Harbin
Ruští stavitelé železnic, stejně jako všichni cizinci v Číně, měli právo na extrateritorialitu. V souladu s článkem 6 smlouvy o výstavbě CER v pravém směru byly postupně vytvořeny všechny obvyklé instituce ruského správního systému: policie, ve které sloužili Rusové a Číňané, stejně jako soud. Po dohodě s čínskými úřady CER určitě odkoupila pozemky, které odcizila, pro potřeby silnice od soukromých vlastníků. Šířka odcizené země na kolejích mezi stanicemi byla stanovena na 40 sazhens (85,4 m) - 20 sazhens v každém směru, ale ve skutečnosti to bylo o něco méně. U velkých stanic bylo odcizeno 50 akrů půdy (54, 5 ha), u ostatních stanic a vleček - až 30 desiatinů (32, 7 ha). Pod Harbinem bylo původně odcizeno 5650,03 desiatinů (6158,53 hektarů) několika oddělenými pozemky a v roce 1902 se oblast odcizení zvýšila na 11 102,22 desiatinů (12 101,41 hektaru). Na pravém břehu Sungari (Harbin) 5701 bylo odcizeno 21 desátků, na levém břehu (Zaton) - 5401, 01 desátek. Celou tuto oblast spojovala společná hranice.
Výstavba jižní linie byla jedním z prioritních úkolů, které ruská vláda stanovila pro společnost CER. Později, 5. února a 29. června 1899, carská vláda pověřila společnost, aby založila přepravní společnost v Tichém oceánu. V roce 1903 vlastnila Čínská východní železnice dvacet velkých zaoceánských parníků. Zajišťovaly nákladní a osobní dopravu mezi přístavy regionu Primorsky, přístavem Dalny a velkými přístavy v Koreji, Číně a Japonsku a zajišťovaly tranzit cestujících ze západní Evropy na Dálný východ. Během rusko-japonské války byla celá flotila čínské východní železnice zcela zničena.
V Mandžusku na čínské východní železnici vyrostla nová města: Dalny, Manchuria a Harbin. Harbin se stal „srdcem“CER. Více než sto stanic silnice se brzy změnilo v rozkvetlé vesnice. Do roku 1903 v nich společnost CER postavila 294 061 metrů čtverečních. m obytných prostor a do roku 1910 - 606 587 m2 m. V roce 1903 dosáhl celkový počet zaměstnanců silnic více než 39 tisíc lidí, většinou Rusů a Číňanů. Náklady na CER, včetně údržby přístavu Dalny a města Dalny, do roku 1903 činily 318,6 milionu rublů ve zlatě. V roce 1906 se rozrostla na 375 milionů rublů. V následujících letech se tato částka přiblížila 500 milionům rublů.
Aby se zkrátila doba výstavby silnice, rozhodla se správa CER vytvořit hlavní pevnost přímo na území Mandžuska, která by splňovala jeden, ale hlavní požadavek: obrovské množství stavebních materiálů potřebných k zajištění této gigantické komunikace musí zde být poskytnuty za nejnižší cenu. Tímto bodem bylo vybráno místo, kde železniční trať protíná řeku Sungari. A bylo pojmenováno jednoduše: Sungari nebo železniční vesnice Sungari. Tak vzniklo město Harbin, které se stalo „srdcem“Zheltoruska. Autor jména „Zheltorossiya“, daného CER a přilehlých oblastí, není znám. Ale na konci devadesátých let 19. století. termín Zheltorosiya byl široce používán nejen obyvatelstvem, ale i tiskem.
