Bylo by vhodné příběh zahájit prohlášením polního maršála Mansteina, který ve svých pamětech zmínil, že „Rusové byli pány při obnově silnic“. Jednotkám armádních silničářů, osazeným během války vojáky staršího věku a téměř zcela bez vybavení, se skutečně podařilo dosáhnout nemožného. Povinnosti silničních vojsk (8% Rudé armády do roku 1942) zahrnovaly nejen práce na silnici, ale i regulaci provozu, kontrolu disciplíny a také zajišťování personálu po silnicích potravin, lékařské a technické pomoci.
Během tání byly hluboké vyjeté koleje nevyhnutelné. Pomohly však provozu
Přímo během válečných let zajišťovaly silniční jednotky přepravu techniky a personálu po silnicích o celkové délce 300 tisíc km. Celková délka opravených silnic přesahuje 97 tisíc km a počet obnovených mostů se blíží 1 milionu.
Charakteristikou práce silničářů na frontě byla rozmanitost přírodních zón, ve kterých probíhalo nepřátelství. V jižním směru byly v létě silnice položeny přes pole, což poskytovalo dostatek manévrovacího prostoru. Jarní a podzimní tání zároveň prudce komplikovalo provozní podmínky, které si vyžádaly opravu silnic a složitou organizaci provozu. V centrální části fronty musely být během nepřátelských akcí vyztuženy nejobtížněji sjízdné silniční úseky, kterých bylo mnoho ve všech ročních obdobích, různými materiály s nízkou pevností. Ze zničených budov byla použita cihlová bitva, stejně jako škvára z kotle a parní lokomotivy. Během příprav na bitvu u Kurska byla s pomocí obyvatelstva silnice Yelets-Livny-Zolotukhino posílena bojem se štěrkem a cihlami. Celková délka opravených silnic v oblasti Kursk Bulge byla asi 3 tisíce km. Bažiny severní části fronty přinutily silničáře vyvinout značné úsilí ke stavbě dřevěných povrchů vozovek. Silnice, přehrady a náspy přes bažiny se navíc staly terčem útočných operací znepřátelených stran, což mělo velmi špatný vliv na jejich bezpečnost. Přesto pod nepřátelskou palbou silničáři Rudé armády celkem rychle poskytli vojákům tvrdý povrch vozovky. V Evropě tedy na předmostí Manguševského na řece Visle museli silničáři zajistit 200 km silnic, z toho 150 vyjetých kolejí a 30 železničních.
Pohled na lesní cestu, po které bylo na přední hranu Volchovské fronty transportováno vybavení a munice
Jak probíhala oprava silnice v první linii života Velké vlastenecké války? Za prvé se to srovnalo s trsátky, nakreslil se správný profil a pokud to bylo možné, přidaly se kameny, štěrk nebo rozbitá cihla. Za druhé, válcovali se silničními válci, ale taková příležitost nebyla zdaleka vždy a ne všude. Proto byla hlavní pečeť vyrobena transportem a během válečných let jí bylo dost. V průměru se prašná cesta před válkou musela vypořádat s 200 auty denně, každé vážilo 4 tuny. Pokud byla silnice vyztužena kamenem (štěrkem nebo kamenem), pak se práh denní propustnosti zvýšil na 600 aut. Všechny tyto standardy se přirozeně rozpadly hned v prvních dnech války - 4–5 tisíc.auta za 24 hodin se stala vpředu běžnou záležitostí. Ničení silnic zhoršovaly rozbahněné silnice - staly se neprůjezdnými. Silničáři obvykle bojovali proti promáčení, uvolnili povrchovou vrstvu půdy o 15–20 cm a poté do ní hnětli písek a jíl. Dále bylo nutné prorazit improvizovanou silnici a pečetit improvizovanými prostředky.
