Po zveřejnění zprávy americké účetní komory o stavu stavebního programu vedoucí letadlové lodi nové generace Geralda R. Forda (CVN 78) v září 2013 se v zahraničním i domácím tisku objevila řada článků, na kterou byla konstrukce letadlové lodi pohlížena v extrémně negativním světle. Některé z těchto článků přeháněly význam skutečných problémů se stavbou lodi a podaly informace dosti jednostranným způsobem. Pokusme se zjistit skutečný stav programu na stavbu nejnovější letadlové lodi americké flotily a jaké jsou její vyhlídky.
DLOUHÁ A DRAHÁ CESTA K NOVÉMU LETECKÉMU DOPRAVCI
Zakázka na stavbu Geralda R. Forda byla zadána 10. září 2008. Loď byla položena 13. listopadu 2009 v loděnici Newport News Shipbuilding (NNS) společnosti Huntington Ingalls Industries (HII), jediné americké loděnici, která staví letadlové lodě s jaderným pohonem. Slavnostní křest letadlové lodi se konal 9. listopadu 2013.
Při uzavření smlouvy v roce 2008 byly náklady na stavbu Geralda R. Forda odhadovány na 10,5 miliardy USD, ale poté vzrostly zhruba o 22% a dnes činí 12,8 miliardy USD, včetně 3,3 miliardy USD v jednorázových nákladech na navrhování celé řady letadlových lodí nové generace. Tato částka nezahrnuje výdaje na výzkum a vývoj na vytvoření letadlové lodi nové generace, která podle rozpočtového úřadu Kongresu vynaložila 4,7 miliardy dolarů.
Ve fiskálních letech 2001–2007 bylo na vytvoření rezervy alokováno 3,7 miliardy USD, ve fiskálních letech 2008–2011 bylo v rámci fázovaného financování přiděleno 7,8 miliardy USD, aby bylo navíc přiděleno 1,3 miliardy USD.
Při stavbě Geralda R. Forda docházelo také k určitým zpožděním - původně se plánovalo převést loď do flotily v září 2015. Jedním z důvodů zpoždění byla neschopnost subdodavatelů dodat plně a včas uzavírací ventily systému zásobování chlazenou vodou speciálně navrženého pro letadlovou loď. Dalším důvodem bylo použití tenčích ocelových plechů při výrobě palub lodí ke snížení hmotnosti a zvýšení metacentrické výšky letadlové lodi, což je nezbytné pro zvýšení potenciálu modernizace lodi a instalace dalšího vybavení do budoucna. Výsledkem byla častá deformace ocelových plechů v hotových sekcích, což znamenalo zdlouhavé a nákladné práce na odstranění deformací.
K dnešnímu dni je přesun letadlové lodi do flotily naplánován na únor 2016. Poté budou asi 10 měsíců prováděny státní zkoušky integrace hlavních systémů lodi, po nichž budou následovat závěrečné státní zkoušky, jejichž trvání bude asi 32 měsíců. Od srpna 2016 do února 2017 budou na letadlovou loď instalovány další systémy a budou provedeny změny na již nainstalovaných. Loď by měla dosáhnout počáteční bojové připravenosti v červenci 2017 a plné bojové pohotovosti v únoru 2019. Tak dlouhé období mezi přesunem lodi do flotily a dosažením bojové připravenosti je podle vedoucího programu letadlových lodí amerického námořnictva kontradmirála Thomase Moora pro vedoucí loď nové generace přirozené, zejména jako komplex jako jaderná letadlová loď.
Nárůst nákladů na stavbu letadlové lodi se stal jedním z klíčových důvodů ostré kritiky programu ze strany Kongresu, jeho různých služeb a tisku. Náklady na výzkum a vývoj a stavbu lodí, které se nyní odhadují na 17,5 miliardy dolarů, se zdají astronomické. Současně bych rád poznamenal řadu faktorů, které je třeba vzít v úvahu.
Za prvé, stavba lodí nové generace, jak ve Spojených státech, tak v jiných zemích, je téměř vždy spojena s prudkým zvýšením nákladů a načasování programu. Příkladem toho jsou programy, jako je výstavba obojživelných útočných přístavních lodí třídy San-Antonio, pobřežních válečných lodí třídy LCS a torpédoborců třídy Zumwalt ve Spojených státech, torpédoborců třídy Daring a jaderných ponorek třídy Astute Spojené království, projekt 22350 fregaty a nejaderné ponorky projektu 677 v Rusku.
