Není to tak dávno, kdy D. Rogozin oznámil vytvoření nového lehkého stíhače v Rusku. Pokusme se zjistit, jak oprávněné je toto tvrzení. Nejprve definujme terminologii, co přesně lze chápat jako lehký bojovník a jaký druh bojovníků ve světě existuje. Lze rozlišit čtyři třídy:
1) Ultralehká třída MiG-21. Horní hranici, jak hmotnostní, tak cenovou, pro tuto třídu mohou vzít švédské Gripeny s prázdnou hmotností jediné modifikace JAS 39 Gripen C při 6800 kg. Tento stroj je vybaven jedním motorem na základě oblíbeného GE F404. Kromě toho tato třída zahrnuje:
-Čínský FC-1, alias JF-17, prázdná hmotnost asi 6,5 tuny, ruský motor RD-93, verze RD-33, který se používá na MiG-29. Velmi levné a poměrně primitivní letadlo;
-Indický jednomotorový (GE F404) HAL Tejas, prázdná hmotnost asi 5,5 tuny, který stále nezačne nahrazovat indický MiG-21. Na rozdíl od předchozího stroje se jedná o náročný projekt, který ve velké míře využívá kompozitní materiály;
- bojové varianty jihokorejského nadzvukového UBS T-50 Golden Eagle, prázdná hmotnost až 6,5 tuny, založené na stejném motoru GE F404;
-dvoumotorový F-5E s prázdnou hmotností 4, 3 tuny. V minulosti jedno z nejpopulárnějších bojových letadel na světě;
-dvoumotorový tchajwanský AIDC F-CK-1 s prázdnou hmotností 6,5 tuny.
Proč se používá prázdná hmotnost? Toto je objektivnější ukazatel. Většina vozidel má maximální vzletovou hmotnost přibližně 2násobek prázdné hmotnosti, ale existují výjimky jak v jednom směru, tak ve druhém směru.
Tyto stroje jsou schopné pojmout 2–2,5 tuny paliva, 4–6 raket, určitý počet bomb malého kalibru, obecně asi 2 tuny bojového zatížení (u F-5E asi tunu), přičemž plné tankování dosahují rychlosti až 1700-2200 km / h s praktickým stropem 15-16 km a bojovým dosahem v prvních stech kilometrech. Pokud jsou FC-1 a F-5E v zásadě exportními modely, na které se v zemi původu pohlíželo opovržlivě, pak všechno ostatní jsou pokusy o vlastní rozvoj zeměmi, které se ani nepřibližují kvalifikaci jako „letecká velmoc“ . Všichni používají dovezené motory, obvykle z těžší stíhačky.
Pro srovnání: Jak-130 má prázdnou hmotnost 4,6 tuny.
2) Světlo - to jsou přesně stroje, které tvoří základ letectva flotily vyspělých zemí. Začněme odspodu.
- Jednomotorový Mirage 2000, prázdná hmotnost 7,5 tuny.
-Pozdní verze jednomotorových letounů F-16. Nejpopulárnější stíhačka 4. generace, koncipovaná na základě zkušeností z vietnamské války jako obdoba MiGu-21, znatelně ztloustla, prázdné pozdější verze mají více než 9 tun a mnohé se naučily.
- Francouzský dvoumotorový Rafale, prázdná hmotnost 9, 5 tun.
- Dvoumotorový Eurofighter Typhoon. Prázdná hmotnost 11 tun.
- Čínský J-10. Jeden motor ze Su-27. Prázdná hmotnost 8, 8-9, 8 tun (různá data). Ve skutečnosti je to základ čínského letectva.
-Dvoumotorový F / A-18C / D lze nyní považovat za historický model. Prázdná hmotnost asi 10 tun.
-Jednomotorový MiG-23 a jeho deriváty se na některých místech stále nacházejí, ale toto je v podstatě muzejní exponát. Hmotnost je také asi 10 tun.
- MiG-35, 2 motory, 11 tun prázdné hmotnosti.
Některá srovnání lze provést. S odkazem na specifikace strojů indického tendru (aby se včas nesrovnávaly stroje různých modifikací) a srovnáním poměru tahu a hmotnosti prázdných vozidel zjišťujeme, že MiG-35 překračuje JAS-39 Gripen NG v poměru tah k hmotnosti o 16%. Přitom MiG-35, ač v podobě prototypu, létá, a Gripen NG existuje pouze na papíře.