Jedním z nejdůležitějších přípravných opatření pro stavbu silnice byla organizace říční flotily CER. Nesla hlavní tíhu dodávky obrovského množství nákladu a vybavení potřebného ke stavbě do Mandžuska. Na práci na vytvoření flotily dohlížel inženýr S. M. Vakhovsky. V roce 1897 byl poslán do Belgie a Anglie, kde podepsal smlouvu na dodávku mělkých parníků a kovových člunů pro čínskou východní železnici, vhodnou pro plavbu po Sungari. Demontované po moři byly dodány z Evropy do Vladivostoku a odtud byly pro montáž a spuštění přepraveny do stanice Iman na železnici Ussuriyskaya a poté do Krasnaya Rechka poblíž Chabarovska. Vakhovsky organizoval montáž lodí. První parník, takzvaný „První“, byl spuštěn na vodu 20. července 1898. Brzy byl spuštěn „Druhý“parník. Celkem bylo shromážděno a spuštěno 18 parníků, které dostaly názvy od „První“po „Osmnáctý“, 4 čluny, 40 ocelových a 20 dřevěných člunů a jeden bagr. Při stavbě silnice a města Harbin přepravila tato flotila nejméně 650 tisíc tun různých nákladů.
6. května 1898 vyrazil první parník z Chabarovsku po Ussuri do Harbinu. Byl to parník „Blagoveshchensk“, pronajatý od soukromé amurské společnosti. Na jeho palubě byli vedoucí stavebního oddělení v čele s S. V. Ignatiusem v doprovodu dělníků, zaměstnanců a kozáků z ostrahy. Plavání bylo obtížné. Hlavní překážkou byly četné sungarské roztržky a mělčiny. Řeka byla nízko. V Mandžusku, kde v zimě téměř není sníh, jeho tání nezpůsobí vzestup hladiny vody v řekách. Voda v řekách stoupá v období intenzivních a častých monzunových dešťů - v červenci a srpnu. Kvůli četným zpožděním na mělčině, kdy bylo třeba z parníku vyložit nejtěžší náklad, trvala tato cesta po Sungari více než 20 dní. 28. května 1898 dorazil do Harbinu parník „Blagoveshchensk“. Tento den je považován za den vzniku města. Přestože personál CER začal přicházet ještě dříve.
Vesnice Sungari se rychle začala měnit ve město. Byla otevřena první železniční nemocnice. V New Harbin byla brzy otevřena hlavní, skvěle vybavená centrální nemocnice CER. Byla otevřena jídelna pro stavitele a byl otevřen první hotel „Pokoje pro pasažéry Gamarteli“. Pobočka rusko-čínské banky zahájila svoji činnost. Rozvíjí se obchod a služby. Vedoucí stavby se starali jak o tiskárnu, tak o základní školu pro děti dělníků a zaměstnanců. V únoru 1898 byl v Anperově domě ve Starém Harbinu otevřen první malý dům. A prvním pravoslavným knězem v Mandžusku byl otec Alexander Zhuravsky. Později byl ve Starém Harbinu mezi ulicemi důstojníka a armády postaven malý, ale velmi krásný kostel s třemi kopulemi. V roce 1898 byl Harbin spojen s Ruskem telegrafní linkou, což výrazně usnadnilo stavbu silnice.
Stavitelé čínské východní železnice měli zpočátku velké problémy s jídlem, na které byli Rusové zvyklí. Rusům nebyly známy žádné základní produkty, protože Číňané v Mandžusku nepěstovali brambory ani zelí, nechovali mléčný skot, takže na trzích nebyl prakticky žádný hovězí a mléčný výrobek. VN Veselovzorov ve svých pamětech, publikovaných v harbinských novinách „Russian Voice“, napsal: „Obyvatelé a služebníci silnice trpěli nedostatkem žitného chleba a pohankové kaše. Zvěřina - bažanti, cozulit, jeleni - byla hojná, ale znuděná, a bylo téměř nemožné získat běžné hovězí maso, protože bylo také dovezeno. Ruské zelí a brambory byly při stavbě města vzácné. Byli, stejně jako máslo, přivezeni ze Sibiře. Ale alkoholické nápoje byly hojné díky bezcelnímu obchodu a volným přístavům Vladivostok a Port Arthur. Například koňak nejlepší značky „Tři hvězdy“- Martel stál 1 rubl 20 kop za láhev a čtvrtina vodky stála 30–40 kop! Za prázdnou láhev dali rolníci kuře, za sto vajec čtvrtinu (25 kop) a za pár bažantů - 20 kop! Přitom holení v kadeřnictví stálo 2 zlaté rubly.
