Podle materiálů odborné publikace Anatolij Serdyukov, vedoucí leteckého klastru Rostec, zahájil celkovou optimalizaci „přebytečných výrobních kapacit“v podnicích ovládaných holdingem.
Kontroverzní, ale ne nepřiměřené, pokud se na to vážně podíváte. Na jedné straně se zdá, že není třeba to všechno dělat, protože nad konstrukčními kancelářemi Kamov a Mil již existuje kontrolní nadstavba, kterou zastupuje samotná holdingová společnost Russian Helicopters a poté Rostec.
Ne vše je však tak jednoduché, jak bychom si přáli. A prostě začněte křičet „Serdyukov odstoupit!“zdá se to být žádoucí, ale stojí za to vše pečlivě a v pořádku zvážit.
Rostec se tedy rozhodl sloučit dvě návrhové kanceláře - Mil a Kamov. Místo toho bude vytvořeno určité Národní centrum pro stavbu vrtulníků. Přesně to bylo řečeno v článku Aleksey Khazbiev „Šrouby zasáhly živé“. Podle nás však není vše tak optimistické, jak se snaží ukázat v Rostci, zdaleka ne.
Někdy v sovětské minulosti bylo rozhodnuto vytvořit ne jednu, ale dvě kanceláře - aby se zdálo, že si inženýři navzájem konkurují. Rivalita ale nevyšla a designéři prostě rozdělili niky. Mil vzal víceúčelová vozidla a Kamov začal pracovat na vysoce specializovaných vrtulnících. Zvláště nad vrtulníky pro potřeby flotily.
Nabízí se otázka: kdo může takovou optimalizací trpět více? Navíc mnoho odborníků již tvrdí, že naše ozbrojené síly a námořnictvo mohou z takové optimalizace jen těžit.
Zatím jsme svědky následujícího: snižování počtu pracovních míst v závodech vrtulníků a s tím spojený nevyhnutelný neklid.
Všechno to začalo společností Progress Aviation pojmenovanou po NI Sazykin ve městě Arsenyev na Primorském území, které je součástí holdingu Russian Helicopters.
Od začátku příštího roku obdrželo oznámení o propouštění asi 200 zaměstnanců společnosti. A pak tvořili jádro protestních shromáždění.
Proč ale optimalizace začala s propouštěním?
Problém je jednoduchý: lidé nemají čím platit. To zjevně není chyba zaměstnanců Progressu, protože nevyrábějí máslo, s nímž lze po práci obchodovat. A s prodejem rostlinných produktů prostě nastaly obrovské problémy.
Hlavním důvodem tohoto rozhodnutí je naprostá absence objednávek na výrobu útočných helikoptér Ka-52 Alligator, ať to zní jakkoli divoce.
Kontrakt na dodávku 140 aligátorů pro ruské letecké síly byl již prakticky splněn a nebyly oznámeny žádné nové požadavky a zájmy.
Zpočátku ministerstvo obrany zamýšlelo koupit Ka-52 méně než Mi-28, ale i 5 ku 1 ve prospěch Ka-52 se ukázalo být příliš těžké. Provoz a údržba takto kombinované flotily je příliš nákladná i v naší zemi s našimi schopnostmi a pro naši armádu.
A tak se ukázalo, že ve vzduchu visí nová předběžná smlouva na dodávku více než stovky Ka-52 pro ruské vzdušné síly. A podle mnoha zdrojů žádná smlouva nebude.
A zahraniční trh nepomáhá. Ka-52 nikoho nezajímal. Jediná zakázka na celou dobu na stavbu 42 námořních vrtulníků Ka-52K pro Egypt (ano, pro Mistrals nabroušené pro Ka-52) byla ve skutečnosti splněna, ale nenašli se žádní noví kupci.
A tato situace nemohla ovlivnit výrobce. Podle odborů, pokud v lednu 2018 pracovalo na Progressu něco více než 7 tisíc lidí, pak v lednu 2019 to již bylo asi 6 tisíc lidí. Ale to je stále hodně na závod, který vyrábí méně než 20 helikoptér ročně.
A co Evropa nebo zámoří?
Vrtulníky Airbus zaměstnávají celkem 20 tisíc lidí (poloviční počet ruských vrtulníků), ale Evropané prodávají 360 svých vrtulníků za 6 miliard eur ročně. To je jeden a půlkrát více než celá naše helikoptéra, fyzicky a třikrát více peněz.
