Rychlý rozvoj stavby letadel ve třicátých letech přinesl slávu americké firmě Seversky. Byl založen v roce 1928 inženýrem a pilotem Alexandrem Severským, který opustil Rusko. Firma tohoto ruského emigranta se zabývala především vývojem a výrobou obojživelných letadel.
Do čtyřicátých let A. Seversky opustil přímé vedení společnosti. A v létě 1939 dostal nový název „Republic Aviation Corporation“, nebo jednodušeji - „Republika“. Jeho prezidentem se stal Američan Alfred Marchev. Viceprezidentem a hlavním designérem zůstal Alexander Kartvelli, talentovaný inženýr a také ruský emigrant. Dlouho pracoval s Alexandrem Severským a zachoval si mnoho Severských myšlenek a rukopisu ve svých autech.
V roce 1940 společnost vyvinula nový stíhací letoun P-43 „Lancer“, který měl maximální rychlost 570 km / h a měl dolet až 1000 km. Letoun však již nesplňoval požadavky amerického letectva. V té době vytvořily americké korporace Lockheed, Bell a Curtiss stíhačky P-38, P-39, P-40 a měly mnohem vyšší letové a technické vlastnosti.
Mezi velkým počtem typů letadel v americkém letectvu však neexistovala jednomotorová stíhačka s dlouhým doletem, vysokou nadmořskou výškou a vysokou rychlostí, která by chránila strategické bombardéry dlouhého doletu. V roce 1940 podepsali zástupci amerického letectva s firmou smlouvu na 62 milionů dolarů na sériovou výrobu takového letadla.
6. května 1941 vzlétl do vzduchu experimentální prototyp stíhačky, který obdržel označení XP-47B. Letové vlastnosti vozu předčily všechna očekávání. Při horizontálním letu zrychlil na 657 km / h, což bylo o 50-70 km / h vyšší než u všech ostatních stíhaček té doby, s výjimkou sovětského MiGu-3, který měl rychlost 640 km / h.
Letoun byl vybaven nejnovějším přeplňovaným motorem Pratt-Whittney XR-2800-21 (při maximálním výkonu dosahoval jeho výkon 2 000 koní). Žádný jiný bojovník na světě neměl v té době tak silný motor. V té době to byla právě turbodmychadla, která se stala Achillovou patou všech vysokorychlostních vozů. Solidní hmotnost a technická nedokonalost těchto zařízení, časté poruchy negovaly všechny výhody takových elektráren.
Většině konstruktérů se nepodařilo vyřešit problém spolehlivosti pohonu turbodmychadla s rozžhavenými výfukovými plyny motoru, který rychle prohořel turbínou. Kartvelli ale našel celkem originální řešení. Turbodmychadlo namontoval nikoli na motor, jak bylo zvykem, ale na zadní část trupu. Téměř celým trupem protáhl vzduchovody a dlouhou výfukovou trubku. To samozřejmě vedlo k výraznému zvýšení hmotnosti konstrukce letadla. Turbodmychadlo, které již ochladilo výfukové plyny, ale fungovalo bez přerušení. Podařilo se výrazně snížit délku nosu trupu, což umožnilo poněkud zlepšit výhled pilota z kokpitu.
Kartvelli také na stíhačce použil originální výfukový systém. Když motor pracoval v nominálním režimu, výfukové plyny z každého válce byly vypouštěny do jediného rozdělovače a vytlačovány dvěma nastavitelnými tryskami umístěnými po stranách v přídi letadla. Když pilot potřeboval zvýšit výkon elektrárny, kromě přidání paliva zablokoval klapky trysek. V tomto případě byly žhavé výfukové plyny přesměrovány na turbodmychadlo a poté vystupovaly do společné trysky, která byla umístěna pod ocasní sestavou.
Současně byl vyřešen další technický problém. Když byl stlačen v turbodmychadlu, vzduch byl docela horký a před vstupem do motoru musel být ochlazen. A nyní bylo potrubí s horkým vzduchem vedeno přes konvenční vzduchový chladič, který byl také umístěn v zadním trupu. Vzduch požadovaný pro chladič vstupoval přes čelní přívod vzduchu umístěný pod elektrárnou. Pak to prošlo dlouhým potrubím. Ochladil ohřátý vzduch procházející z turbodmychadla k motoru v chladiči a vystoupil dvěma plochými tryskami umístěnými po stranách trupu v zadní části. Určité množství ohřátého vzduchu z turbodmychadla bylo také směrováno v rovině křídel k ohřevu maziva pro kulomety během letů ve vysokých nadmořských výškách.