Za druhé, díky zavedení nových technologií, o nichž bude řeč níže, námořnictvo očekává snížení nákladů na celý životní cyklus (LCC) lodi ve srovnání s letadlovými loděmi typu Nimitz přibližně o 16% - od $ 32 miliard až 27 miliard USD (ve finančních cenách roku 2004). Roku). S 50letou životností lodi už náklady na program letadlových lodí nové generace, které se táhly zhruba deset let a půl, už nevypadají tak astronomicky.
Za třetí, téměř polovina ze 17,5 miliardy USD připadá na výzkum a vývoj a jednorázové náklady na design, což znamená výrazně nižší (ve stálých cenách) náklady na výrobu letadlových lodí. Některé technologie implementované u Geralda R. Forda, zejména nová generace vzduchových svodičů, mohou být v budoucnu implementovány na některých letadlových lodích typu Nimitz během jejich modernizace. Předpokládá se, že výstavbou sériových letadlových lodí se také podaří vyhnout mnoha problémům, které vznikly při stavbě Geralda R. Forda, včetně narušení práce subdodavatelů a samotné loděnice NNS, což bude mít rovněž blahodárný vliv o načasování a nákladech stavby. 17,5 miliardy dolarů, které se táhnou přes deset let a půl, jsou méně než 3% celkových amerických vojenských výdajů v rozpočtu na rozpočtový rok 2014.
S POHLEDEM NA PERSPEKTIVU
Asi 40 let byly americké jaderné letadlové lodě stavěny podle jednoho projektu (USS Nimitz byl položen v roce 1968, jeho poslední sesterská loď USS George H. W. Bush byla v roce 2009 převedena k námořnictvu). V projektu letadlové lodi třídy Nimitz byly samozřejmě provedeny změny, ale projekt neprošel žádnými zásadními změnami, což vyvolalo otázku vytvoření letadlové lodi nové generace a zavedení významného počtu nových technologií nezbytných pro efektivní provoz součást letadlové lodi amerického námořnictva v 21. století.
Vnější rozdíly mezi Geraldem R. Fordem a jejich předchůdci na první pohled nepůsobí nijak výrazně. Plošně menší, ale vyšší „ostrov“je posunut o více než 40 metrů blíže k zádi a trochu blíže k pravoboku. Loď je vybavena třemi letadlovými výtahy místo čtyřmi na letadlových lodích třídy Nimitz. Plocha pilotního prostoru se zvětší o 4, 4%. Uspořádání pilotní kabiny zahrnuje optimalizaci pohybu munice, letadel a nákladu a také zjednodušení meziletové údržby letadel, která bude prováděna přímo v pilotní kabině.
Projekt letadlové lodi Gerald R. Ford zahrnuje 13 zásadních nových technologií. Zpočátku bylo plánováno postupné zavádění nových technologií při stavbě poslední letadlové lodi typu Nimitz a prvních dvou letadlových lodí nové generace, ale v roce 2002 bylo rozhodnuto o zavedení všech klíčových technologií při stavbě Geralda R. Ford. Toto rozhodnutí bylo jedním z důvodů komplikací a výrazného nárůstu nákladů na stavbu lodi. Neochota přeplánovat stavební program Geralda R. Forda vedla NNS k zahájení stavby lodi bez konečného návrhu.
Technologie implementované ve společnosti Gerald R. Ford by měly zajistit dosažení dvou klíčových cílů: zvýšení efektivity využívání letadel na bázi letadlových lodí a, jak již bylo uvedeno výše, snížení nákladů na životní cyklus. V plánu je zvýšit počet vzletů za den o 25% ve srovnání s letadlovými loděmi typu Nimitz (ze 120 na 160 s 12hodinovým letovým dnem). Na krátkou dobu s Geraldem R. Ford by měl zvládnout až 270 bojových letů za 24 hodin denně. Pro srovnání, v roce 1997 během cvičení JTFEX 97-2 se letadlové lodi Nimitz podařilo během čtyř dnů (asi 193 bojových letů za den) uskutečnit 771 úderných letů za nejpříznivějších podmínek.
