Aby se prašná cesta uspokojivě „vyrovnala se svými povinnostmi“, musí na ní být tloušťka tvrdého oděvu minimálně 20 cm. Jinak je povrch vždy rozřezán kolečky s housenkami a rychle se stane nepoužitelným. V zalesněné bažinné zóně SSSR, která zahrnovala severozápadní, kalininskou, volchovskou a karelskou frontu, přišly na pomoc dřevěné krytiny. Celkem sovětská silniční vojska postavila na uvedených frontách více než 9 tisíc km dřevěných silnic. Historie stavby takových povlaků v SSSR byla rozsáhlá - Moskevský kanál byl postaven pomocí dřevěných oděvů, které se používaly také na dřevěných cestách.
Maršál K. A. Meretskov napsal o roli dřevěných nátěrů během války:
"Včasný výjezd a rychlé rozmístění vojsk, zásobování a zásobování postupujících jednotek během bitvy záleželo na silnicích." Byly položeny oddělené silnice pro tanky, kolová vozidla a koňská vozidla. Byly tu všechny druhy cest: přes bažiny a mokré louky byla dřevěná prkna z kůlů položená napříč na podélných záhonech; existovaly také traťové cesty z kulatiny, talířů a prken, položené na opepřených kůlech; na suchých místech byly polní cesty. “
Provozní vlastnosti popisuje generálplukovník Engineering Troops A. F. Khrenov:
"Stávající silnice musely být neustále obnovovány a přestavovány." Dřevěné paluby a koleje položené skrz bažiny postupně klesaly pod nákladem vozidel a vojenské techniky a byly pokryty bažinatou kaší. Po měsíci nebo dvou jsme byli nuceni dát na starou podlahu novou. Některé silnice musely být takto opraveny pětkrát až sedmkrát. “
Severozápadní přední dřevěná silniční síť:
1 - přední linie; 2 - silnice s tvrdým povrchem; 3 - dřevěné koleje; 4 - kulatá podlaha; 5 - polní cesty
Palubová kláda (zásyp štěrku ještě není dokončen)
Pokud vystopujeme dynamiku stavby dřevěných silnic na frontách zalesněného bažinového pásma, ukáže se, že během obranných bojů dosáhli svého maxima. S přechodem vojsk k ofenzivě klesl podíl silničních chodníků ze dřeva: v roce 1941 pouze 0,1%, v roce 1942 - 25%, v roce 1943 - 29%, v roce 1944 - 30%a nakonec ve vítězném roce 1945 - asi 6%. Vyvinuly se také přístupy ke stavbě silnic ze dřeva. Takže na samém začátku, během ústupu, byly postaveny nejjednodušší portály z kartáčového dřeva a kůlů, které vyžadovaly neustálou opravu. Rychlost aut na takovýchto silnicích nepřekročila 3–5 km / h, a to způsobilo šestinásobnou nadměrnou spotřebu paliva. Kromě toho nemohlo projet více než 50 vozidel denně. Ani na to jsme si ale nemuseli stěžovat: při absenci brány bylo zařízení beznadějně zaseknuté v podmáčené půdě. Složitější ve stavebnictví, ale mnohem odolnější byly srubové podlahy, které byly navíc shora pokryty zeminou. Ale ani takový prášek člověka nezachránil před strašným třesoucím se doprovodným pohybem po příčně uspořádaných kulatinách. Maršál K. A. Meretskov v této souvislosti vzpomínal:
"Celý život si pamatuji silnice z příčných sloupů položených na podélných kládách." Někdy jdete po takové stezce a auto se neustále otřásá a tyče pod koly „mluví a zpívají“, jako klíče pod rukama virtuóza”.
Částečně se zachránila poloha kulatiny položená pod úhlem 45–60 stupňů k ose vozovky, ale v tomto případě byl problém najít delší a silnější polena. Postupem času stavitelé sil Rudé armády dospěli k potřebě položit další podélná lůžka a deflektory kol. Ale k tomu, aby se klády a trámy navzájem spojily, musely udělat cokoli - rovnátka a límce chronicky chyběly.
Kvůli bezohlednému přístupu k technologiím začaly ve druhé polovině války srubové podlahy postupně vycházet z praxe. Na některých frontách dokonce existovaly přímé příkazy k zákazu křížových komunikací. Byly nahrazeny jednokolejnými silnicemi, jejichž design se vyznačoval rozmanitostí. Nejjednodušší byla instalace vedení kol z podélných nosníků s rozloženými spoji. Tyče byly zase připevněny k příčným zpožděním pomocí ocelových čepů. Později se od nich začalo upouštět a nahrazovaly je dřevěné spojovací prvky - hmoždinky, zapuštěné příčné hmoždinky a také rybinové řízky. Časem se takové složité struktury, přirozeně sestavené ze surového řeziva, rozpadly a zhroutily.
Sledujte pokrytí vojenské silnice
Sjezd na trati
Vnější (a) a vnitřní (b) umístění deflektorů kol na kolejových plochách
Rovněž došlo ke změnám ve způsobu uspořádání pásů kol. Pokud byly instalovány na vnější stranu vozovky, značně usnadnily řízení a také snížily spotřebu dřeva o 15–30%. Silnice byly stavěny masivně, určené primárně pro trať těžké techniky a osobní auto mohlo omylem narazit na jedno kolo proti dorazu a druhé se mohlo dostat do meziprostorového prostoru. To poněkud komplikovalo používání tohoto typu silnic. Problém byl vyřešen umístěním nárazníků kol uvnitř silnice. Pokud se však jedna z kolejí prohne o 10-15 cm, mezera mezi spodní částí vozu a dorazem se dostane ven a auto může selhat při kontaktu s tyčemi. Ale přesto se traťové silnice úspěšně vypořádaly s jejich účelem. Vysoká intenzita práce ve stavebnictví se stala tučným minusem celé historie lesních cest. V průměru jeden kilometr cesty zabralo 180 až 350 metrů krychlových jehličnatého dřeva a v některých případech toto číslo přesáhlo 400 metrů krychlových. Silniční stavební prapor za 10–12 hodin, v závislosti na složitosti půdy, vybudoval ze 450 až 700 běžných metrů pahýlu dřevěné dráhy. O útrapách takové práce lze jen hádat …
Po vylodění v Normandii během podzimního tání dokázali západní spojenci zajistit pohyb svých vojsk jen díky dřevěným krytinám. A to s dostatečně rozvinutým systémem evropských zpevněných komunikací, které si však s obrovskými masami vybavení neporadily. V souladu s módním západním trendem byl epos spojeneckých ženijních jednotek při stavbě sil nazýván „bitva s bahnem v pobřežním pásu“. Rozsah ničení ve městech Francie a Německa byl navíc takový, že někdy bylo snazší postavit dřevěnou dráhu, která by obcházela město, než odklízet suť buldozery. Silniční situace v Evropě se nezlepšila ani po zimě 1945. Omar Bradley vzpomínal:
"Po neobvykle kruté zimě začal sníh tát šest týdnů před plánovaným termínem a naše těžké kamiony narazily na štěrkové cesty v lese." Mnoho kilometrů zpevněných dálnic s tvrdým povrchem se potopilo v bahně a i dálnice první třídy se proměnily v neproniknutelnou bažinu … Makadamový povrch uprostřed praskl a okraje trhlin se vydouvaly o nohu nebo dvě, a písčitá základna se změnila v hustou viskózní kaši … V oblasti Západní zdi byla silnice v tak špatném stavu, že to byla událost řídit džíp několik mil za sebou. “