Obecně zástupci této třídy přepravují 4-5 tun paliva a přibližně stejné množství bojového nákladu. Mají maximální rychlost 2400 km / h a servisní strop 17-19 km. Děti na pozadí středoškoláků nevypadají dobře. Téměř jediným autem, které dosahuje parity v poměru tahu k hmotnosti se středoškoláky, je velmi lehký Tejas.
3) Střední bojovníci. Do této třídy bude zařazeno cokoli těžšího než 12 tun, ale lehčí než Su-27 (16, 3 tuny). Definice je čistě formální, mnozí klasifikují tyto stroje jako těžké.
- F / A-18E / F Super Hornet. Poměrně větší verze starého sršně. „Sršeň“ztěžkl o 30 procent.
- Možnosti F-15.
- Zbývající zkušený Mirage 4000. Ano, vezmeme 2 motory z Mirage 2000 a vyrobíme větší letadlo o hmotnosti 13 tun.
-První Su-37, sovětský JSF, dobře chráněné jednomotorové vozidlo s 18 (!) Závěsnými uzly, relativně nízkou maximální rychlostí, ale vysokými tlumicími schopnostmi. Projekt byl uzavřen v 90. letech.
- F-35. „Penguin“už zná každý a téměř každý nadává. Prázdná hmotnost pozemní verze je 13,3 tuny, palubní verze táhne 15,8 tuny. Tvrzení o její lehkosti jsou tedy značně přehnaná.
- Zjevně J-31.
- Z útočných letadel Su-17M4, Tornado.
Taková auta kupovali hlavně bohatí kupci jako Japonsko, Saúdská Arábie. Podle letových údajů nepřekračují lehkou třídu, ale nesou 6-7 tun paliva a až 8 tun bojového nákladu.
4) Opravdu těžké stroje. Všechny jsou dvoumotorové.
-Su-27 a jeho varianty, hmotnost Su-35S dosahuje 19 tun.
- PAK FA, 18,5 tuny.
- F-22, 19, 7 tun.
- J-20 se odhaduje na 17 tun, i když kdo je zná, Číňané.
- F-14, 19, 8 tun.
- MiG-31, 21, 8 tun.
- MiG 1,44, 18 tun.
Poloviční MiG-29, čínská ultralehká stíhačka FC-1 s motorem RD-33
A teď přejděme k otázce, proč jsou těžké stíhačky vůbec potřeba. Jejich výhoda v nosnosti je zřejmá. Ale ne všechno je tak jednoduché. V letectví existuje taková koncepce jako rovnice existence letadla, ze které vyplývá, že podíl každé součásti letadla na strojích stejného účelu se stejnými letovými údaji je stejný. To znamená, že pokud máme letadlo o hmotnosti 10 tun, nesoucí 4 tuny bojové zátěže a chceme při zachování letových údajů tento parametr zvýšit na 5 tun, pak na výstupu dostaneme nové letadlo o hmotnosti 12,5 tuny. Co skládá se letadlo obecně? Trup, křídlo, motory, vlastní užitečné zatížení: palivo, kokpit, další vybavení jako radar nebo rádiová stanice, zbraně. Porovnejte hmotnost kokpitu pro 6tunového stíhače a 18tunového bojovníka. Konfigurace pilota nezávisí na typu stroje, vystřelovací sedačce, ovládání je podobné. Ukazuje se, že hmotnost vybavení potřebného pilotem na obou strojích bude přibližně stejná. Kanón GSh-30-1, standardní výzbroj ruských taktických stíhaček, hmotnost 50 kg. Nevím, kolik váží páska na 150 granátů, no, ať je to 150 kg. Celkem 200 kg jak pro těžké Su-27, tak pro lehké MiG-29. Obecně platí, že letadla různých hmotnostních kategorií disponují značným množstvím různého vybavení, jehož hmotnost v žádném případě nezávisí na váhové kategorii letadla; u těžších letadel jde o nárůst užitečného zatížení a vnitřních objemů, které lze použít různými způsoby. Na druhou stranu, když vezmete polovinu elektrárny z MiG-29 nebo F-15, nemůžete si vzít polovinu pilota na polovinu kokpitu, polovinu děla nebo polovinu jakékoli mikroprocesorové jednotky. V něčem se musím zmenšit. Pokud děti kategorie MiG-21 přepravují palivo asi 40%své prázdné hmotnosti, lehká vozidla asi 50%, pak Su-27 nese 57,7%. Gripen se svým trajektem na 3 200 km s PTB může jen nervózně kouřit na vedlejší kolej a zírat na Su-27 letící 3600 km bez dalších tanků. MiG-31 nese ještě více paliva, díky čemuž může dlouho létat v přídavném spalování. Na velké letadlo můžete nainstalovat další vybavení a položit