Prodeje F-16 byly rozšířeny díky flexibilní marketingové politice, výroba stíhaček probíhala nejen ve Spojených státech, ale i v zahraničí. V Belgii bylo tedy pro letectvo NATO sestaveno 164 letadel. A turecká společnost TAI shromáždila 308 amerických letounů F-16 na základě licence. Určitý podíl na trhu stíhacích a stíhacích bombardérů ovládala francouzská společnost Dassault Aviation se svými Mirage 5, Mirage F1 a Mirage 2000. Až do konce 90. let prováděla Francie zahraniční politiku nezávislou na USA a měla vážné slovo v Evropě. Produkty společnosti „Dassault“byly v různých dobách ve službě u vzdušných sil zemí NATO: Belgie, Řecka a Španělska.
Průmyslově vyspělé země, jako je Velká Británie, Německo a Itálie, které v minulosti již zavedly řadu společných leteckých programů, chtěly přirozeně získat svůj „kus koláče“na evropském trhu se zbraněmi. Aktualizaci si vyžádala i stíhací flotila vlastních vzdušných sil v těchto zemích. Na konci 70. let byly hlavními bojovníky NATO v Evropě stroje první a druhé generace, které ve velkém vstoupily do služby v 50.-60. letech: v FRG F-104G a F-4F, ve Velké Británii F- 4K / M a Lightning F.6., V Itálii F-104S a G-91Y.
Stíhací bombardér Panavia Tornado a interceptor vytvořený na jeho základně ve Velké Británii, se všemi svými výhodami, byly velmi drahé a nemohly dostatečně odolat slibným sovětským stíhačkám 4. generace ve vzdušném boji. Američany navrhovaný letoun F-16A / B na začátku 80. let byl zaměřen hlavně na řešení problémů s otřesy a poté nesl pouze střely na blízko a Evropané potřebovali letadlo se srovnatelnými letovými údaji, ale s protiraketovým obranným systémem průměrného doletu a dlouhý dosah.
V polovině 70. let ve Velké Británii, Francii a Spolkové republice Německo vznikaly projekty nadějných bojovníků nezávisle na sobě. Ačkoli design zvažoval klasické rozložení s umírněným taženým křídlem, převládaly návrhy s delta nebo deltoidním křídlem, vyrobené podle schématu „kachny“.
Ve Velké Británii začaly fungovat tři projekty najednou. Stíhačka, známá jako C.96, svým uspořádáním připomínala americký McDonnell Douglas F / A-18 Hornet, ale byla odmítnuta kvůli nízkým konstrukčním údajům a nedostatku modernizačního potenciálu. Projekt C.106 byl koncepčně i externě podobný stíhačce JAS 39 Gripen, která se objevila mnohem později. Toto lehké jednomotorové vozidlo mělo být vyzbrojeno vestavěným 27mm kanónem a dvěma střelami Sky Flash. Maximální konstrukční rychlost odpovídala 1, 8M, vzletová hmotnost - asi 10 tun. Tato možnost ale armádě nevyhovovala kvůli malému bojovému zatížení a krátkému dosahu. Aerodynamicky byl C.106 podobný C.110. Letoun C.110 byl ale konstruován se dvěma motory, musel mít vysokou rychlost, užitečné zatížení a dolet.
Stíhací model Hawker Siddeley P.110
V Německu MVV a Dornier ve spolupráci s americkou Northrop Corporation pracovali na projektu víceúčelového stíhacího letounu TKF-90, který se svou aerodynamikou konfigurací a konstrukčními letovými údaji blížil britské C.110. TKF-90 byl postaven tak, aby splňoval požadavky společnosti Luftaff na stíhačku vzdušné převahy 90. let (JF-90). Maketa letadla byla poprvé veřejně vystavena v roce 1980 na letecké show v Hannoveru. Měl to být dvoukýlový stíhač s deltoidním křídlem a dvěma proudovými motory RB.199.
Takhle měla vypadat západoněmecká stíhačka TKF-90.
Ale na rozdíl od britského projektu to bylo auto s vysokým koeficientem novosti. Při pohledu z výšin minulých let člověk žasne nad optimismem západních Němců. Na 5-7 let plánovali vytvořit staticky nestabilní super manévrovatelný bojovník s EDSU, motorem s vychýleným tahovým vektorem a s moderní avionikou a zbraněmi. Navíc toto letadlo mělo mít zkrácený vzlet i přistání.