Když se podíváte do zámoří, u Lockheed Martin Corp, která nyní vlastní helikoptérovou společnost Sikorsky Aircraft, se ukazuje, že prodává 7-7,5 miliardy dolarů ročně v automobilech. A Sikorsky Aircraft funguje ještě méně, asi 15 tisíc lidí.
Tady je ve skutečnosti srovnání …
A žádný pohled do nejtemnější budoucnosti. Všechny výpočty prodeje Ka-60 a Ka-62 se také nesplnily, na fórech se záviděníhodnou pravidelností opakují jako mantru, že výroba začne v roce 2020.
Musím ale říci, že už deset let nedokážou spustit výrobu Ka-62. Nebyly tam žádné motory, zkoušeli nainstalovat francouzské, o které jsme později kvůli sankcím přišli … Spolu s rakouskými převodovkami.
Obecně ani v zahraničí nikdo nepotřebuje civilní Ka, zejména proto, že panují obavy, že závod bude kvůli nedostatku součástek vůbec schopen vyrábět auta.
Ukazuje se, že Progress čekají velmi těžké časy. A lidé …
Vrcholové vedení Rostce mezitím již přešlo k řešení složitějšího problému - sjednocení KB Kamov a KB Mil do jediné struktury: Národní centrum pro vrtulníkové inženýrství (NCV).
Tento proces by měl být dokončen do konce roku 2022. Předpokládá se, že v důsledku fúze se celková plocha obou podniků sníží nejméně o 40%a plocha budov a staveb - o 20%. Ve stejné době přijde o práci asi 5% zaměstnanců obou projekčních kanceláří. Propouštění se však nedotkne inženýrů a designérů, ale výhradně podpůrného a řídícího personálu.
Možná. Podívejme se ale, kdo v této situaci bude nejvíce trpět? Existuje možnost, že Kamov Design Bureau bude silnější. To se dalo očekávat, protože vrtulníky Kamov se prodávají několikrát méně než helikoptéry Mil.
A pokud se nám nepodaří včas uvést do provozu a (hlavně) prodat modely Ka-62 a Ka-226, pak se nemusíme dočkat ani roku 2022.
Proč potřebujete OKB, i když s rozsáhlými zkušenostmi, osvědčenými postupy a zaměstnanci, když stroje, které tento tým vyvíjí, nikdo nepotřebuje?
Existuje logika.
A do roku 2022 toto sjednocení proběhne. Pod záštitou JSC National Helicopter Center (NCV) pojmenované po M. L. Mil a N. I. Kamov “.
Tedy další doplněk parazitů, jehož celá zátěž bude spočívat v přenosu papíru do reportů. Protože nad nimi budou ruské helikoptéry a nad nimi Rostec.
Něco podobného lze pozorovat, když bylo sestaveno monstrum z Žukovského akademie, Gagarinovy akademie, dvou škol radioelektroniky (Voroněž a Tambov) a Voroněžské letecké inženýrské školy: Žukovského a Gagarinova akademie.
Ale strašný experiment na vojenských akademiích je už fakt, ale co bude s helikoptérami, uvidíme.
Obě značky podle Rostce zůstanou nezávislé, ale „týmy obou projekčních kanceláří se připojí k NCV“. Vytvoření NCV má odstranit administrativní, právní a ekonomické překážky, které stále brání spolupráci mezi těmito dvěma týmy.
Jaký druh spolupráce může být mezi konstrukčními kancelářemi pracujícími na helikoptérách, které se zásadně liší ve schématech, není zcela jasné.
Jaké „překážky výměny technických řešení“mohou existovat, že k jejich odstranění bude nutné zaměstnat celý zástup „efektivních manažerů a správců“?
Nelogicky znějí i slova z Rostce, že návrhové kanceláře typu již nebudou soutěžit, ale začnou konkurovat zahraničním výrobcům.
Obecně to všechno vypadá jako mateřská školka „Romashka“.
Člověk má dojem, že v KB Mil a KB Kamov pracují mentálně retardovaní lidé, kteří si sami dělají problémy. Nechtějí si vyměňovat technická řešení, soutěží mezi sebou.
Pokud tomu dobře rozumím, KB Mil se snaží protlačit protiponorkové helikoptéry a KB Kamov rychle vozí na trh univerzální kamiony.
