Během druhé světové války mělo Německo pouze jeden dálkový bombardér, který byl sériově postaven. Byl to Heinkel He 177 a jeho první let se uskutečnil v listopadu 1939. Byl to nápad inženýrů Heinkel, který se stal jediným těžkým bombardérem dlouhého doletu, který byl Luftwaffe k dispozici a byl srovnatelný svými schopnostmi (nosností a letovým dosahem) s podobnými čtyřmotorovými bombardéry, které měl k dispozici Royal Air Force a letectvo Spojených států. Naštěstí pro Spojence bylo od roku 1942 do konce roku 1944 vyrobeno asi 1 100 bombardérů He 177 a samotný stroj nebyl příliš spolehlivý a dostal sarkastickou přezdívku „lehčí Luftwaffe“.
Na cestě k dálkovému bombardéru
Navzdory skutečnosti, že Německo začalo druhou světovou válku bez letadel s dlouhým doletem a těžkých bombardérů a všechna jeho letectvo byla vytvořena pro implementaci konceptu bleskové války, práce na vytvoření bombardérů s dlouhým doletem, které by mohly snadno dosáhnout objektů v Great Británie a na území SSSR začaly ještě dlouho před válkou, v roce 1934. Tehdy byl zformován první úkol nestavět těžký dálkový bombardér. Následně se objevila specifikace pro vytvoření těžkého čtyřmotorového bombardéru, který se stal známým pod neoficiálním názvem „uralbomber“.
Zpočátku byli do programu zapojeni Dornier a Junkers, jejichž inženýři vyvinuli čtyřmotorové bombardéry Do-19 a Ju-89. Přitom letový dosah bombardéru Do-19 měl být 2 000 km, což nezapadalo do koncepce bombardéru Ural. Tato definice byla programu pro tvorbu německých těžkých bombardérů dlouhého doletu přiřazena mnohem později, možná i po skončení 2. světové války. Ať tak či onak, oba projekty Dorniera a Junkersa ukázaly neuspokojivé výsledky. Velkým problémem byl nedostatek výkonných motorů, které znemožňovaly dosažení přijatelné rychlosti letu. Takže Do-19 se čtyřmi motory Bramo 322H-2 s výkonem 715 koní. každý zrychlil na pouhých 250 km / h, což bylo ještě méně než rychlost sovětského čtyřmotorového bombardéru TB-3, který do roku 1936 dostal nové motory, což umožnilo zrychlit letoun na rychlost 300 km / h.
Po smrti ideologického strůjce programu dálkových bombardérů generála Waltera Wefera při letecké havárii v červnu 1936 byl program omezen. Jeho nástupce, generálporučík Albert Kesserling, zrevidoval celý koncept a navrhl, aby se Luftwaffe zaměřila na vytvoření slibnějšího těžkého bombardéru - programu Bomber A. Práce na novém programu v červnu 1937 byla svěřena společnosti Heinkel, jejíž specialisté začali vyvíjet vlastní verzi dálkového bombardéru, známého jako Projekt 1041, který se později stal bombardérem He 177. Podle aktualizovaného programu, bombardér s dlouhým doletem měl dosahovat rychlosti až 550 km / h, poskytovat letový dosah asi 5 000 kilometrů s bojovým zatížením až tun bomb.
Současně byl vývoj nových letadel prováděn bez velkého úsilí, do té doby se německá armáda rozhodla pro koncept budoucí války. Kesserling tedy správně věřil, že dvoumotorová vozidla, malých rozměrů a letového dosahu, budou docela dost pro vojenské operace v západní Evropě. Hlavní cíle, které musela Luftwaffe vyřešit, ležely v taktické a operační rovině, a ne na strategické úrovni. S přihlédnutím k omezeným schopnostem německého leteckého průmyslu bylo možné práci i samotnou sériovou výrobu bombardérů dlouhého doletu urychlit pouze na úkor výroby stíhacích letadel a taktických bombardérů. V určitých bodech byl projekt strategického bombardéru pozastaven pouze díky tomu, že flotila potřebovala námořní průzkumná letadla dlouhého doletu, která by mohla interagovat s ponorkami. Němci si uvědomili své chyby poté, co válka získala zdlouhavou povahu, a koncept bleskové války se nakonec zhroutil ve sněhem pokrytých polích poblíž Moskvy. Poté byli hitlerovští generálové konfrontováni se skutečností, že neměli bombardovací letouny, které by bylo možné použít k úderům na vojenské továrny za Uralem, a to i přes rozsáhlá okupovaná území ležící v evropské části Sovětského svazu.