Francouzi při navrhování nového stíhače nové generace pokročili poměrně daleko: na letecké výstavě v Le Bourget byla předvedena maketa stíhačky, na které bylo plánováno použití dvou nejnovějších amerických motorů General Electric F404 na ten čas. Stíhačka se primárně soustředila na boj s vzdušnou převahou a zajišťování protivzdušné obrany. Vyznačoval se relativní jednoduchostí, měl nízkou vzletovou hmotnost a vysoký poměr tahu k hmotnosti, dobré vlastnosti při vzletu a přistání. Výzbroj měla zahrnovat rakety vzduch-vzduch středního doletu. To také za předpokladu pro vytvoření verze paluby pro námořnictvo.
V roce 1979 Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) a British Aerospace (BAe) společně vyzvaly své vlády, aby zahájily práce na programu ECF (European Collaborative Fighter). Ve stejném roce projevil Dassault zájem o připojení k programu. V této fázi projektu bylo letadlu oficiálně přiděleno jméno Eurofighter.
V roce 1981 se vlády Velké Británie, Německa a Itálie rozhodly spojit své síly a pomocí vyvinutých teoretických a technických řešení vytvořit jediné slibné bojové letadlo. O rok později, na letecké přehlídce ve Farnborough, byla představena dřevěná maketa stíhačky postavené britským BAe v plném rozsahu.
Stíhací model ASA
Získal označení ACA (Agile Combat Aircraft - Vysoce manévrovatelné bojové letadlo). Podle plánů mělo toto letadlo koncem 80. let nahradit stíhací bombardér Tornado v sériové výrobě. Předpokládalo se, že půjde o relativně jednoduchou a levnou stíhačku s normální vzletovou hmotností asi 15 tun, vyvíjející maximální letovou rychlost 2M, schopnou v manévrovatelném boji překonat většinu stávajících strojů své třídy. Aby se urychlila implementace a snížily náklady na projekt, bylo plánováno použít řadu komponent a sestav letadla Tornado. Pomocí TRDDF RB. 199-34 Mk. 104 s tahem přídavného spalování 8000 kgf měl zajistit poměr tahu k hmotnosti více než jeden.
Brzy se však ukázalo, že strany měly příliš odlišné představy o tom, jaký druh bojových letadel potřebují. Účastníci výzkumu nikdy nebyli schopni vypracovat obecné požadavky. Královské letectvo chtělo středně těžkou víceúčelovou stíhačku schopnou vzdušných bojů, odposlechů a úderných operací na moři. Francie potřebovala lehký nadzvukový stíhací bombardér se vzletovou hmotností až 10 tun, schopný manévrovat se vzdušným bojem. Luftwaffe chtěla bojovníka, aby získal vzdušnou převahu; ve FRG bylo docela dost úderných vozidel. Kvůli neshodám nebyla učiněna žádná konkrétní rozhodnutí a konzultace pokračovaly.
Ale ve srovnání s projektem Panavia Tornado byla jednání o uzavření mezivládní dohody o zahájení praktické práce velmi pomalá. Koncem roku 1983 se stranám na úrovni náčelníků štábů vzdušných sil Německa, Velké Británie, Francie, Itálie a Španělska podařilo dohodnout na základních požadavcích na nový letoun s názvem EFA (European Fighter Aircraft - European stíhací letoun).
Na začátku 80. let měly vojenské letectvo evropských zemí NATO poměrně propracovaná útočná vozidla: Jaguar, Alpha Jet a Tornado, ale neexistoval žádný vlastní lehký stíhač, který by mohl ve vzdušném boji konkurovat americkým letounům F-15 a F-16… Kromě vysokého poměru tahu k hmotnosti a přítomnosti velké rezervy tahu při létání v tempomatu muselo nové letadlo mít i vysokou úhlovou rychlost otáčení při podzvukové a nadzvukové rychlosti. Nadějný bojovník měl mít schopnost vést raketový boj na střední vzdálenosti při zachování schopnosti zasáhnout pozemní cíle. Na základě zkušeností z konfliktů na Blízkém východě a v jihovýchodní Asii v 60. a 80. letech bylo rozhodnuto výrazně zvýšit počet leteckých bojových raket na palubě.
Vzhled letounu EFA byl dokončen ve druhé polovině roku 1986. Četný vývoj, který Evropané získali v předchozích projektech, byl realizován ve slibném bojovníkovi. Konečný technický vzhled však určili specialisté britského British Aerospace. Jednalo se o jednomístný dvoumotorový, staticky nestabilní letoun kachního typu s celootáčivým PGO, vybavený EDSU. Inovací je takzvaný „usměvavý“neregulovaný ventrální přívod vzduchu, který má oproti obdélníkovému sání vzduchu nižší RCS. Podle výpočtů mělo toto uspořádání letadel v kombinaci se staticky nestabilním uspořádáním a EDSU zajistit snížení odporu a zvýšení vztlaku o 30-35%. Během návrhu byla zavedena opatření ke snížení radarového podpisu, snížení pravděpodobnosti zasažení raket zajišťoval rušící systém DASS (Defense Aids Sub System).