Cartvelli se pokusil zlepšit aerodynamiku nového letadla. Jako iniciály měly vnější podobu, podobnou té, kterou měl bojovník Lancer. Dobře aerodynamický nos trupu se navzdory poměrně velkému průřezu ukázal jako velmi aerodynamicky dokonalý. Vrchlík kokpitu se vyznačoval špičatou přídí. Za ním přešel do podlouhlé tenké gargroty.
Kartvelli na P-47 nainstaloval křídlo s relativně malou plochou. A pokud pro téměř všechny stíhače té doby bylo specifické zatížení křídla asi 150-200 kg / m2, pak pro P-47 dosáhla tato hodnota 213 kg / m2. A do konce druhé světové války se dokonce zvýšil na 260 kg / m2. Aby mohli hlavní podvozek umístit do relativně malého křídla, museli na ně konstruktéři namontovat speciální zařízení, která v době čištění zmenšují délku podvozku.
I přes vynikající výškové a rychlostní charakteristiky a dobrou výzbroj však stíhací letoun P-47 vykazoval nedostatečnou manévrovatelnost. To bylo dáno především velmi vysokou hmotností konstrukce draku letadla a velkým objemem palivových nádrží. Letová hmotnost i prototypu dosáhla 5,5 tuny (později se zvýšila na 9 tun). To se přiblížilo hmotnosti některých dvoumotorových bombardérů a bylo to prakticky dvojnásobek většiny stíhaček té doby. Nejtěžší jednotky, jako je motor, kompresor, zbraně s municí, byly umístěny ve vzdálenosti od těžiště, což také mělo extrémně negativní vliv na ovladatelnost bojovníka.
Na jaře 1942 opustily obchody závodu Repablic první sériová vozidla s označením P-47B pro americké letectvo. V listopadu 1942 začaly vstupovat do bojových jednotek britského letectva.
Vzhled „hromových blesků“na frontách druhé světové války umožnil spojeneckému bombardovacímu letectví postupně přejít z nočních na denní nálety na nejdůležitější průmyslová centra nacistického Německa.
V zimě 1942 obdržela republikánská firma druhou objednávku na dodávku stíhaček P-47. Společnost proto musela výrobu ostatních typů letadel zcela zastavit.
Během testování a provozu P-47 vyšla najevo jedna velmi vážná nevýhoda. I přes obrovské zásoby paliva 1155 litrů byl maximální dolet při rychlosti 0,9 z maxima asi 730 km. K doprovodu bombardérů takové rychlosti přirozeně nebyly vyžadovány a Thunderbolt letěl až 1500 km v nejvýhodnějším režimu provozu elektrárny. V případě letecké bitvy však bylo palivo spotřebováno příliš rychle a nebylo dost paliva na návrat. To vedlo k vytvoření nové modifikace, která získala označení P-47C. Tento „Thunderbolt“mohl pod trup nést přídavný přívěsný tank o objemu až 750 litrů a jeho dolet se okamžitě zvýšil na 2000 km. Aby byl zajištěn normální provoz motoru po dlouhou dobu, byl zvýšen objem olejové nádrže.
V roce 1942 byla zahájena výroba „hromových blesků“řady S-1. Na těchto strojích byla do pracovní směsi vstřikována voda, která vstupovala do válců motoru. To umožnilo na krátkou dobu 5 minut zvýšit svůj výkon o 300 koní. Tento způsob provozu elektrárny se nazýval nouzový. Zvýšením výkonu elektrárny dokázaly letouny R-47 řady S-1-S-5 i přes zvýšení letové hmotnosti na 6776 kg létat rychlostí až 697 km / h ve výšce 9 000 m.
Díky umístění 57litrové vodní nádrže se prodloužila délka jejich trupů o 20 cm. Od roku 1943 začala výroba letounu P-47D, nejhmotnější verze stíhačky P-47. Zpravidla byly vybaveny dvojicí dalších držáků pod křídly. Mohly na ně zavěsit dvě palivové nádrže o objemu 568 litrů. Celková dodávka paliva dosáhla 2574 litrů. Dosah letu dosáhl - 3000 km.