V roce 1899 g.v Harbinu žilo asi 14 tisíc lidí z Ruské říše, většinou Rusové, ale byli tam i Poláci, Židé, Arméni a další národnosti. Podle výsledků prvního sčítání lidu v historii Harbinu, které proběhlo 15. března 1903, činila populace harbinského pravého průjezdu 44,5 tisíce lidí. Z toho bylo 15, 5 tisíc ruských poddaných, čínských poddaných - 28, 3 tisíce lidí. V roce 1913 byl Harbin ve skutečnosti ruskou kolonií pro stavbu a opravu čínské východní železnice. Populace města byla 68,5 tisíce lidí, hlavně Rusů a Číňanů. Sčítání lidu zaznamenává přítomnost občanů 53 různých zemí. Kromě ruštiny a čínštiny ovládali dalších 45 jazyků.
Na počátku 20. století se objem staveb v Harbinu ještě zvýšil. Od roku 1901 se plocha nově vybudovaných obytných prostor každoročně zvětšuje o 22 750 metrů čtverečních. m. Současně byla ve výstavbě budova Správy silnic o rozloze asi 16 800 metrů čtverečních. m, ředitelství ostrahy (přes 2 270 metrů čtverečních), obchodní školy pro muže a ženy (přes 7 280 metrů čtverečních), železniční hotel (asi 3 640 metrů čtverečních), poštovní a telegrafní úřad, školy pro chlapce a dívky a budova veřejného shromáždění, dokončovala se centrální nemocnice. Na začátku roku 1903 byla na Vokzalny Avenue postavena velká krásná budova rusko-čínské banky.
Správa věnovala velkou pozornost kulturnímu volnu ruských stavitelů. Jednou ze zábav byla návštěva železničního shromáždění, které se večer 25. prosince 1898 otevřelo ve Starém Harbinu. Harbiniáni měli velmi rádi sbory, světské i církevní. V Harbinu byli vždy extrémně populární. První amatérský sbor zazpíval na malé scéně Železničního srazu. Amatéři hráli na různé hudební nástroje, které si přivezli z Ruska. První koncerty profesionálních umělců, kteří přišli z Ruska, se staly pro obyvatele Harbinu velkou dovolenou.
Časem se spolu s takovými druhy rekreace začaly v Harbinu objevovat místa odpočinku a zábavy trochu jiného typu, například cafeshantan (kavárna s otevřeným pódiem, kde se hrají písně a tance) pod hlasitým názvem „Bellevue ". Mezi staviteli, drtivou většinou mladých a svobodných mužů, byla tato instituce mimořádně populární. Toto a podobné zařízení bylo také velmi populární mezi důstojníky ostrahy, kteří žili měsíce na opuštěných zastávkách a přechodech silničního vedení. Harbin byl pro armádu nejatraktivnější prázdninovou destinací. Vzdálenost 200 a dokonce 300 verst od Harbinu byla pro mladé důstojníky považována za maličkost a často je oba překonali na obou koních. Kavárna byla proto neustále plná lidí a pracovala celou noc. "Zahalený v oblacích tabákového kouře, pod světlem petrolejových lamp a svíček," rumunský "orchestr zahřměl na pódiu, vystoupily" francouzské "šansony a tančil baletní sbor. Bylo to takříkajíc pódium. A poblíž, na straně, u zelených stolů, mezi štamgasty, příležitostnými hráči a nepostradatelnými účastníky takových společností - hazardní hráči byli hazard devět, kus železa, shtos a džbán. Z ruky do ruky procházely hromady zlatých mincí. Výsledná nedorozumění byla někdy vyřešena hádkami a rvačkami, ale bez střelby. Rusové raději nedrželi revolvery, ale pěsti. “
