B-2 není letecký diesel
Od samého začátku stojí za to udělat rezervaci a rozptýlit všechny pochybnosti: B-2 se původně nenarodil jako letecký motor. Situace s touto jednotkou je trochu komplikovanější, než se zdá. Na začátku 30. let byl v charkovském závodě parních lokomotiv zahájen proces vývoje celé rodiny naftových motorů pod označením BD-2 (právě on je předchůdcem legendárního B-2, o tom se diskutovalo v předchozí části). Zabývali jsme se naftovými motory ve třech konstrukčních kancelářích. Nejmenším z motorů byl 1-válec, 2-taktní BD-32. A největší je 18válcový 18BD-3 ve tvaru písmene V, který měl být instalován na říčních plavidlech. Většinu samozřejmě tvořily dvanáctiválcové motory, z nichž pouze BD-2A se dalo nazvat čistě leteckým.
Koncem roku 1935 byl namontován na průzkumný letoun P-5, ale zkoušky musely být přerušeny a vývoj této úpravy byl zcela odložen. Poté oprávněně usoudili, že je mnohem důležitější zaměřit se na tankovou verzi BD-2. Proto by bylo správnější říci, že B-2 a jeho předchůdce se narodili jako víceúčelové vznětové motory s pozoruhodným potenciálem pro posílení a rozvoj. V poválečném období bylo v národním hospodářství použito nejméně 30 modifikací tohoto motoru, které již byly v té době připomenuty.
Inženýry-vývojáře tankového dvanáctiválcového vznětového motoru neustále poháněli vyšší úředníci ze specializovaných oddělení. Každý se snažil za každou cenu naložit naftu na dopravník. Přitom mnozí zjevně zapomněli, že takový motor nebyl dosud nikde na světě vyvinut. Ani ve vlasti Rudolfa Diesela v Německu se neodvážili udělat takový krok-vyvinout drahý a obtížně vyráběný cisternový vysokorychlostní naftový motor. Současně se v SSSR již v roce 1934 po neúspěšných zkouškách BD-2 na tanku BT rozhodli vybudovat v Charkově výrobní zařízení pro nový motor. O dva roky později upravený motor opět nevydržel 100hodinové testy na lavičce a na jeho konstrukci byla provedena řada vylepšení. Zpevnil blok válců a klikovou skříň, zvýšil tuhost klikového hřídele a optimalizoval profil vaček vačkového hřídele a dodával také výkonná vodní a olejová čerpadla. Dále byly nitridovány vložky válců, vyztuženy čepy pístu a ojnice. To vše bylo výsledkem malé zkušenosti domácích inženýrů s vysokorychlostními naftovými motory - rázová zatížení součástí motoru byla bezprecedentní a nedokázali se s nimi vyrovnat.
Vláda pochopila, že Charkovité se nedokáží vyrovnat s vlastním úsilím, a z Moskvy byla převezena skupina specialistů na letecké dieselové motory v čele se slavným Timofeiem Petrovičem Chupakhinem. Pracoval v Ústředním institutu leteckých motorů (TsIAM) a zabýval se vývojem vznětového motoru AN-1. Timofey Chupakhin v Charkově získal místo zástupce hlavního konstruktéra a do března 1938 (za pouhý rok) se mu podařilo přivést B-2 ke státním testům. K tomu bylo třeba na vznětovém motoru provést nejméně 2 000 změn různých měřítek. Motor pracoval předepsaných 100 hodin, odolal zvýšení vlastního výkonu o 50 koní. s., pak dalších 100 litrů. s., což nakonec poskytlo 550 litrů najednou. s. odhadem 400 litrů. s. Srovnávací testy novinky ve srovnání s benzínem M-5 a M-17 prokázaly vyšší měrnou hmotnost motoru (i ve „skladové“verzi o výkonu 400 koní), výraznou výhodu ve spotřebě paliva a téměř dvojnásobné zvýšení výkonová rezerva tanku BT-7. Benzinové motory však měly mnohem delší záruční životnost 250 hodin. A Chupakhin, který se v té době stal hlavním konstruktérem motoru místo potlačovaného Chelpana, obecně hovořil o síle 1000 litrů. s., čehož lze dosáhnout instalací turbodmychadla. Mimochodem, specialisté z CIAM naučili Charkovity vyrábět ty nejdůležitější součásti - přesné páry v palivovém čerpadle, ložiska, klikový hřídel, ojnice …
Období dospívání