A musíme vytvořit další centrum kontroly v podobě tohoto NCV, které bude tyto nerozumné monitorovat.
Je jasné, že všechno běží velmi špatně a Rostec a ruské helikoptéry se prostě nedokáží vyrovnat s běsnícími návrhovými kancelářemi.
Pak bychom měli nad všemi okamžitě vytvořit „výbor pro kontrolu“. Není to vtip, existuje tolik supervizorů, které lze ovládat …
Obecně vypadá další optimalizace Serdyukova velmi tak. Jako vlastně všechno v jeho podání.
Víte, čemu budu s potěšením věřit? V uvolněných oblastech. Na kterém bude možné postavit něco užitečnějšího než továrny na helikoptéry. Například obytné komplexy nebo nákupní centra.
Na druhou stranu, když vznikaly tyto továrny, šlo o sovětskou armádu a o armády satelitů z ředitelství pro vnitřní záležitosti. Dnes taková potřeba helikoptér možná možná neexistuje, i když osobně o tom pochybuji.
Obecně samotná myšlenka sjednocení není nová. Sjednocení bylo poprvé projednáno v roce 2012. Poté ruské helikoptéry učinily řadu ohromujících prohlášení na téma, že „za posledních 20 let obě návrhové kanceláře přišly o významnou část svých zaměstnanců - a trend je takový, že v blízké budoucnosti ani Mil Design Bureau, ani Kamov Design Bureau bude schopen realizovat velký projekt “.
Je jasné, že když budete krmit manažery, ne inženýry, pořádat zbytečné výstavy a každý utratit 50 milionů dolarů za koncerty zázraků gerontologie, místo aby normálně platili dělníky, pak se inženýři i dělníci triviálně rozprchnou.
Fúze tedy možná umožní kompenzovat personální ztráty obou projekčních kanceláří. Možná.
Ačkoli když se podíváte pozorně, bylo by lepší, aby se Rostec nejprve vypořádal s United Engine Corporation. Ať už narazíte na jakékoli odvětví - všude nejsou žádné motory. Zdá se, že na našem dvoře není rok 2019, ale 1919. Nebo 1929. Nebo 1939. Nevadí. Je důležité, aby, stejně jako tehdy, byly problémy s motory, a to jak na moři, tak ve vzduchu.
A to navzdory vytvoření právě tohoto UEC, který také musel optimalizovat, snižovat, zvyšovat, přinášet atd.
A stále tam nejsou žádné motory.
Je velmi těžké říci, jak úspěšná bude další reorganizace ze Serdyukova. Všechna sdružení zatím nepřinesla velký úspěch. Podívejme se, co se stane s helikoptérami. Vyndá šrouby „Ka“a „Mi“ještě jednu dodatečnou nástavbu nebo se během zahřívání odlomí.
Nezbytné doplnění.
Tisková služba státní společnosti Rostec po zveřejnění oznámila následující:
Francouzský ani rakouský výrobce se odmítli zúčastnit projektu Ka-62. Sankce se na tento projekt nevztahují, protože helikoptéra je výhradně civilní. Sériová výroba Ka-62 skutečně začne v blízké budoucnosti, v roce 2020 se plánuje přenos první dávky 4 vozidel. Bylo dosaženo dohody o jejich vedoucí operaci v zájmu Primorye - odpovídající dohodu podepsali v rámci EEF -2019 Andrey Boginsky, generální ředitel ruských vrtulníků, a Oleg Kozhemyako, guvernér Primorského kraje.
Předpokládá se, že v důsledku fúze se celková plocha obou podniků sníží nejméně o 40%a plocha budov a staveb - o 20%. Ve skutečnosti k tomuto zmenšení prostoru došlo v roce 2015, kdy se společnost JSC Kamov přestěhovala do výrobního závodu v Tomilinu.
Program pro vytvoření Národního centra pro vrtulníkové inženýrství předpokládá zachování a rozvoj dvou projekčních kanceláří a jejich týmů, které budou nadále pracovat na vytvoření nové generace vrtulníků značek Mi a Ka. Fúze do jedné společnosti zároveň umožní upustit od zadávání veřejných zakázek a složitého procesu převodu duševního vlastnictví při výměně technických řešení mezi oběma konstrukčními kancelářemi, použitelnými na vrtulníky Mi i Ka. Vytvoření jednotné testovací základny navíc umožní vyloučit provádění stejného typu silových, aerodynamických a dalších zkoušek.