CER. Umění. Mandžusko. Vlakové nádraží
Ochrana CER
Jak předpovídali nejroztomilejší odpůrci Velké cesty přes čínské území, cestu museli chránit poměrně velké vojenské síly. Zheltorusko má vlastní armádu - ostrahu CER. Plukovník A. A. Gerngross, bývalý velitel 4. transkaspánské střelecké brigády, se stal prvním vedoucím ostrahy. Pracovníci ostrahy sloužili k bezplatnému najímání, většinou to byli kozáci. Zpočátku bylo vytvořeno 5 stovek koní: jeden z kozácké armády Terek, dva z Kubanu, jeden z Orenburgu a stovka smíšeného složení. 26. prosince 1897všech pět stovek dorazilo na voroněžském parníku do Vladivostoku a začalo sloužit v Mandžusku. Platy ostrahy byly mnohem vyšší než platy armády. Soukromníci tedy dostávali 20 rublů ve zlatě za měsíc, seržanti - 40 rublů s hotovými uniformami a stolem. Pro kozáky stráží byla vytvořena jejich vlastní uniforma: černé otevřené bundy a modré legíny se žlutými pruhy, čepice se žlutým lemováním a korunou.
V souladu se smlouvou s Čínou neměla Ruská říše do Mandžuska zavádět jednotky pravidelné armády. A aby se ještě více zdůraznil rozdíl mezi ostrahou a jednotkami pravidelných jednotek, nenosili ramenní popruhy. Na důstojnické uniformě je nahradil obraz žlutého draka. Ten samý drak zdobil centesimální odznaky a byl na knoflících a čepičkových odznakech, a proto v uralské stovce téměř vypukly nepokoje. Kozáci usoudili, že drak je pečeť Antikrista a pro křesťana se nehodí nosit takový obraz. Odmítli nosit na sobě draky, ale úřady vyhrožovaly a kozáci našli cestu ven - začali nosit čepice s kokardami zpět, protože na čelo je umístěno pečeť Antikrista a o zadní části se nic neříká hlava. Důstojníci navíc nosili zlacené ramenní popruhy. Ale velmi bolestivě snášeli absenci ramenních popruhů, zejména při cestách do Ruska.
Je zajímavé, že armádní důstojníci neměli rádi důstojníky ostrahy a samotná ochranka se nazývala „celní stráž“nebo „stráž Matildy“- podle jména manželky náčelníka celého sboru pohraniční stráže S Yu. Witte Matilda Ivanovna. Praporčík AI Guchkov - budoucí ministr Prozatímní vlády, budoucí generálové a vůdci Bílých armád AI Denikin, LG Kornilov - sloužil v Stráži CER v různých časech.
Do roku 1900 se bezpečnostní strážci CER skládali z: Velitelství (Harbin); Konvoj hlavního náčelníka ochranky CER; 8. rota (dva tisíce bajonetů); 19 stovek (dva tisíce dám). V roce 1901, 18. května 1901, podle „všeobjektové“zprávy S. Yu. Witteho byly státy okresu schváleny carem: 3 generálové, 58 velitelství a 488 vrchních důstojníků, 24 lékařů, 17 veterináři, 1 kněz, 1 umělecký úředník, 25 tisíc lidí, nižší řady a také 9 384 bojových a dělostřeleckých koní. Složení: Okresní velitelství a dělostřelecké velitelství se nacházelo v Harbinu, čtyři zaamurské brigády. Dne 9. ledna 1901 byl na základě strážních stráží čínské východní železnice vytvořen Zaamurský okres samostatného sboru pohraniční stráže.