druhého pilota, aby sloužil, aniž by došlo k vážnému poklesu letových údajů, jako tomu bylo u F-14. Dvoumístný Su-30 se stal bestsellerem a Su-27UB byl velmi oblíbený na dlouhých letech se sovětskými piloty, obrovský stroj z přídavného nákladu moc neztratil. F-15E je také dvoumístný, což je pro úderný letoun velmi důležité, pro srovnání u MiG-29UB musel být radar odstraněn, aby se do něj vešel dvoumístný kokpit. A přebytečné palivo můžete použít na silnější motor, který kompenzuje aerodynamické a další ústupky ve prospěch utajení. Například použití ploché trysky nejen zvyšuje rychlost ochlazování plynů z trysky, ale také spotřebovává určité množství tahu v místě přechodu kruhového průřezu motoru na obdélníkový. Protože se snažíme o utajení, musíme si v trupu ještě najít místo, kam schovat zbraně.
Tah motoru také silně závisí na hustotě vzduchu a na vysočině, zvláště když je teplota vzduchu 30-40 stupňů, může tah klesnout, takže zatížení bude muset být vážně omezeno, například Su-17M4, letadla nejsou malá, v Afghánistánu přepravili jen pár letadel FAB -500, třetí bomba byla vzata pouze v zimě. To znamená, že rezerva trakce a paliva nevytáhne kapsu.
Samozřejmě ne každý měl to štěstí, že žil v největší zemi na světě, a ne každý potřebuje auta, která dokážou uletět 1000 km se 4-5 tunami raket a bomb a vrátit se zpět na jednu interní čerpací stanici. Mirage 4000 tedy zemřel, malá Francie se pro něj ukázala být stísněná. A pokud nastane potřeba, pak se dostanou ven za cenu snížení letových údajů díky přívěsným / konformním palivovým nádržím a tankování vzduchu.
Pokud se vrátíme do ruských podmínek, pak v první řadě musíme zajistit vlastní protivzdušnou obranu, a pokud lze stávkové letectvo v případě hrozby války přenést na ohrožený směr, pak musí být bojovníci protivzdušné obrany připraveni ke startu kdykoliv. Díky obrovským prostorům v řídké síti letišť je spoléhání se na těžká vozidla opodstatněné, přinejmenším má smysl jich mít mnoho, a není faktem, že je to dražší než používání hlavně lehkého vybavení, protože to druhé bude vyžadovat více. Ano, a spousta pilotů je během své služby vycvičena na jedno postavené letadlo, každý utratí spoustu peněz ještě předtím, než usedne do kokpitu auta, na kterém bude poprvé sloužit. A notoricky známý postoj - 70% světla, 30% těžkého - je převzat ze stropu. Existovaly i jiné názory, například 2/3 těžké, ale „proč bychom měli stavět více bitevních lodí než křižníků“. Pokud se podíváte na historii sovětského a poté ruského letectva za posledních 30 let, můžete vidět, že v rozporu s tvrzením o zlém Poghosyanovi, který škrtí MiGy a lehké stíhače jako třídu, je téma samotného LPI nešel dále než obrázky v SSSR, ale MiG 1.44 dokonce provedl pár letů a prohlášení, že PAK FA nahradí Su-27 a MiG-29, jsou poměrně častá. Rodina C-54/55/56 nenašla podporu. Pro MiG-31 byl navzdory „špatnému“původu vyvinut modernizační program, který se nyní realizuje. Zdá se mi, že Poghosyan s tím nemá nic společného a výběr strojů pro modernizaci je dán jejich praktickou hodnotou. MiG-31 má výkonný avionický komplex, Su-27 má obrovský dosah s dobrým zdrojem a MiG-29 … v roce 2008, jak víte, letadlo tohoto typu havarovalo kvůli zničení ocasní jednotka, po prostudování celé flotily, pouze 30% automobilů, které nevykazovaly známky koroze, a také MiG-29 přepravuje pouze 4300 litrů paliva, což je na auto této dimenze velmi malé. Je charakteristické, že zásoba paliva MiGu-29M narostla o 1 500 litrů najednou, čímž se dostala na úroveň ostatních strojů stejné třídy. V podmínkách nedostatku všeho a všech je zcela logické spoléhat se na bojeschopnější a právě jako stíhací letoun MiGu-29 starých modifikací nemá velkou hodnotu.