Nové technologie by měly snížit velikost posádky lodi z asi 3300 na 2500 lidí a velikost vzdušného křídla - z asi 2300 na 1800 lidí. Důležitost tohoto faktoru je obtížné přeceňovat, vzhledem k tomu, že náklady spojené s posádkou jsou asi 40% nákladů na životní cyklus letadlových lodí typu Nimitz. Trvání provozního cyklu letadlové lodi, včetně plánovaných středních nebo současných oprav a dob obratu, se plánuje prodloužit z 32 na 43 měsíců. Opravy doků se plánují provádět každých 12 let, a ne 8 let, jako u letadlových lodí typu Nimitz.
Velká část kritiky, které byl program Geralda R. Forda vystaven v zářijové zprávě účetní komory, se týkala úrovně technické připravenosti (UTG) kritických technologií lodi, konkrétně jejich dosažení UTG 6 (připravenosti k testování v rámci nezbytné podmínky) a UTG 7 (připravenost na sériovou výrobu a normální provoz), a poté UTG 8-9 (potvrzení možnosti pravidelného provozu sériových vzorků v nezbytných, respektive reálných podmínkách). Vývoj řady kritických technologií zaznamenal značná zpoždění. Námořnictvo, které nechtělo odložit stavbu a přesun lodi do flotily, se rozhodlo zahájit sériovou výrobu a instalaci kritických systémů souběžně s probíhajícími testy a dokud nebude dosaženo UTG 7. V provozu klíčových systémů lodi je toto může vést k dlouhým a nákladným změnám, stejně jako ke snížení bojového potenciálu lodi.
Nedávno byla vydána výroční zpráva ředitele pro hodnocení a testování operací (DOT & E) 2013, která rovněž kritizuje program Geralda R. Forda. Kritika programu je založena na hodnocení v říjnu 2013.
Zpráva poukazuje na „nízkou nebo nerozpoznanou“spolehlivost a dostupnost řady kritických technologií Geralda R. Forda, včetně katapultů, aerofinišerů, multifunkčních radarů a letadlových výtahů, které by mohly negativně ovlivnit rychlost výpadů a vyžadovat další přepracování. Podle DOT & E je deklarovaná rychlost intenzity letů (160 za den za normálních podmínek a 270 na krátkou dobu) založena na příliš optimistických podmínkách (neomezená viditelnost, dobré počasí, žádné poruchy v provozu lodních systémů atd.) a je nepravděpodobné, že by bylo dosaženo. Přesto to bude možné posoudit pouze během operačního hodnocení a zkoušení lodi, než dosáhne své počáteční bojové připravenosti.
Zpráva DOT & E uvádí, že současné načasování programu Geralda R. Forda nenaznačuje dostatek času na testování vývoje a odstraňování problémů. Zdůrazňuje se rizikovost provádění řady vývojových testů po zahájení provozního hodnocení a testování.
Zpráva DOT & E také upozorňuje na neschopnost Geralda R. Forda podporovat přenos dat přes více kanálů CDL, což může omezit schopnost letadlové lodi interagovat s jinými silami a aktivy, což je vysoké riziko, že systémy sebeobrany lodi nebudou splňovat stávající požadavky a nedostatek času na výcvik posádky …. To vše by podle DOT & E mohlo ohrozit úspěšné provádění operačního hodnocení a testování a dosažení počáteční bojové připravenosti.
Kontraadmirál Thomas Moore a další zástupci námořnictva a NNS vystoupili na obranu programu a vyjádřili důvěru, že všechny stávající problémy budou vyřešeny do dvou let, které zbývají do předání letadlové lodi flotile. Představitelé námořnictva také zpochybnili řadu dalších zjištění této zprávy, včetně „příliš optimistické“hlášené rychlosti výpadu. Je třeba poznamenat, že přítomnost kritických poznámek ve zprávě DOT & E je přirozená, vzhledem ke specifikům práce tohoto oddělení (stejně jako účetní komory) a nevyhnutelným obtížím při zavádění takového komplexu program jako výstavba nové generace vedoucí letadlové lodi. Ve zprávách DOT & E je kritizována jen malá část amerického vojenského programu.