První let dálkového bombardéru He 177 se uskutečnil 19. listopadu 1939, po vypuknutí druhé světové války. Dříve letoun již obdržel oficiální název Greif (krk nebo griffin). Název byl vybrán s odkazem na erb města Rostock, na kterém byl griffin. Právě v tomto německém městě se v té době nacházelo sídlo letecké společnosti Heinkel. V budoucnu se letoun neustále zlepšoval, což se ukázalo být docela obtížné zvládnout a problematické, především kvůli své původní elektrárně. Sériová výroba byla možná až v roce 1942, ale i po zahájení série se letoun neustále zlepšoval a konstruktéři pracovali na nápravě zjištěných závad, přičemž významného snížení nehod a poruch na palubě dosáhli až v roce 1944.
Technické vlastnosti bombardéru Heinkel He 177 Greif
Protože referenční podmínky pro nový letoun nijak neregulovaly počet motorů, konstruktéři se dohodli na schématu se dvěma motory, i když ve skutečnosti šlo o dva dvoumotorové motory umístěné v jedné motorové gondole. Trup bombardéru byl celokovový, jako oplechování byly použity duralové plechy. Letoun byl konzolovým středním křídlem se čtvercovým trupem, ale s vážně zaoblenými rohy. Posádku letadla tvořilo šest lidí.
Délka letadla byla 22 metrů, rozpětí křídel bylo 31,44 metrů a plocha křídel byla 100 metrů čtverečních. Německý bombardér dlouhého doletu byl svými rozměry docela srovnatelný se slavnou americkou „Flying Fortress“B-17. „Griffin“přitom v maximální rychlosti letu překonal americký bombardér a jeho maximální vzletová hmotnost byla téměř o jeden a půl tuny vyšší - 31 000 kg.
Charakteristickým znakem jediného dálkového bombardéru, který měl Luftwaffe k dispozici, byla jeho neobvyklá elektrárna. Dvojitá elektrárna byla poměrně složitým motorem Daimler-Benz DB 606, což byl pár dvou kapalinou chlazených řadových dvanáctiválcových motorů DB 601 instalovaných vedle sebe v jedné motorové gondole a pracujících na jedna společná hřídel otáčející čtyřlistou vrtulí … Celkový výkon těchto dvojitých motorů byl 2700-2950 koní. Letecký motor, který by sám vyvíjel takovou sílu, v Německu tehdy jednoduše neexistoval.
Konstruktéři společnosti Heinkel měli možnost použít čtyři menší motory, ale na této konstrukci se usadili z řady důvodů. Použití dvou motorových gondol na tak velkém letadle bylo výhodnější z hlediska aerodynamiky, takový krok konstruktérů přispěl ke snížení odporu vzduchu a také zvýšil ovladatelnost dalekonosného bombardéru. V budoucnosti Němci doufali, že vytvoří nový silný motor s podobným výkonem, který zjednoduší přechod letadla na novou elektrárnu stejného výkonu jako dvojče, bez větších konstrukčních změn. Kromě toho se konstruktéři usadili na dvoumotorových motorech a z toho důvodu, že v době zahájení projektu ministerstvo letectví předložilo schizofrenní požadavek na 30tunový bombardér s dlouhým doletem o možnosti střemhlavého bombardování. Konstruktéři prostě nemohli poskytnout takovou příležitost pro čtyřmotorové letadlo.
Dvoumotorové motory se zároveň staly nevyčerpatelným zdrojem problémů nového bombardéru, kterému se z nějakého důvodu přezdívalo „zapalovač“. Ve snaze zlepšit aerodynamiku konstruktéři sestavili motorový prostor s nejvyšší možnou hustotou. Výsledkem bylo, že v něm nebyl prostor ani pro požární přepážky a olejová potrubí a olejové nádrže byly umístěny v blízkosti výfukových potrubí motoru. Za letu byly tyto trubky často rozžhavené. Veškeré elektrické vedení bylo také velmi těsně umístěno. V důsledku toho se za letu, při jakémkoli odtlakování palivového systému nebo ropovodů, požár stal nevyhnutelným. Kromě toho byl problém v tom, že ve vysokých nadmořských výškách se někdy olej vařil, což vedlo k poruše motorů, v nejlepším případě se motory jednoduše přehřály a zastavily, v nejhorším případě začal na palubě oheň. Německým konstruktérům se podařilo dosáhnout relativní stability v provozu motoru až do roku 1944. Navzdory skutečnosti, že letadla byla uvedena do provozu v roce 1942, jejich bojová hodnota byla velmi podmíněná. Navzdory velmi dobrým letovým vlastnostem byl letoun pozoruhodný nepřijatelnými problémy s elektrárnou a pevností draku.
Kromě motorů byl jedním z rysů letounu podvozek, který, ač byl trojpólový, měl své vlastní rozdíly. Aby nedošlo ke zvětšení velikosti gondol motoru, konstruktéři Heinkel provedli zdvojnásobení hlavního podvozku. Každý z těchto poměrně masivních polovičních stojanů měl své vlastní kolo a čisticí mechanismus. Poloviční regály byly zasunuty do křídla dálkového bombardéru He 177 v různých směrech. Konstrukce umožňovala vměstnat poměrně masivní podvozek do relativně tenkého křídla letadla.