Americké vojenské letectvo taková letadla nutně potřebovalo: letky „létajících pevností“nadále trpěly velkými ztrátami od německých stíhačů. V roce 1943 proto vláda USA převedla další státní závod v Evansville v Indianě na republikánskou společnost.
S kódovým označením P-47G, „Thunderbolty“, vyráběla také letecká společnost Curtiss-Wright ve svém závodě v Buffalu v New Yorku. K označení těchto strojů (první dvě písmena názvu společnosti) byla přidána písmena CU. Stíhačky vyráběné v továrnách republikánské společnosti (ve městech Farmingdale a Evansville) navíc obdržely v označení písmena RE a RA.
V roce 1944 byl v SSSR testován jeden ze stíhaček P-47D-10RE s motorem R-2800-63. Konstrukce stíhačky byla důkladně prostudována v Úřadu pro novou technologii TsAGI. Piloti LII a Výzkumného ústavu letectva provedli testy Thunderboltu ve vzduchu, zdokonalili jeho letové výkony, které se, jak už to u americké technologie obvykle bývalo, ukázaly být o něco nižší než ty, které společnost deklarovala.
Celkově P-47 zklamal naše testovací piloty. Slavný inženýr-pilot LII M. L. Gallay popsal své dojmy z Thunderboltu následujícím způsobem: „Už v prvních minutách letu jsem si uvědomil - tohle není bojovník! Stabilní, s prostorným a pohodlným kokpitem, pohodlný, ale ne bojovník. P-47 měl neuspokojivou manévrovatelnost v horizontální a zejména ve vertikální rovině. Bojovník pomalu zrychloval, byl díky své velké hmotnosti inertní. Toto letadlo bylo ideální pro jednoduchý let na trati bez drsných manévrů. Ale to bojovníkovi nestačí. “
Bojovníci s blesky nebyli pro sovětské letectvo vhodné. Navrženy k doprovodu dálkových výškových bombardérů, byly u nás bez práce. V této době se téměř všichni sovětští bojovníci podíleli výhradně na provádění taktických bojových misí - zajišťovali vzdušné krytí pozemních sil před útoky německých bombardérů, doprovázeli jejich bombardéry v první linii a útočná letadla a ničili nepřátelská letadla ve vzduchu. Němci navíc prováděli téměř všechny letecké operace na východní frontě ve výškách pod 5 000 m. Přesto s naším letectvem vstoupilo do služby asi 200 bojovníků Thunderboltu.
Američané takto používali P-47. Bombardéry B-17 pochodovaly v těsné formaci a vytvářely hustou obrannou palbu, která se spolehlivě bránila. „Thunderbolty“také působily v poměrně velkých skupinách a odháněly „Messerschmitty“a „Fockewulfy“na vzdálené přístupy k bombardérům, nedávaly nepříteli příležitost účinně útočit. „Thunderbolty“neměly tolik vítězství - jedno sestřelené nebo poškozené nepřátelské letadlo na 45 bojových letech, ačkoli někteří piloti P -47 měli stále bojové skóre více než tuctu sestřelených letadel. Nejproduktivnějšími byli Francis Gabreski a Robert Johnson (každý měl 28 výher), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam a Gerald Johnson (18).
V roce 1944 byla na Západě otevřena druhá fronta. K útoku na pozemní cíle z malých výšek byly použity blesky. A to není překvapující. Ve skutečnosti v americkém letectví neexistovala žádná specializovaná útočná letadla a P-39, P-40, P-51 a samozřejmě P-47 se do plnění svých úkolů zapojovaly poměrně široce.