Soudě podle vzpomínek a vzpomínek účastníků stavby CER vykonávala služba ostrahy svou službu pravidelně. Jeho hlavním úkolem byla ochrana stavitelů, stanic a železničních tratí. Každá brigáda se skládala ze dvou liniových a jednoho rezervního oddělení, které mělo „obecné číslování v celém okrese, zvlášť linii a zvlášť rezervu“. Úkolem traťových oddílů byla služba podél železnice. Rezervní oddíly měly podporovat a v případě potřeby doplňovat části liniových oddílů a sloužit jako školící bod pro nově příchozí doplňování. Poměr počtu společností, stovek, baterií v oddílech závisel na délce úseku, počtu stanic, počtu obyvatel oblasti a povaze přístupu místních obyvatel k železnici. Oddílové oddíly byly rozděleny na oddíly společnosti. Společnosti byly rozmístěny na stanicích a v blízkosti důležitých bodů podél železniční trati v kasárnách ve vzdálenosti asi 20 verst od sebe. Traťová kasárna byla upravena k obraně před oddíly „několika stovek mužů bez dělostřelectva“. Personál společnosti byl rozdělen takto: 50 lidí bylo v záloze v sídle společnosti a zbytek byl na postech podél linie. Sloupky byly umístěny v 5-první vzdálenosti od sebe, každá číslovaná od 5 do 20 zaměstnanců. Na každém sloupku byla postavena věž na pozorování a „milník“- vysoký sloup zabalený do dehtové slámy. Při poplachu nebo útoku došlo k zapálení slámy, která sloužila jako signál pro sousední stanoviště. Linka byla nepřetržitě hlídkována z místa na místo.
Na ochraně železničních zařízení se přímo podílely také stovky liniových oddílů. Byly rozmístěny po trati na stanicích a polovičních stanicích. Stovky částí stráže se neshodovaly s hranicemi velitelů roty. Jejich úkolem bylo dohlížet na oblast sousedící s železnicí a chránit základny a obyvatele zprava od předjíždějících útoků, na které vyslali hlídky až 15 lidí. Společnosti a stovky rezervních jednotek tvořily soukromé rezervy. Byli pověřeni následujícími úkoly: akce proti gangům hunghuzů v okresu 60 verstniy na každé straně střeženého úseku silnice, podpora sledovacích společností a základen v případě útoku na ně a v případě potřeby jejich doplňování, střežení stanice a umělých struktur železnice v oblasti jejich soustředění, přidělení různých týmů k ostraze prací prováděných železnicí, jmenování konvojů k ostraze agentů železničních a doprovodných vlaků, vyslání hlídek.
Zpočátku docházelo poměrně často k útokům Hunguz (banditské formace Sino-Manchu) na příspěvky. Ochranka všechny útoky odrazila, poté lupiče pronásledovala a způsobovala jim krutá odveta. V důsledku toho byli Hunguzi tak vystrašení ruskými kozáky, že prakticky přestali útočit na CER.
Formálně byla ostraha pověřena monitorováním terénu 25 verst od železnice (oblast přímé ochrany) a prováděním dálkového průzkumu dalších 75 verst (sféra vlivu). Bezpečnostní stráž ve skutečnosti operovala na vzdálenost 100-200 verst od železnice. Kromě toho strážci také střežili komunikaci parníků podél Sungari (konvoj na parnících a sloupcích podél břehů řeky), velkou těžbu dřeva na silnici a plnili kriminalistické a policejní funkce.
Na začátku japonské války byla oblast pohraniční stráže Zaamur podřízena velení mandžuské armády. Personál a tradice však zůstaly stejné. Na obrovském úseku východní (Transbaikalia - Harbin - Vladivostok) a jižní větve manchurských silnic (Harbin - Port Arthur) byly 4 brigády pohraniční stráže s celkovou silou 24 tisíc pěchoty a kavalérie a 26 děl. Tito vojáci byli umístěni v tenké síti podél linie, s průměrem 11 lidí na kilometr cesty. Během rusko-japonské války v letech 1904-1905. části okresu se kromě plnění svého hlavního úkolu chránit CER účastnily nepřátelských akcí. Zabránili 128 železničním sabotážím a odolali více než 200 ozbrojeným střetům.