Jestli přijmu další verzi MiGu-29 nebo ne, neřeknu, protože nemám k projektu všechny informace. Pokud je ale stroj znatelně levnější než „sušičky“, pak stojí za to s ním zpřísnit protivzdušnou obranu hustě obydlených oblastí. Koneckonců to nejsou arktické pouště, které je třeba chránit především; postačí tam minimální přítomnost. Objem výroby může plně ospravedlnit náklady na revizi a uvedení do výroby, protože MiG-29K se již staví sériově. MiG-35 bude také schopen obsadit prázdný výklenek MiGu-27. Rozhodnutí by mělo být učiněno na základě výpočtů.
Su-37 je první, kdo to myslel vážně
Zajímavější je otázka s hypoteticky slibným LPI. Je zřejmé, že má smysl vyvíjet a zavádět do výroby nové letadlo, pouze pokud slibuje prudký nárůst bojových schopností ve srovnání s modernizací stávajících modelů. Na starý modernizovaný letoun lze instalovat jakékoli radary s AFAR, čímž se ušetří mnoho zdrojů na vývoj a restrukturalizaci výroby. PAK FA, ve srovnání s jakýmikoli modifikacemi Su-27, má dva závažné rysy, které jsou v zásadě pro něj nedostupné:
1) PAK FA byl původně navržen pro dlouhý nadzvukový let, na rozdíl od Su-35, který může v některých režimech přejít pouze na nadzvukový bez přídavného spalování a zjevně má stejná omezení v používání zbraní při takových rychlostech jako Su-27. Mělo by být zřejmé, že letadlo létá v různých režimech a optimalizace PAK FA pro nadzvukový let může znamenat, že v podzvukových režimech nepřekoná Su-35 se stejnými motory, ne-li podřadnými, ale samotnou velmi vysokou letovou rychlostí již poskytuje výhodu při přiblížení k nepříteli. Obecně lze předpokládat, že pokud je za Su-35 v nízkých rychlostech zpoždění, pak to není kritické a projeví se to pouze tehdy, když se bitva protáhne a dříve nahromaděná energie bude zbytečná. Navíc dosažení vyšší rychlosti se stejným tahem motoru zvyšuje dosah a schopnosti letadla jako interceptoru.
2) Implementace nejdůležitějších opatření ke snížení podpisu radaru. Je třeba mít na paměti, že dosah radaru je úměrný čtvrtému kořenu RCS. Snížení dosahu detekce a zejména dosahu střel raketových hledačů o nejméně několik desítek procent je však již velkým úspěchem. V kombinaci s vysokou rychlostí letu a schopností pojmout do vnitřních prostor poměrně velkou munici a nízkou viditelností je PAK FA ideálním vozidlem pro první úder a potlačení protivzdušné obrany. Pro vzdušný boj munice umístěná uvnitř vozidla zjevně dosáhne 8 raket.
