Nejjednodušší nosníkové mosty, pro které inženýrská oddělení speciálně pořizovala klády, nakonec nahradily skládací dřevo-kovové rozpětí. Do konce války byly takové struktury sestaveny vzadu, poté transportovány vlakem do přední linie a na místo instalace byly přeneseny automobily. Demontované mosty dlouhé až stovky metrů byly naloženy na kolony nákladních vozidel vybavených mimo jiné hromadou pomocného vybavení. V prvním období války byly mosty na malých řekách instalovány extrémně pracným způsobem za pomoci ručně vyráběných dřevěných žen. Řidiči naftových pilot tento postup výrazně zjednodušili a nyní byly za pouhých 3,5 dne postaveny 700metrové mosty (šířka - 6 metrů). Přeprava mostů s nízkou hladinou vody přes Dněpr v průměru za 7 dní se stala skutečným mistrovským dílem. Umění vojenských stavitelů mostů Rudé armády bylo oceněno v zahraničí, když správně srovnávalo takovou práci s výkonem.
Ruční žena
Na Západě byl jedním z nejzajímavějších vývojů skládací kovový most navržený Donaldem Baileyem, s jehož pomocí bylo možné organizovat jednokolejný provoz se šířkou vozovky 3,75 metru. Rozpětí mostu mohla okamžitě blokovat 70 metrů vodní bariéry s konstrukčním zatížením 100 tun. Prefabrikovaná jednotka mostu byla mřížka 3, 5 m krát 1, 45 m, které byly při stavbě sešroubovány. Aby se zvýšila nosnost mostu Bailey v jedné sekci, mohly být instalovány tři prvky najednou v jedné nebo dvou úrovních. Podlahy na takových mostech byly obvykle konstruovány z 5 centimetrových prken. S pomocí mostu Bailey byl vybudován přechod přes velkou vodu přes řeku Rýn s centrálním rozpětím 45,6 metru, pobřežní 45, 3 a 36,3 ma výškou 22,5 metru nad hladinou řeky. Spojenci postavili most za pouhých 24 hodin.
"Kvůli závějím sněhu a vánice byla kapacita silnic výrazně snížena, pohyb mimo silnice se stal téměř nemožným … opevněné těžko přístupné body … Pro silničáře to byla doba těžkých zkoušek." Praxe ukázala, že nejméně museli počítat s již existujícími silnicemi. Extrémně zlomení v podzimním tání nesplnili plně požadavky na „zasněženou silnici“. Otevřená pole, dokonce i zoraná, se ukázala jako pohodlnější. Na nich je svobodnější zvolit nejkratší směr, je snazší aplikovat techniku. “
Důstojníci silniční služby Rudé armády tedy hovořili o stavbě zimních silnic.
Němci také trpěli zvláštnostmi zimních silnic v Rusku
Klíčovým problémem zimních silnic v každém okamžiku je úklid čerstvě napadaného sněhu. A v podmínkách neustálého nedostatku zařízení na odklízení sněhu v technických částech byl problém na druhou stranu. Z typické sklizňové techniky se stal tažený srovnávač, který se pravidelně láme na vyčnívajících kupách zmrzlé půdy. Proto jsem musel postavit podomácku vyrobené zařízení ze dřeva. Neexistovaly žádné typické návrhy - vše bylo omezeno představivostí a technickými schopnostmi dílů. Byly však vyvinuty obecné požadavky: nízká hmotnost, rychlá a snadná demontáž, stabilita v pohybu a schopnost měnit šířku záběru. Technika úklidu byla slabá, takže po vytvoření velkých sněhových břehů po stranách silnice musely být silnice opuštěny. Ke starým byly položeny nové, které se proměnily v hluboké příkopy a přispěly k ochraně sněhu na nové silnici. Pokud byla silnice umístěna vzadu, bylo možné nainstalovat stacionární ochranu před sněhem. Lamelové štíty, hojně používané v době míru, samozřejmě nebyly namontovány, ale byly omezeny pouze na kartáčové dřevo, smrkové větve, slámu, které byly připevněny k rámu z kůlů.
„Cesta života“
Stojí za zmínku, že stavitelé silnic na frontách severní části země se těšili na zimu. Bažiny a četná jezera zamrzly a staly se vynikajícím odrazovým můstkem pro manévrování vojsk. V létě a ještě více na podzim a na jaře byly bojové jednotky nuceny tíhnout k úzkým tepnám dřevěných cest položených mezi bažinatými bažinami. Často bylo nutné jít na triky při provozu zimních silnic - například organizovat provoz na zamrzlých jezerech pouze v noci v období minimálních teplot. Také na zledovatělých silnicích byla dřevěná podlaha široce používána, stejně jako zmrazování výztužných vrstev křovin.
Legendární „Road of Life“, položená přes led Ladožského jezera do obleženého Leningradu, se stala skutečným symbolem počinu sovětských stavitelů silnic a řidičů. Celkové množství nákladu přepravovaného na ledu je více než 1 000 000 tun a počet evakuovaných lidí přesahuje 600 000. Obtíže při provozu na silnici vznikaly při nerovnoměrném zamrzání ledu a velké amplitudě kolísání hladiny vody během zima. To vedlo ke vzniku nebezpečných trhlin, do kterých spadlo více než sto aut. Road of Life se stala skutečným testovacím místem pro studium chování ledu v takových podmínkách. Za prvé, při konstantním dopravním zatížení přešla ledová vrstva z izotropního homogenního stavu do sloupcového, mnohem křehčího stavu.
Památník zlomeného prstenu
Památník neznámého řidiče v Duševě
Z tohoto důvodu nemohla být jakákoli silnice na ledě Ladoga používána déle než tři týdny. V důsledku toho byly dopravní pruhy v zimě 1941–42 změněny více než 60krát. Za druhé, statické zatížení ledu způsobilo průhyb, což mělo za následek vznik trhlin a zlomů. To znamená, že nejvíce naložené kamiony by se měly pohybovat pouze po ledu, v žádném případě dlouho nezastavovat. Všechna rozbitá auta byla proto okamžitě odtažena, aniž by čekala na opravu. Za třetí, empiricky, zjistili o existenci bezpečných rychlostí pro provoz na ledě. Věc se má tak, že pod ledem se během pohybu zařízení vytvoří „vlna probuzení“, která by měla být buď za autem, nebo vpředu. V případě synchronizace rychlostí stroje a vlny vznikají rezonanční vibrace, které vedou k prasklinám a katastrofám. S hloubkou jezera 6 metrů byla nebezpečná rychlost 21,5 km / h a při 10 m již 27,7 km / h. Výpočty jsou uvedeny pro tloušťku ledu blízkou minimu pro nákladní vůz.
Zkušenosti vojenských silničních služeb Rudé armády během válečných let jsou neocenitelné, protože to byly strojírenské jednotky, které zajišťovaly mobilitu vojsk ve zdánlivě beznadějných podmínkách. Můžeme jen doufat, že moderní mobilizační potenciál ruských vojenských silničářů je stejně vysoký a účinný.