Ukázalo se, že je tomu více přizpůsoben. P-47 měl dlouhý dostřel, mohl dosáhnout hlubokého týlu nepřítele. Je pravda, že rychlost na zemi, a zejména u zavěšených bomb, byla nižší než u hlavních nacistických bojovníků. Ale další střemhlavé bombardéry a útočná letadla zůstaly daleko za sebou. Thunderbolt navíc mohl nést docela těžký bombový náklad. R-47 (série od D-6 do D-11, stejně jako G-10 a G-15) na ventrálním držáku místo přídavného tanku vzal jednu 227 kilogramovou bombu nebo několik bomb menší hmotnosti. O něco později, počínaje řadou D-15, byly zavěšeny další dva, každý po 454 kg. Byly umístěny na závěsných závěsných bodech. Celková zátěž pumy tedy dosáhla 1135 kg, což bylo srovnatelné s bojovým zatížením mnoha bombardérů té doby.
P-47 měl silnou kulometnou výzbroj. To mu samozřejmě neumožnilo účinně střílet na nepřátelské tanky, jako Il-2 nebo Ju-87C, na které byla namontována děla 23 a 37 mm. Osm kulometů velkého kalibru se však ukázalo být celkem dost na zničení aut, parních lokomotiv a dalšího podobného vybavení, na zničení pracovních sil.
Mnoho Thunderboltů neslo šest raketometů s bazukami. Tak impozantní letky P-47 spolu s britskými útočnými letouny Typhoon a Mosquito během vylodění angloamerických vojsk v Normandii prakticky dokázaly narušit transport Hitlerových vojsk a nedovolily Němcům včas dodat posily.
Thunderbolt byl docela houževnatý stroj. To bylo usnadněno vzduchem chlazeným hvězdicovým motorem a nedostatkem palivových nádrží v křídle, které byly vzhledem ke své velké ploše obvykle zasaženy jako první. Palivové nádrže v trupu byly utěsněny.
Pilot byl navíc zepředu chráněn neprůstřelným sklem a ocelovou pancéřovou deskou a při útoku zezadu - pancéřovanou zadní deskou, mezilehlým chladičem a turbodmychadlem jejich poškození nevedlo k pádu letadla. Tunel vzduchového chladiče, který probíhal pod trupem, stejně jako výfukové potrubí a vzduchové kanály protažené po jeho stranách, zakrývaly pilota, tanky a další životně důležité konstrukční prvky a sestavy.
Nejzajímavějším a neobvyklým prvkem v konstrukci P-47 byla speciální ocelová příhradová lyže umístěná pod trupem. Chránila bojovníka před zničením v případě vynuceného přistání se zataženým podvozkem. Jedním slovem, P-47 se změnil na stíhací bombardér.
Současně se sériovou výrobou Thunderboltu hledala republikánská společnost způsoby, jak letadlo dále vylepšovat. Bylo vytvořeno několik experimentálních strojů. Zejména byl na jeden ze stíhačů R-47V instalován přetlakový kokpit. Na druhé straně - křídlo s laminárním profilem, které mělo menší odpor ve srovnání s obvyklým. Tato letadla byla označena XP-47E a XP-47F.
Hlavní důraz byl ale kladen na experimentální vozy s jinými motory. Jeden z nich, letoun XP-47N, se nejvíce lišil od všech variant P-47. Na tento stroj byl nainstalován experimentální šestnáctiválcový kapalinou chlazený motor Chrysler XI-2220-11 se vzletovým výkonem 2500 koní.
Je pravda, že XP-47N trvalo dlouho, než skončil. Jeho první let se uskutečnil až na konci července 1945. Maximální rychlost nepřekročila 666 km / h.
Úspěšnější se ukázalo experimentální vozidlo, které mělo označení XP-47J. Byl to lehký stíhač se vzletovou hmotností 5630 kg. Výzbroj byla standardní - šest kulometů. Vzduchem chlazený motor R-2800-57 se vzletovým výkonem 2800 koní. V červenci 1944 dosáhl tento letoun maximální rychlosti 793 km / h, poté na podzim téhož roku 813 km / h ve výšce 10 500 m.
Při letových zkouškách podle amerického letectva XP-47J dosáhl rychlosti 816 km / h. Rychlost stoupání byla téměř 30 m / s. Svými výškovými a rychlostními charakteristikami překonal všechna pístová letadla známá v té době na světě.(Jediná matoucí věc je, že oficiální rychlost letu nebyla nikdy zapsána jako světový rekord.)