RADAROVÉ STANICE
Dvě ze 13 klíčových stanic rozmístěných na Geraldu R. Fordovi jsou na kombinovaném radaru DBR, který zahrnuje víceúčelový radar FAAR X / band AN / SPY-3 MFR vyráběný společností Raytheon Corporation a pásmo AN S Radar pro detekci vzdušných cílů AFAR. / SPY-4 VSR vyráběný společností Lockheed Martin Corporation. Radarový program DBR začal v roce 1999, kdy námořnictvo podepsalo smlouvu s Raytheonem na výzkum a vývoj na vývoji radaru MFR. V roce 2015 se plánuje instalace radaru DBR na Geralda R. Forda.
K dnešnímu dni je radar MFR umístěn na UTG 7. Radar dokončil pozemní testy v roce 2005 a testy na dálkově ovládané experimentální lodi SDTS v roce 2006. V roce 2010 byly dokončeny testy pozemní integrace prototypů MFR a VSR. Zkoušky MFR u Geralda R. Forda jsou naplánovány na rok 2014. Tento radar bude také nainstalován na torpédoborce třídy Zumwalt.
Situace s radarem VSR je poněkud horší: dnes je tento radar umístěn na UTG 6. Původně se plánovalo instalovat radar VSR jako součást radaru DBR na torpédoborce třídy Zumwalt. Pozemní prototyp instalovaný v roce 2006 v testovacím středisku Wallops Island měl dosáhnout připravenosti na výrobu v roce 2009 a radar na torpédoborce měl dokončit hlavní testy v roce 2014. Ale náklady na vývoj a vytvoření VSR se zvýšily z 202 milionů na 484 milionů dolarů (+ 140%) a v roce 2010 se od instalace tohoto radaru na torpédoborce třídy Zumwalt upustilo z důvodu úspory nákladů. To vedlo k téměř pětiletému zpoždění při testování a zdokonalování radaru. Ukončení testů pozemního prototypu je naplánováno na rok 2014, zkoušky u Geralda R. Forda - v roce 2016 dosažení UTG 7 - v roce 2017.
Specialisté na vyzbrojování zavěšují raketový systém AIM-120 na stíhačku F / A-18E Super Hornet.
ELEKTROMAGNETICKÉ KATAPULÁTY A LETECKÉ DOKONČOVAČE
Neméně důležitými technologiemi na Geraldu R. Fordovi jsou elektromagnetické katapulty EMALS a moderní anténní lana AAG. Tyto dvě technologie hrají klíčovou roli při zvyšování počtu bojových letů za den a také přispívají ke snížení velikosti posádky. Na rozdíl od stávajících systémů lze sílu EMALS a AAG přesně nastavit v závislosti na hmotnosti letadla (AC), což umožňuje spouštění lehkých UAV i těžkých letadel. Díky tomu AAG a EMALS výrazně snižují zatížení draku letadla, což pomáhá prodloužit životnost a snížit náklady na provoz letadla. Ve srovnání s parními katapulty jsou elektromagnetické katapulty mnohem lehčí, zabírají menší objem, mají vysokou účinnost, přispívají k výraznému snížení koroze a vyžadují méně práce při údržbě.
EMALS a AAG jsou instalovány v Geraldu R. Fordovi souběžně s pokračujícím testováním na společné základně McGwire-Dix-Lakehurst v New Jersey. Aerofinishers AAG a EMALS elektromagnetické katapulty jsou v současné době na UTG 6. EMALS a AAGUTG 7 je plánováno dosáhnout po dokončení pozemních testů v roce 2014 a 2015, ačkoli to bylo původně plánováno dosáhnout této úrovně v roce 2011 a 2012, resp. Náklady na vývoj a vytvoření AAG se zvýšily ze 75 milionů na 168 milionů (+ 125%) a EMALS - z 318 milionů na 743 milionů (+ 134%).
V červnu 2014 bude AAG testováno s letadlem přistávajícím na Geraldu R. Fordovi. Do roku 2015 se plánuje provedení asi 600 přistání letadel.
První letadlo ze zjednodušeného pozemního prototypu EMALS bylo vypuštěno 18. prosince 2010. To byl F / A-18E Super Hornet z 23. testovací a hodnotící letky. První fáze testování pozemního prototypu EMALS skončila na podzim roku 2011 a zahrnovala 133 vzletů. Kromě letounu F / A-18E odstartoval z EMALSu také trenér T-45C Goshawk, transport C-2A Greyhound a letadlo včasného varování a řízení E-2D Advanced Hawkeye (AWACS). 18. listopadu 2011 poprvé z EMALS vzlétl nadějný stíhací bombardér páté generace F-35C LightingII na bázi letadlových lodí. 25. června 2013 poprvé vzlétlo z EMALS letadlo elektronického boje EA-18G Growler, což znamenalo začátek druhé fáze testování, která by měla zahrnovat zhruba 300 vzletů.