Timofey Chupakhin je možná jedním z nejvíce podceňovaných inženýrů-hrdinů Velké vlastenecké války. Jsme zvyklí obdivovat takové génia obchodu se zbraněmi, jako jsou Koshkin, Degtyarev, Shpagin a Iljušin, a jméno hlavního konstruktéra V-2 Chupakhin je nezaslouženě zapomenuto. Byl to ale on, vedoucí oddělení „400“, který spolu s týmem trval na tom, aby motor nebyl předčasně uveden do provozu. Byl to on, kdo připomněl naftu již na Uralu během válečných let. Mimochodem, v jednom z okamžiků Timofey Petrovich opustil povinnosti vedoucího oddělení „400“a vrhl se po hlavě do jediného problému - doladění tankového naftového motoru. Zejména se velmi obával problému plynového spoje mezi blokem a hlavou, který nesplňoval požadavky na těsnost. Designér dokonce vypracoval myšlenku jediného monobloku a nebýt války, toto řešení by se na rodině B-2 objevilo mnohem dříve. A pak se museli omezit na pevnější hlavu bloku a nové těsnění, které celkem spolehlivě drželo plyny uvnitř motoru. V únoru 1939 byl tankový diesel opět svržen v souboji s M-17T, který B-2 nejistě vyhrál, ale přesto. Komise odhalila zejména vysokou požární bezpečnost nádrže s naftovým motorem a také spolehlivý start díky absenci rozmarného elektrického zapalování. Po těchto testech bylo doporučeno zvýšit záruční dobu na B-2 na 200 hodin, zhruba bylo nastíněno, jak toho dosáhnout, a 5. září 1939 bylo doporučeno do výroby. Celkem to byly nejprve tři diesely: V-2 pro tanky BT, V-2K pro řadu KV a snížený výkon až na 375 koní. s. V-2V pro traktor Voroshilovets. Ve verzi pro těžké tanky se výkon zvýší až na 600 koní. s. bylo způsobeno zvýšením otáček motoru a průměrným efektivním tlakem. Přirozeně se tím omezil zdroj motoru na pouhých 80 hodin. V lednu 1940 pocházely z továren první tanky vybavené novými dieselovými motory: v Leningradu, Stalingradu a Čeljabinsku.
Obranný výbor, inspirovaný úspěchem nového motoru, vydal plán pro Charkov na rok 1940 pro 2700 motorů najednou a v roce 1941 se tento počet zvýšil na 8000! Jediné, co zachránilo situaci, bylo, že výroba tanků v SSSR vážně zaostávala za notoricky známými plány. Prvním problémem při vývoji naftového motoru byla nepřipravenost pracovníků na tak vysokou kulturu výroby naftových motorů. Pracovníci továrny, zvyklí na montáž benzínových motorů, často nedodržovali tolerance, což vždy ovlivňovalo kvalitu. Obchody byly zároveň vybaveny nejnovější technologií se zahraničními stroji, které bylo nutné instalovat a upravovat bez zahraničních specialistů - v tomto případě převládaly úvahy o utajení. To byl jeden z důvodů pomalého zavádění nového motoru do série. Důvodem nedostatku pracovních vznětových motorů V-2 v továrnách na tanky byla často banální absence vysokotlakých palivových čerpadel. A tato situace nebyla vyřešena až do samého konce války. Lidový komisař Malyšev si v listopadu 1940 stěžuje, že B-2 má příliš malou zaručenou životnost, a znovu požaduje jeho prodloužení na 150 motorových hodin a později na 200 obecně. To nelze provést a v době Velké vlastenecké války nepřekročila životnost tankových naftových motorů ani v nové verzi V-2-34 (je jasné, pro koho byla určena) 100 hodiny.
V srpnu 1940 se neočekávaně objevilo speciální konstrukční oddělení a kancelář pro stavbu motorů ve Stalingradském traktorovém závodě, který nabídl, že charkovský vznětový motor zcela opustí ve prospěch vlastního projektu. Oznámení s takovým návrhem bylo zasláno Ústřednímu výboru Komunistické strany všech odborů (bolševiků), kde byl V-2 formálně smíchán se špínou a nabídl vlastní motor, který, jak se říká, vydrží fantastických 500 hodin život. Řada zdrojů tvrdí, že v listopadu 1940 stalingradský traktor stále obdržel objednávku na vývoj svého „unikátního“tankového dieselového motoru, ale do března 1941 neposkytl nic adekvátního. V důsledku toho byl závod vytvořen jako další místo pro montáž konkurenčního B-2. Leningradský závod č. 174 se také začal připravovat na výrobu charkovského vznětového motoru.
Následuje konec …