Je logické očekávat, že LFI by měl také vážně překonat MiG-35 v utajení a dynamických charakteristikách, ale možnost dosáhnout toho se zdá být sporná. Už jen kvůli velikosti auta. Skutečně, aby došlo k utajení, musí být zbraň umístěna někde uvnitř trupu, a to okamžitě ukládá určitá rozměrová omezení na letadlo. Když jsme vyrobili pumovnici, z hlediska síly přidáme do trupu obrovskou díru, to znamená oslabené místo, a pro zbraň je nutné zajistit mechanismy pro její spuštění. To znamená, že při zachování stejné palivové rezervy se hmotnost vozu mírně zvýší a ve světelné třídě už nemusí vydržet. Rovnice existence naznačuje, že bychom měli hledat podobné bojovníky jako průvodce. Nyní za ně lze považovat pouze letouny F-35 a J-31. O Číňanech je málo informací, zbývá se nechat vést F-35. A zde vidíme, že schopnosti letounu F-35 přepravovat zbraně uvnitř nejsou působivé, 2200 kg, tj. Pár bomb a 2 rakety pro možnosti A a C. U možnosti B pouze 1300 kg (stále milujete „vertikály“„?), a maximální hmotnost bomb nepřesahuje 450 kg. No, nebo pokud nejsou žádné bomby, můžete pověsit 4 rakety. Okamžitě vyvstává otázka, jak lze takové letadlo použít v utajené konfiguraci? První úderný bombardér, 2, evidentně nesl stejné bomby najednou F-117. Už jsou problémy s menší municí, ta musí být nějak umístěna, to znamená, že jako bombardér v první linii je stroj tak jako bojovník se 4 raketami krátkého a středního doletu. Vůz se ukázal být výklenkem, F-117, který kdysi obsadil tento výklenek, postavil jen 59 produkčních kopií …
Američané snad nepředpokládají stealth režim jako hlavní, protože celkem F-35A unese 8278 kg paliva a 8150 kg raketového a bombového nákladu, maximální vzletová hmotnost dosahuje 31750 kg. Pro srovnání, F / A-18E s prázdnou hmotností 14,5 tuny má maximální vzletovou hmotnost 29,9 tuny (údaje specifikací pro indické výběrové řízení), 11tunové MiG-35 a Typhoon mají maximální vzletovou hmotnost 23,5 tuny, poměr maxima k vyprázdnění o něco více než 2 a 19tunový Su-35 obecně nepředstírá, že je více než 34, 5 tun maximálního vzletu. Poměr maximální a vzletové hmotnosti se blíží letounu F-35 Rafale-24,5 tuny při 9,5 tuny prázdné hmotnosti. Je zajímavé, že stejně jako F-35 byl Rafale koncipován jako jediné letadlo. Abnormálně velká maximální vzletová hmotnost neznamená nic dobrého pro letová data, buď musí mít stroj zvýšenou pevnost, aby se nezhroutil z přetížení, nebo se sníží požadavky na letová data. Na druhou stranu u Su-35 je vidět touha šetřit na váze, v absolutních číslech je její bojová zátěž už velmi vysoká. Není divu, že „tučňák“s nadváhou nelétá příliš dobře a mění se v nenápadný high-tech nosič bomb. Neschopnost použít pravidlo oblasti přidává k problému, protože je problematické utáhnout trup kvůli prostoru se zbraněmi. Možná proto F-35 nemůže překonat rychlost zvuku bez přídavného spalování. Pokud si Američané myslí, že potřebují člun, a tam pomůže nízké ESR a chytrá elektronika, pak s tím možná nebudeme spokojeni a tak malý počet raket na vnitřním závěsu není příliš působivý. Pro protivzdušnou obranu potřebujeme více letadel, Su-34 bude v příštích 30 letech plnit útočné funkce, kromě toho tu jsou těžké bombardéry a dokonce slibují vytvoření PAK DA. V letounu F-35 můžete omezit dodávku paliva, zatížení vnějšího závěsu a uvolněný vnitřní objem lze použít pro další zbraně nebo lze auto utáhnout a zvýšit tak letové údaje při zachování malé zásoby raket.. Je ale nepravděpodobné, že byste nesli spoustu zbraní a současně dobře létali.
U modelů menšího rozměru by měla být myšlenka umístění zbraní dovnitř okamžitě vyřazena jako neperspektivní, takové letadlo už nebude tučňák, ale těhotná kráva. Samozřejmě se můžete pokusit obejít s trochou krve a neobtěžovat se s vnitřním umístěním zbraní, zejména proto, že již byl představen kontejner pro F / A-18E / F, který v případě potřeby umožňuje skrýt část munice, ale pak bude nejefektivnější jednoduše postupně upgradovat stávající stíhače generace 4 +.