Požadovaný průměr pro EMALS je kolem 1250 startů letadel mezi kritickými poruchami. Nyní je toto číslo asi 240 spuštění. Situace s AAG je podle DOT & E ještě horší: s požadovaným průměrem asi 5 000 přistání letadel mezi kritickými poruchami je současný údaj pouze 20 přistání. Otázka zůstává otevřená, zda bude námořnictvo a průmysl schopné řešit problémy se spolehlivostí AAG a EMALS v daném časovém rámci. Postoj samotného námořnictva a průmyslu na rozdíl od GAO a DOT & E v této otázce je velmi optimistický.
Například parní katapulty model C-13 (řada 0, 1 a 2), navzdory svým inherentním nevýhodám ve srovnání s elektromagnetickými katapulty, vykazovaly vysoký stupeň spolehlivosti. V devadesátých letech tedy mělo 800 tisíc startů letadel z palub amerických letadlových lodí jen 30 vážných poruch a pouze jeden z nich vedl ke ztrátě letadla. V únoru až červnu 2011 provedlo křídlo letadlové lodi Enterprise v rámci operace v Afghánistánu asi 3000 bojových misí. Podíl úspěšných startů s parními katapulty byl asi 99%a ze 112 dnů letového provozu bylo na údržbu katapultů vynaloženo pouze 18 dní (16%).
DALŠÍ KRITICKÉ TECHNOLOGIE
Srdcem Geralda R. Forda je jaderná elektrárna (JE) se dvěma reaktory A1B vyráběnými společností Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). Výroba elektřiny se zvýší 3,5krát ve srovnání s jadernými elektrárnami typu Nimitz (se dvěma reaktory A4W), což umožňuje výměnu hydraulických systémů za elektrické a instalaci systémů jako EMALS, AAG a slibných vysoce energetických směrových zbraňových systémů. Elektrický napájecí systém Geralda R. Forda se od svých protějšků na lodích typu Nimitz liší kompaktností, nižšími mzdovými náklady při provozu, což vede ke snížení počtu posádky a nákladů na životní cyklus lodi. Počáteční provozní připravenosti jaderné elektrárny Gerald R. má Ford dosáhnout v prosinci 2014. Na provoz lodní jaderné elektrárny nebyly žádné stížnosti. UTG 7 bylo dosaženo v roce 2004.
Mezi další kritické technologie Geralda R. Forda patří dopravní výtah letadlové munice AWE - UTG 6 (UTG 7 má být dosaženo v roce 2014; loď plánuje instalaci 11 výtahů místo 9 na letadlové lodě typu Nimitz; použití lineárního elektromotory místo kabelů zvýšily zatížení z 5 na 11 tun a zvýšily schopnost přežití lodi díky instalaci horizontálních bran v trezorech zbraní), řídicí protokol ESSMJUWL-UTG 6 SAM kompatibilní s radarem MFR (UTG 7 má být dosaženo v roce 2014), přistávací systém za každého počasí využívající satelitní globální polohovací systém GPS JPALS-UTG 6 (v blízké budoucnosti by mělo být dosaženo UTG 7), pec s plazmovým obloukem na zpracování odpadu PAWDS a náklad přijímací stanice v pohybu HURRS - UTG 7, zařízení na odsolování reverzní osmózy (+25% kapacity ve srovnání se stávajícími systémy) a používané v pilotním prostoru lodi vysokopevnostní nízkolegovaná ocel HSLA 115 - UTG 8, používá se v přepážkách a palubách vysokopevnostní nízkolegovaná ocel HSLA 65-UTG 9.