V době míru byly okraje silnice vyhloubeny drenážními příkopy, které se úspěšně vyrovnaly s promáčením půdy. Hned první válečné dny však ukázaly, že při náletech Luftwaffe se kolony nestihly rozptýlit nad náměstí a uvízly v příkopech. Boční 25% svahy vozovky měly navíc negativní dopad - auta se po prvním dešti jednoduše stáhla z podkladů. Během prvních měsíců války měla silniční vojska Rudé armády spoustu receptů na přizpůsobení silnic novým drsným podmínkám - museli se učit v bojových podmínkách. Nejprve se pokusili chovat pásová a kolová vozidla v různých paralelních směrech. Za druhé, vojenští stavitelé silnic museli při pokládání prašných cest počítat se strmostí sjezdů a sjezdů - na bahnitých silnicích se mohli stát neprůjezdnými pro jakoukoli dopravu. Navíc se muselo počítat s foukáním větru na silnici, což často vážně prodlužovalo trasy. Za třetí, v období sucha silničáři posílili „kulhavé“úseky podlahou z kulatiny, kůlů, kamenů, škváry a po letních deštích zasypali silnice pískem a vytvořili hustou válcovanou vrstvu. Během období tání to méně klouzalo. Za čtvrté, silničáři přivítali vytvoření stopy na silnici - to zachránilo zařízení před závějemi. Ve skutečnosti se pohyb nezastavil, dokud se diferenciály nákladních vozidel nedotkly země mezipásového válce. V tomto případě byl obvykle položen nový nátěr vedle starého. Takže na jaře 1944, kdy příroda na Ukrajině zvláště zuřila, metodicky erodovala silnice, mohla šířka oblastí zasažených průchodem dosáhnout 700-800 metrů. Jakmile se trať na polní cestě stala neprůjezdnou, byla vyhozena (v lepším případě byla voda vypuštěna) a poblíž byla zorganizována nová. A tak několik desítekkrát. Kromě výše uvedeného vykopali vojenští silničáři poblíž silnic odpařovací bazény a absorpční studny, ve kterých se hromadila voda prosakující ze země. V některých částech fronty se prašné cesty začaly měnit ve skutečné zákopy, jejichž hloubka dosahovala jeden a půl metru. To byl důsledek neustálého hloubení tekutého bahna silničními jednotkami. Po okrajích těchto příkopových silnic se vytvářely skládky, které pomáhaly zadržovat vodu.
V knize V. F. Babkova „Vývoj techniky stavby silnic“jsou uvedena data, podle nichž lze říci, že obtížné podmínky na silnici nebyly jen na východní frontě - spojenecká vojska v Normandii čelila stejným problémům. A evropské polní cesty se na podzim 1944 změnily v důsledku neustálého čištění bahna z nich na hluboké jeden a půl metrové zákopy, které byly zaplaveny po deštích. Na takovýchto jezdech jela kolová vozidla výhradně za pomoci pásových remorkérů. Mnohem rozvinutější síť zpevněných silnic v Evropě však zajistila v operacích poměrně vysokou rychlost pohybu angloamerických vojsk.
Na konci první části cyklu nelze než citovat diametrálně odlišná hodnocení Němců a Rusů o kvalitě frontových silnic. Karl Tippelskirch, německý historik, popisuje ruské silnice na podzim 1941:
"Nastalo období úplného rozmrazení." Bylo nemožné se pohybovat po silnicích, špína se lepila na nohy, na kopyta zvířat, kola vozíků a aut. I takzvané dálnice se staly neprůjezdnými. “
Manstein opakuje svého kolegu z kmene:
"Z pevniny do Simferopolu je v této zemi často jen" venkovská silnice ", kde je pouze vozovka vyrovnána a po stranách jsou vykopány příkopy. Za suchého počasí jsou takové silnice na jílovité půdě jižního Ruska velmi sjízdné. V období dešťů je ale museli okamžitě zavřít, aby úplně a na dlouhou dobu nezklamali. Armáda tedy s počátkem dešťů prakticky ztratila schopnost zajistit si zásobování autopřepravou, alespoň v úseku od pevniny po Simferopol. “
Maršál Georgij Žukov ale hodnotí kvalitu našich základů a venkovských silnic následovně:
„… ani mráz a zasněžená zima, ani přívalové deště a neprůjezdné jarní silnice nezastavily chod operací.“