Zvláštní pozornost byla věnována snížení nákladů na životní cyklus nového stíhače a také autonomii v bojových podmínkách, snížení zranitelnosti, zvýšení spolehlivosti a udržovatelnosti. Při utváření technického vzhledu a charakteristik EFA byly ve srovnání s ranými evropskými projekty bojových letadel uplatňovány mnohem vyšší požadavky a standardy.
I ve fázi návrhu však mezi stranami vyvstaly vážné rozpory. Francouzi se opět stali potížisty. Zástupci této země trvali na použití motorů francouzské výroby, kromě toho chtěli získat stíhačku s nižší vzletovou hmotností, protože také počítali s vytvořením palubní verze. Jednání o této otázce se dostala do slepé uličky, v srpnu 1985 Francie odmítla další společnou práci a Dassault zahájil nezávislý vývoj stíhačky Rafale.
V té době již bylo na práci v rámci programu EFA vynaloženo 180 milionů liber šterlinků, hlavní finanční zátěž nesla Velká Británie. Při uzavření dohody o programu EFA se předpokládalo, že náklady budou rovnoměrně rozděleny mezi vlády zúčastněných zemí a rozvojové společnosti, ale západoněmecká a italská vláda nijak nespěchali s přidělováním finančních prostředků a hlavní výdaje ve výši 100 milionů liber připadly na průmyslníky.
Logo konsorcia Eurofighter
V roce 1986 bylo v Mnichově oficiálně zaregistrováno konsorcium Eurofighter Jagdflugzeug GmbH. Náklady na výzkum a konstrukci prototypů byly rozděleny mezi země v poměru k jejich plánovaným nákupům: Německo a Velká Británie po 33%, Itálie - 21%, Španělsko - 13%. Konsorcium zahrnuje společnosti: Deutsche Aerospace AG (Německo), BAe (Velká Británie), Aeritalia (Itálie) a СASA (Španělsko).
Konsorcium Eurojet Turbo GmbH bylo zaregistrováno pro vývoj a výrobu leteckých motorů EJ200 britskou společností Rolls-Royce a západoněmeckou MTU Aero Engines AG v Hallbergmoosu nedaleko Mnichova. Později se k němu připojily italské Avio SpA a španělské ITP.
Letecký motor EJ200
Při konstrukci motoru pro Eurofighter byla hlavní „lokomotivou“britská společnost Rolls-Royce, která měla rozsáhlé zkušenosti s návrhem a výrobou leteckých motorů. Západoněmecká firma MTU Aero Engines AG, dceřiná společnost MTU Friedrichshafen GmbH, známá jako vývojář a výrobce naftových a plynových turbín, začala vyvíjet letecké motory poté, co průmyslový gigant Daimler-Benz získal Deutsche Aerospace AG. Tato divize koncernu Daimler-Benz disponovala působivým prvotřídním strojovým parkem a moderními technologiemi pro zpracování kovů a slitin, bez nichž samozřejmě nebylo možné vytvořit moderní letecký motor. Italská firma Avio SpA a španělská ITP byly zodpovědné za návrh a výrobu přídavných zařízení a pomocných zařízení a systémů řízení motoru.
Jak již bylo zmíněno, hlavní finanční zátěž a většinu technického výzkumu v první fázi projektu převzali Britové. V roce 1986 začala společnost British Aerospace testovat EAP (Experimental Aircraft Program).
Tento prototyp byl vytvořen k testování nových technických řešení a jako demonstrátor technologie. Letoun EAP, stejně jako projektovaný Eurofighter, měl schéma „kachny“a jeho konstrukce měla vysoké procento sestav a dílů vyrobených z kompozitních materiálů a slitin titanu. Na vytvoření tohoto stroje ve Velké Británii bylo vynaloženo 25 milionů liber šterlinků. Druhý prototyp měl být postaven v Německu, ale německé vedení na to alokovalo finance. Po úspěšných testech však „partneři“náklady částečně kompenzovali. Podíl Velké Británie byl 75%, Itálie - 17%a Německa - 8%. Obecně se ukázalo, že Západní Německo je nejslabším článkem programu na vytvoření „evropského bojovníka“- opakovaně vystavuje projekt ohrožení nebo zpožďuje jeho implementaci kvůli sporům o technické detaily a množství finančních prostředků.