Aby však člověk mohl postavit letadlo určitého rozměru, musí mít vhodnou elektrárnu. F-35 používá motor F135 s monstrózním tahem 19,5 tuny, nic takového nemáme. Protože mimochodem, u Číňanů mají 2 motory RD-93 tah pouze 16,6 tun, ani novější RD-33MKV z MiG-35 nevydá více než 18 tun, ale bude vážit více než jeden F135. Možná je J-31 jen experimentální vozidlo. Na polovinu elektrárny PAK FA nemůžete zavěsit více než 60% její hmotnosti, a to je maximálně 11, tj. Není možné vzít hotový motor, jak se často dělá. Nikdo však nevytvoří ještě jeden motor kromě rodin RD-33, AL-31F a AL-41F na stávající technologické úrovni, nejrozumnější v současné situaci je připomenout motor druhého stupně pro PAK FA a poté navrhnout motor s požadovaným tahem. A motor druhého stupně se brzy neobjeví. Je nepravděpodobné, že by se to dalo očekávat před rokem 2025. Je pravda, že bude nutné vyvinout nejen motor, ale i veškeré další vybavení, které nelze převzít z PAK FA. A poté proveďte práci na „instalaci mikroobvodů do hliníku“. Jak dlouho to může trvat? Ne zásadně nový Su-35 uskutečnil svůj první let v roce 2008, byly postaveny 3 letové prototypy, z nichž jeden byl poražen, navzdory tomu byla v roce 2009 podepsána smlouva na Su-35, prvních 10 letadel sestavených podle tohoto smlouvy, odešli do testovacího programu a s první letkou by se mělo počítat až v roce 2014, tedy technicky ne nejtěžším projektem vyžadovaným 6 let od prvního letu, než se objeví v bojových jednotkách. Kolik času zabere odstranění dětských nemocí, to ví jen Bůh. S LFI bude všechno mnohem obtížnější.
Že. Projekt LFI může velmi snadno sežrat roky práce nejkvalifikovanějších inženýrů a generovat na výstupu něco nesrozumitelného a nevytáhne plnohodnotné plížení jako PAK FA a je příliš drahý pro mainstream jako MiG- 35. Pro protivzdušnou obranu není utajení nadkritickou vlastností. Jak mají být letouny F-22 a F-35 použity ve vzdušném boji? Střelba z velké dálky, tedy výlučně přepadová taktika ve stylu MiGu-21 ve Vietnamu, ale bez ohledu na to, jak popisují úspěchy MiGu-21, je třeba přiznat, že Fantomové zvládli úkol řídit Vietnam do doby kamenné velmi úspěšně. Vietnamci je přepadli ne proto, že to bylo tak účinné, ale protože tam bylo málo letadel. Obecně lze úspěšnost akcí protivzdušné obrany měřit velmi jednoduše: pokud dojde k útoku na chráněný objekt, protivzdušná obrana nesplnila svůj úkol. Například během druhé světové války nemohlo finské letectví se svým velkým počtem es zabránit sovětskému letectvu v bombardování Finska bombami a protivzdušná obrana Třetí říše, navzdory esům s více než 200 sestřelenými, zcela nesplnil svůj úkol. Kdo potřebuje sestřelené letadlo, když na zemi hoří vybombardovaná města a továrny? Očividně nelze účinně zabránit nepřátelským letounům ostřelováním z 90 km, většina raket se prostě nikam nedostane, útočníci mají dostatečné prostředky ochrany před takovým kousnutím. Je třeba nebít a běžet, ale útočit agresivně, dokud útočník, jako ve slavné písni, neodletí vstříc rakvi, nebo na svou základnu. A pilot musí být připraven na to, že bude muset vážně bojovat, a ne jen střílet z bezpečné vzdálenosti. To znamená, že letová data a více raket s petrolejem jsou mnohem důležitější. Ospravedlnit, že místo levného MiGu-35 nebo výkonného Su-35 potřebujete stroj s raketami v břiše, který se v okamžiku útoku stále odhaluje, může být obtížné.
Další velmi důležitý problém souvisí s možným objemem výroby. Američané plánují postavit více než 3 000 letounů F-35, z nichž asi 800 bude rozloženo po zemích účastnících se projektu. Ruské letectvo má nyní 38 stíhacích perutí. To dává počet zaměstnanců 456 vozidel. S úplnou náhradou PAK FA a LFI v poměru 1: 2 tvoří LFI pouze 300 vozů. A při takovém objemu výroby úspory z LFI obecně pokryjí náklady na jeho vývoj? Současně budeme mít slabší vzdušné síly. Samozřejmě existuje i export, kde by LFI mělo mít oproti PAK FA výhodu kvůli nižší ceně. Při této příležitosti mohu okamžitě říci: „Hodně štěstí!“Největší zakázky na dodávky bojových letadel obvykle dosahují několika desítek strojů. Například objem výroby Typhoonu je pouze 518 vozidel, z nichž největší počet, až 143 kusů, je určen pro Německo. Francie, která investovala spoustu peněz, vyvinula Rafale, jehož vlastní potřeba je asi 200 vozů, indická smlouva na 126 vozů, kterou lze také zrušit, je pro Francouze jedinou spásou. Země, které by od nás teoreticky mohly koupit stovku moderních bojovníků na světě, lze spočítat na jedné straně: Indie, Čína, Indonésie. Indie objednala 3 stovky Su-30, ale aby získala lehkou stíhačku, kontaktovala Francouze, Čína se snaží dělat své, Indonésie si ji mohla koupit už dávno, ale očividně to nebolí. Vietnam s velkým počtem obyvatel a velmi vážnými problémy s Čínou nakoupil 48 letounů Su-30, zbytek kupujících vzal 6 až 24 letadel v různých konfiguracích. To znamená, že jakmile se indický trh zavře, můžete zapomenout na vážný export bojových letadel.