Po japonské kampani bylo v souvislosti se zkrácením délky CER nutné snížit ochranu této dálnice. Podle mírové smlouvy v Portsmouthu bylo povoleno mít až 15 strážců na kilometr železnice, včetně železničářů. V tomto ohledu byla 14. října 1907 čtvrť Zaamur reorganizována podle nových států a zahrnovala 54 společností, 42 stovek, 4 baterie a 25 výcvikových týmů. Tato vojska byla organizována do 12 oddílů, zahrnujících tři brigády. 22. ledna 1910 byl okres znovu reorganizován a „obdržel vojenskou organizaci“. Zahrnovalo 6 pěších pluků, 6 jezdeckých pluků, což zahrnovalo celkem 60 rot a 36 stovek se 6 kulometnými týmy a 7 cvičnými jednotkami. Do okresu byly přiděleny 4 baterie, ženijní rota a řada dalších jednotek.
Podobný personální stůl okresu Zaamur se udržoval až do roku 1915, kdy na vrcholu první světové války byla část personálu poslána na rakousko-německou frontu. Do aktivní armády bylo vysláno 6 pěších pluků dvoupražého složení, 6 jezdeckých pluků pětistého složení s kulometnými týmy, dělostřeleckými jednotkami a ženijní rotou. Pouze 3 pěší prapory a 6 stovek jezdců zůstaly v okrese Zaamur na území Číny, což značně ztěžovalo plnění úkolů přidělených okresu. Zhoršující se situace na frontách však vedla k další mobilizaci (srpen - září 1915) v CER, po které v okrese zůstalo pouze 6 stovek zaměstnanců. Aby se kompenzoval nedostatek sil, byly zorganizovány oddíly milice, do nichž byly zapojeny osoby způsobilé pouze pro nebojovou službu.
Revoluce v roce 1917 se stala důvodem dezorganizace jednotek milice a znemožnila plnění úkolů ochrany CER. Spontánní demobilizace ruské armády v roce 1918 se plně projevila v okrese Zaamur. Poté začaly gangy Hunghuzů v kapele CER téměř beztrestně drancovat. Oficiálně ochrana čínské východní železnice zanikla v červenci 1920.
Stavba čínské východní železnice
Z Harbinu byla výstavba silnice prováděna současně ve třech směrech: k ruské hranici na západ a východ a na jih - do Dalniy a Port Arthur. Současně byla silnice stavěna z koncových bodů: z Nikolsk-Ussuriisky, ze strany Transbaikalia a Port Arthur, jakož i z oddělených úseků mezi těmito body. Úkolem bylo stanovit cesty co nejdříve, alespoň dočasně, uzavřít. Silnice byla navržena jako jednokolejná. Únosnost byla přijata u 10 párů parních lokomotiv s vyhlídkou, že se v budoucnu zvýší až na 16 párů, tedy téměř na horní hranici pro jednokolejné železnice, což bylo 18 párů vlaků denně.
V létě roku 1901 položení trati dosáhlo Buhedu a začalo stoupat na hřeben Khingan. Inženýr N. N. Bocharov navrhl přístup k budoucímu tunelu po strmých východních svazích hřebene v podobě úplné smyčky o poloměru 320 m, ve které spodní cesta procházela v kamenné trubce pod horním. Bylo to také kvůli potřebě zkrátit délku budoucího tunelu. Již po zpevněné cestě byly do Khinganu dodány stroje, zařízení a stavební materiály potřebné pro stavbu. Smyčka a tunel byly ve výstavbě od března 1901 do listopadu 1903. V té době šla železnice z Khinganu daleko na západ a 21. října 1901 byla u Unuru spojena západní trať.
Trasa z Harbinu do Vladivostoku byla spojena již 5. února 1901 na stanici Handaohezi a z Harbinu do Dalniy - 5. července téhož roku. Pokládka koleje na CER byla tak dokončena po celé délce a silnice byla otevřena pro fungující vlakový provoz.