Další vlastností a novinkou Němců mělo být umístění obranných zbraní bombardéru ve třech dálkově ovládaných věžích (poprvé u německých letadel), ale konstruktéři se s tímto úkolem nedokázali vyrovnat. Ve skutečnosti byla dálkově ovládána pouze horní obranná věž, ve které byl umístěn kulomet MG-131 2x13 mm. Současně bylo složení obranné výzbroje bombardéru docela působivé: 1 nebo 2 7, kulomety MG-81G 92 mm, až 4 kulomety 13 mm MG-131 a dva 20 mm MG- 151 automatických děl. Maximální bombová zátěž bombardéru mohla dosáhnout 7 000 kg, ale ve skutečnosti jen zřídka překračovala 2 500 kg. Letoun mohl využívat německé naváděné pumy Henschel Hs 293 a Fritz-X, které se ukázaly jako docela účinné zbraně proti námořním cílům, zejména spojeneckým dopravním lodím.
Bojové použití dálkových bombardérů Heinkel He 177
Do konce roku 1944 bylo v Německu shromážděno asi 1190 bombardérů Heinkel He se 177 různými modifikacemi. I přes docela velké série nemohly mít znatelný dopad na průběh 2. světové války. Debutem nového dálkového bombardéru byla pomoc Paulusovy armády obklíčené u Stalingradu. Němci byli nuceni přilákat ke stavbě „leteckého mostu“všechny dostupné prostředky, včetně nejnovějších bombardérů s dlouhým doletem, které začali používat jako dopravní prostředky, a přenést je na letiště v Záporoží. Toto použití letadel však bylo neoprávněné, protože stroje nebyly upraveny pro přepravu zboží. „Griffins“proto nemohli vzít na palubu více nákladu než mnohem lehčí a spolehlivější bombardéry He 111. Navíc nemohly vynést zraněné z kotle, takže se vrátily prázdné, dalším problémem bylo přistání těžkých vozidel na polních letištích. Letoun byl velmi rychle přeorientován na bombardování sovětských vojsk a postavení protiletadlových baterií. Celkem ve Stalingradu Němci ztratili 7 letadel He 177, vše v důsledku nehod motoru nebo podvozku.
Další oblastí použití nových bombardérů s dlouhým doletem byl boj proti spojeneckým konvojům. Nejpozoruhodnějším úspěchem bylo potopení bombardéru He 177 s naváděnou pumou Henschel Hs 293 26. listopadu 1943 britského transportního „Rohna“o výtlaku více než 8500 tun. Katastrofa se odehrála u pobřeží Alžírska. Spolu s transportem zemřelo 1149 lidí, včetně 1015 amerických vojáků, což se stalo druhou nejsmrtelnější námořní katastrofou v historii amerického námořnictva, kterou překonala pouze smrt bitevní lodi „Arizona“v Pearl Harboru, kdy 1177 zahynul. v důsledku výbuchu a potopení lodi. američtí námořníci.
V roce 1944 byly bombardéry na východní frontě aktivně využívány k úderům na cíle v hloubkách obrany. Nejrozsáhlejším náletem byl úder na železniční uzel ve Velikiye Luki 16. června 1944, kdy bylo současně použito bombardérů 87 He 177. Letouny byly zapojeny také do náletů na Smolensk, Pskov a Nevel. Začátkem února 1944 se bombardéry dlouhého doletu zúčastnily posledního německého pokusu provést masivní nálety na Londýn v rámci operace Steinbock (Horská koza). Ztráty bombardérů He 177 byly relativně nízké, Němci ztratili za tři měsíce náletů o něco více než deset letadel, ale účinek náletů byl malý a celkové ztráty Luftwaffe činily 329 bombardérů, což by mohlo být užitečné Němcům v létě 1944 na východní frontě nebo po vylodění spojenců v Normandii.
Do konce roku 1944 většina dálkových bombardérů Heinkel He 177 Greif, které zůstaly v provozu, ukončila bojovou činnost a pevně stála na svých domovských letištích. Hlavním důvodem byl akutní nedostatek leteckého paliva a maziv. Na podzim roku 1944 sovětská vojska stáhla Rumunsko z války, připravila Německo o rumunskou ropu a spojenecké letectví způsobilo německým továrnám vážné škody na výrobě syntetického paliva. Za těchto podmínek neměla Říše dostatek paliva ani pro stíhací letouny, takže bylo neúčelné je utrácet za objemná, nenasytná letadla. A ještě dříve Hitlerovi generálové omezili sériovou výrobu svého jediného dálkového bombardéru se zaměřením na výrobu stíhacích letadel, včetně nejnovějších proudových letadel.