V roce 1944 byla pod vedením A. Kartvelliho vytvořena další experimentální stíhačka XP-72. Ve skutečnosti to byl obyčejný Thunderbolt vybavený motorem R-4360 Wasp Major o výkonu 3650 koní. (což vedlo k výrazné změně tvaru nosu letadla). Byly postaveny dva příklady stíhačky. Na jednom z nich byla instalována běžná čtyřlistá vrtule, na druhém-dvě koaxiální třílisté. Maximální rychlost posledně jmenovaného dosáhla 788 km / h ve výšce 6700 m.
Navzdory dosaženým vysokým výsledkům se nová auta nedostala do sérií. Motory nebyly spolehlivé, letoun vyžadoval hodně jemného doladění a manévrovatelnost se ještě zhoršila. Druhá světová válka se navíc již chýlila ke konci a představenstvo republikánské společnosti se rozhodlo, aniž by zasahovalo do rychlosti výroby stíhaček, provést jejich evoluční vylepšení.
Na stíhací letoun P-47D řady 22 byla tedy instalována nová velká vrtule s lopatkami jiné konfigurace. Rychlost stoupání se zvýšila téměř o 2 m / s.
Od roku 1944, počínaje modifikací D-25, se stíhačky P-47 začaly vyrábět s novou kapotou kabiny ve tvaru kapky, která pilotovi umožňovala kruhový výhled. Současně se zvýšil objem hlavní palivové nádrže uvnitř trupu o dalších 248 litrů. Objem vodní nádrže je od 57 do 114 litrů.
Práce na vytvoření experimentálního XP-47J nebyla marná. Od konce roku 1944 začal být vylepšený motor R-2800-57 instalován na sériové „blesky“, které dostaly označení R-47M. Při vodorovném letu podle společnosti jejich maximální rychlost ve výšce 9150 m dosáhla 756 km / h.
Je zajímavé poznamenat, že stíhačky P-47M byly navrženy speciálně pro boj s německými řízenými střelami V-1, které Němci vypálili na Londýn.
Poslední verzí „Thunderboltu“byl dálkový vysokohorský stíhací letoun super těžké třídy P-47N. Měl výrazné rozdíly od strojů dřívějších úprav. Stejně jako R-47M byl poháněn motorem R-2800-57 s výkonem 2800 koní. Objem palivových nádrží byl ale mnohem větší. Bylo nemožné umístit do trupu další palivo a na Thunderboltu nebyly žádné křídlové tanky. Proto konstruktéři republikánské společnosti navrhli zcela nové křídlo. Zvětšil jeho rozsah a oblast. Byl použit tenčí profil a nová zakončení. Ale nejdůležitější je, že v křídle byly stále umístěny palivové nádrže o objemu 700 litrů!
Kromě toho zajistily zavěšení dvou velkých přídavných nádrží o objemu 1136 litrů pod křídlem a jedné 416 litrů pod trupem. Celkem mohl P-47N pojmout na palubu téměř 4800 litrů paliva. Normální letová hmotnost letadel řady D a M byla asi 6500 kg a při plném zatížení dosáhla 9080 kg.
Vůz mohl létat na vzdálenost až 3 780 km a zůstat ve vzduchu téměř 10 hodin. To zase vyžadovalo instalaci autopilota.
V šokové verzi mohly být místo zavěšených palivových nádrží pod křídlem R-47N zavěšeny dvě pumy o hmotnosti 454 kg a 10 raket ráže 127 mm. Maximální rychlost dosáhla 740 km / h ve výšce 9150 m. Rychlost stoupání i přes velkou letovou hmotnost 15, 25 m / s. Tato letadla však zřídka operovala proti pozemním cílům a v konečné fázi války byla používána hlavně k doprovodu strategických bombardérů B-29, které přepadly Japonsko.
Stíhačky „Thunderbolt“byly sériově vyráběny až do úplné porážky Japonska. Závod Evansville byl poté uzavřen a vrácen vládě.
Během války postavila republikánská firma 15 329 stíhaček P-47. Z toho P -47V -171, P -47C -60602, P -47D -12600, P -47M -130 a P -47N -1818. Firma vyrobila řadu náhradních dílů, což odpovídá asi 3 000 letadlům. Curtis vyrobil téměř 350 stíhaček P-47G. P-47 „Thunderbolt“se tak během druhé světové války stal nejmasivnější americkou stíhačkou.