Je zajímavé, že export strojů kategorie ultralehkých také není brilantní, 50 JF-17 získalo Pákistán, Švédové dodali až 44 Gripenů do různých zemí, nicméně Švýcarsko by mělo koupit dalších 22 letadel, což je typické, podle Švýcarů si Rafale a Typhoon vedli mnohem lépe, ale náklady převažovaly. Nyní Gripen vyhrál brazilské výběrové řízení na 120 vozů, i když za velmi zajímavých podmínek, nejprve dodávka všech vozů a poté jen peníze, to je navíc k obvyklým dohodám u takových smluv o respektování kupujícího a investování párů miliardy v jeho oboru. Korejskému „zlatému orlu“se podařilo prodat 24 vozidel do Iráku a 16 vozidel do Indonésie, ale to jsou možnosti výcviku, bojový FA-50, kromě samotné Jižní Koreje, zatím nikdo nepotřebuje. Většina světa prostě není schopna koupit velkou dávku bojových letadel, v nejlepším případě získává nějaký druh použitého harampádí, nebo čínský F-7, to je varianta MiGu-21.
V tomto ohledu vytrvalá touha jednotlivých občanů vyrobit bojové letadlo na Jaku-130 nemůže jen způsobit překvapení. Takový pokus povede k nevyhnutelnému zvýšení hmotnosti a velikosti stroje a ve skutečnosti povede k vytvoření zcela nového letadla. Pokud tedy chceme vytvořit reinkarnaci MiGu-21, tak nebudeme Jak-130 potřebovat. Ale budete potřebovat RD-33. Ale v našem letectvu, které se naučilo Su-27, takový stroj nenajde místo pro sebe a my jsme již zvážili vyhlídky na světovém trhu.
Další nápad, udělat z Jak-130 lehký útočný letoun, také nemůže způsobit úsměv, zejména proto, že již delší dobu máme jednoduché podzvukové útočné letadlo-Su-25. Nejlogičtější by bylo reprodukovat jej na moderní technické úrovni. A není pochyb, že koncepčně se vůz nezmění. Pronásledování vousatých mužů v horách pomocí KAB je k ničemu, stále musíte zasáhnout čtverce a klouzavé pumy ze vzdálenosti 120 km pravděpodobně nevystraší systémy protivzdušné obrany pokryté „Tunguskou“a zasáhnou vše, co se zvedlo nad rádiový horizont v okruhu desítek nebo dokonce stovek kilometrů. Naše nadějná lehká útočná letadla tedy budou muset stále létat v malých výškách, s odpovídajícími požadavky na pasivní ochranu. A pokud se pokusíme tyto požadavky implementovat, nemluvě o raketovém a bombovém zatížení, pak výsledný stroj vyroste právě až do velikosti Su-25. Můžete se samozřejmě pokusit zvýšit tah motorů o 10–15 procent, nechat bojové zatížení na úrovni Jak-130 (dvojice balíčků NURS nebo bomb malého kalibru), odstraněním kokpitu druhého pilota, rozbalte avioniku, nainstalujte zbraň. A pak psát pohřby pro rodiny pilotů sestřelených ze starověké DShK. Není divu, že naše letectvo opustilo takové pochybné štěstí.
Můžeme tedy usoudit, že proveditelnost vývoje LFI v současné době není zřejmá kvůli obtížím s implementací klíčových prvků technologie stealth používané v letounech F-22 a PAK FA v této velikostní třídě. A také nedostatek velkého garantovaného trhu, který by ospravedlňoval obrovské investice do vývoje stroje. Kromě toho neexistuje vhodný motor pro LFI a v blízké budoucnosti se neobjeví.
S-21 KB Suchoj ohromuje dokonalostí forem