HLAVNÍ KALIBR
Úspěch programu Geralda R. Forda do značné míry závisí na úspěchu programů modernizace složení křídel letadel na bázi letadlových lodí. V krátkodobém horizontu (do poloviny 20. let 20. století) budou na první pohled změny v této oblasti omezeny na náhradu „klasického“Hornetu F / A-18C / D za F-35C a vzhled těžkého palubní UAV, aktuálně vyvíjený v rámci programu UCLASS … Tyto dva prioritní programy dodají americkému námořnictvu to, co mu dnes chybí: větší poloměr boje a utajení. Stíhací bombardér F-35C, jehož koupi plánuje námořnictvo i námořní pěchota, bude plnit především úkoly stealth letadel „prvního dne války“. UCLASS UAV, který bude pravděpodobně postaven s širším, i když menším než F-35C, využívající technologii utajení, se stane údernou průzkumnou platformou schopnou být ve vzduchu extrémně dlouho v bojové oblasti.
Dosažení počáteční bojové připravenosti pro F-35C v americkém námořnictvu je plánováno podle aktuálních plánů v srpnu 2018, tedy později než v jiných armádních odvětvích. To je způsobeno vážnějšími požadavky námořnictva-bojeschopné letouny F-35C ve flotile jsou rozpoznány až po připravenosti verze Block 3F, která poskytuje podporu pro širší škálu zbraní ve srovnání s předchozími verzemi, které zpočátku bude vyhovovat letectvu a ILC. Rovněž budou plně odhaleny schopnosti avioniky, zejména radar bude schopen plně pracovat v režimu syntetické clony, který je nezbytný například pro vyhledávání a porážku malých pozemních cílů za nepříznivých povětrnostních podmínek. F-35C by se měl stát nejen úderným letounem „prvního dne“, ale také „očima a ušima flotily“-v kontextu rozšířeného používání takových prostředků proti přístupu / zamítnutí prostoru (A2 / AD) znamená jako moderní systémy protivzdušné obrany, jen to se bude moci ponořit do nepřátelského vzdušného prostoru.
Výsledkem programu UCLASS by mělo být do konce dekády vytvoření těžkého UAV schopného dlouhodobých letů, primárně pro průzkumné účely. Kromě toho mu chtějí svěřit úkol zasáhnout pozemní cíle, tanker a případně i nosič raket typu vzduch-vzduch středního dosahu schopný zasáhnout vzdušné cíle s vnějším určením cíle.
UCLASS je také experiment pro námořnictvo, teprve poté, co získají zkušenosti s provozováním takového komplexu, budou schopni správně zpracovat požadavky na výměnu svého hlavního stíhače F / A-18E / F Super Hornet. Stíhačka šesté generace bude alespoň volitelně s lidskou posádkou a možná zcela bez posádky.
Rovněž v blízké budoucnosti bude letadlo na bázi letounu E-2C Hawkeye nahrazeno novou modifikací-E-2D Advanced Hawkeye. E-2D bude nabízet efektivnější motory, nový radar a výrazně větší schopnosti působit jako velitelské stanoviště vzduchu a uzel bojiště zaměřeného na síť prostřednictvím nových pracovních stanic operátora a podpory moderních i budoucích kanálů pro přenos dat.
Námořnictvo plánuje spojit letouny F-35C, UCLASS a další námořní síly do jediné informační sítě s možností operativního mnohostranného přenosu dat. Koncept dostal název Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Hlavní úsilí o jeho úspěšnou implementaci není zaměřeno na vývoj nových letadel nebo typů zbraní, ale na nové vysoce bezpečné kanály pro přenos dat za horizontem s vysokým výkonem. Do budoucna je pravděpodobné, že do NIFC-CA bude v rámci koncepce Air-Sea Operation zahrnuto i letectvo. Na cestě k NIFC-CA bude námořnictvo čelit celé řadě skličujících technologických výzev.
Je zřejmé, že stavba lodí nové generace vyžaduje značný čas a zdroje a vývoj a implementace nových kritických technologií je vždy spojena s významnými riziky. Zkušenosti Američanů s realizací programu stavby vedoucí letadlové lodi nové generace by měly sloužit jako zdroj zkušeností i pro ruskou flotilu. Rizika, jimž čelí americké námořnictvo při stavbě Geralda R. Forda, by měla být prozkoumána co nejúplněji a přát si soustředit maximální počet nových technologií na jednu loď. Zdá se rozumnější postupně zavádět nové technologie během stavby, dosáhnout vysokého UTG před instalací systémů přímo na loď. Ale i zde je nutné vzít v úvahu rizika, a to nutnost minimalizovat změny provedené na projektu během stavby lodí a zajistit dostatečný potenciál modernizace pro zavádění nových technologií.