Na podzim roku 1901, po příjezdu potřebného vybavení, začaly intenzivní práce na ražení tunelu. Až do dokončení stavby tunelu a smyčky projížděly vlaky v obou směrech soustavou dočasných slepých uliček uspořádaných na východním svahu Velkého Khinganu a dolním běhu smyčky. Pracující vesnice, která vyrostla na východním portálu khinganského tunelu, dostala jméno Loop. Nejprve byla položena železniční trať a uspořádány slepé uličky, s jejichž pomocí Bocharov úspěšně vyřešil problém překonání hřebene Khinganů po železnici. Tyto slavné Bocharovského slepé uličky začaly bezprostředně za stanicí Petlya. Jejich výstavba byla dána potřebou zorganizovat dočasnou obchvatovou železniční komunikaci pro dodávky stavebního materiálu a zařízení pro rozestavěnou trať, jakož i pro dodávky cestujících, dokud nebude tunel připraven. K tomu byl použit systém železničních slepých uliček - úseky trati, každý o délce půl kilometru, umístěný ve třech úrovních ve formě cikcaku podél svahu hřebene. Slepá místa umožňovala vlakům jak sestupovat ze strmého východního svahu Velkého Khinganu, tak stoupat zespodu do nejvyššího bodu průsmyku, a tak poskytovaly možnost nepřetržité železniční komunikace obcházet tunel dlouho předtím, než byl uveden do provozu.
1. července 1903 vstoupila CER do pravidelného provozu, i když s velkým počtem nedokonalostí. Tunel skrz Velký Khingan ještě nebyl dokončen. V zimě 1903-1904 jezdily mezi Moskvou a přístavem Dalniy každý týden čtyři luxusně vybavené osobní vlaky. Z Moskvy odjížděli v pondělí, ve středu, ve čtvrtek a v sobotu. V poledne třetího dne přijel vlak do Čeljabinsku, ráno osmého dne - do Irkutska. Poté následoval čtyřhodinový trajekt přes jezero Bajkal (nebo jízda po silnici Circum-Baikal po uvedení do provozu). V poledne dvanáctého dne přijel vlak na stanici Mandžuska a o pět dní později - do přístavu Dalny. Celá cesta trvala 16 dní místo 35 na zaoceánské lodi.
Dokončení stavby Čínské východní železnice okamžitě zlepšilo sociálně-ekonomickou situaci Mandžuska a proměnilo toto zaostalé území v ekonomicky rozvinutou část říše Čching. V roce 1908 (za méně než sedm let) se populace Mandžuska rozrostla z 8, 1 na 15, 8 milionů lidí kvůli přílivu z vlastní Číny. Rozvoj Mandžuska postupoval tak rychlým tempem, že během několika let Harbin, Dalny a Port Arthur co do počtu obyvatel předběhli ruská města Dálného východu Blagoveshchensk, Khabarovsk a Vladivostok. A přebytek populace v Mandžusku vedl k tomu, že v létě se desítky tisíc Číňanů stěhovaly ročně za prací do ruského Primorye, kde byl stále nedostatek ruského obyvatelstva, což nadále bránilo rozvoji regionu. Jak tedy odpůrci CER předpovídali, její vytvoření vedlo k rozvoji nebeské říše (její zaostalé okrajové části), a nikoli ruského Dálného východu. A dobrá přání ohledně vstupu Ruska na trhy asijsko-pacifické oblasti zůstala na papíře.
Porážka Ruska ve válce s Japonskem ovlivnila další vyhlídky CER. Podle mírové smlouvy v Portsmouthu byla většina jižní větve, která skončila na území okupovaném Japonci, převedena do Japonska, čímž vznikla Jihomandžuská železnice (YMZD). Tím byly ukončeny plány vlády Ruské říše využívat CER ke vstupu na trhy asijsko-pacifické oblasti. Navíc samotní Rusové vybudovali strategickou komunikaci pro Japonce.