Experimentální letoun British Aerospace EAP
Lze s jistotou říci, že bez britských experimentálních letadel EAP by se Eurofighter nikdy neuskutečnil. Letoun poprvé vzlétl 8. srpna 1986 z letiště továrny Wharton. Prototyp byl vybaven motory RB.199-104D, stejně jako na britském interceptoru Tornado ADV. Již v prvním testovacím letu EAP překročil rychlost zvuku. A v září dosáhl rychlosti 2M. EDSU byl testován v letadle a prokázal svůj plný výkon. Také bylo testováno nové vybavení kokpitu, které zahrnovalo multifunkční displeje, které byly použity místo obvyklých číselníkových měřidel a kontrolek.
Předváděcí let letadla EAP na Farnborough Airshow
První veřejné vystavení experimentálních letadel EAP se uskutečnilo v září 1986 na letecké výstavě ve Farnborough. Během zkušebních letů, které trvaly do 1. května 1991, letadlo vzlétlo 259krát, což prokázalo vysokou spolehlivost a vynikající ovladatelnost. Ačkoli vestavěné a zavěšené zbraně na letounu EAP nebyly původně k dispozici, na veřejných displejích se do vzduchu dostaly modely leteckých bojových raket Sky Flash a Sidewinder.
Po úspěšných testech EAP, které ukázaly velmi povzbudivé výsledky, byla v roce 1988 zadána zakázka na stavbu předvýrobních Eurofighterů. Konstrukční práce pokračovaly v průběhu příštích pěti let s využitím údajů ze zkoušek EAP. Počáteční objednávka po skončení testů počítala se stavbou 765 stíhaček. Podle zemí byl rozdělen takto: Velká Británie 250 letadel, Německo - 250, Itálie - 165 a Španělsko -100.
Oproti experimentálnímu vozidlu prošel bojovník EFA řadou změn. Externě byl nejnápadnějším rozdílem křídlo delta s úhlem rozmítání 53 ° (EAP mělo křídlo delta s proměnným rozmítáním). Letoun EAP, který byl testován v blízkosti leteckých základen, nepotřeboval dlouhý dolet. U předvýrobních prototypů byla nabídka paliva na palubě výrazně zvýšena. Palivové nádrže jsou umístěny v trupových a křídlových konzolách. Na externí uzly lze umístit několik spouštěcích nádrží. Existuje systém doplňování paliva ve vzduchu. U rozestavěných letadel EFA se zvýšil podíl plastů vyztužených uhlíkovými vlákny, byly provedeny významné změny v konstrukci vrchlíku a uspořádání kokpitu, což výrazně zlepšilo viditelnost. Trup a křídla letadla jsou ze 70% složeny z kompozitních materiálů, zbytek tvoří slitiny hliníku a titanu. Vysoký podíl kompozitních materiálů v draku zajišťuje nízkou ESR. Letoun nelze nazvat zcela neviditelným, ale jeho viditelnost v radarovém spektru je výrazně snížena.
Projekce EAP a EFA
V roce 1990 se projekt zastavil kvůli tvrdým sporům mezi Velkou Británií a Německem ohledně radaru stíhače. Němci kategoricky trvali na instalaci stanice MSD 2000 na Eurofighter, což je společný vývoj americké korporace Hughes Aircraft Company a německé společnosti Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. Konstrukce radaru MSD 2000 měla mnoho společného s radarem AN / APG-65 instalovaným na F / A-18 Hornet.
Ukázka výstavy radaru ECR-90
Britové chtěli mít pro bojovníky mnohem slibnější radar s AFAR ECR-90 od společnosti Ferranti Defence Systems. Stranám se podařilo dohodnout poté, co britský ministr obrany Tom King ujistil svého západoněmeckého protějšku Gerharda Stoltenberga, že britská vláda umožní německým společnostem účastnit se výroby radaru.
Odstranění „sovětské vojenské hrozby“a snížení obranných rozpočtů zemí NATO ale postup projektu výrazně zpomalilo. Po sjednocení Německa a doplnění Luftwaffe o stíhačky MiG-29 z letectva NDR mnozí v Bundestagu obecně pochybovali o vhodnosti pokračování programu Eurofighter. Řada německých politiků vyjádřila názor, že by bylo rozumnější opustit konsorcium, obdržet od Ruska další dávku MiGů na splacení vnějšího dluhu a uzavřít smlouvu o poskytování služeb. Ano, a ve Velké Británii, která byla hlavním finančním a technickým „tahačem“projektu, se na pozadí snižování vojenských výdajů a omezování letectva mnohým zdála potřeba vybudovat a přijmout nového bojovníka za službu pochybná. Spojené státy, které se snažily nevynechat potenciální trh, tvrdě lobbovaly za své stíhačky F-15, F-16 a F / A-18 a nabízely je na úvěr a za zvýhodněné ceny. V důsledku toho se proces implementace projektu na přibližně dva roky prakticky zastavil a jeho budoucnost „visela ve vzduchu“.
