Ponorka ženijních vojsk. Část 1

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 21:59

První část. Neobvyklé pátrání

V roce 1957 přišel do Kryukovských přepravních závodů generál Viktor Kondratyevič Kharchenko, vedoucí inženýrského výboru inženýrů SA. To nebylo neobvyklé - v letech 1951 až 1953 byl V. Kharchenko vedoucím Vědecko -výzkumného ústavu strojírenských vojsk. Právě s touto organizací úzce spolupracovali specialisté závodu (přesněji oddělení 50 a od roku 1956 - oddělení hlavního konstruktéra č. 2 (OGK - 2).

Viktor Kondratyevich byl stejného věku jako ředitel závodu Ivan Mitrofanovich Prikhodko, prošel celou válkou, bojoval na mnoha frontách jako součást ženijních jednotek. Z první ruky znal ženijní jednotky, jejich problémy a potřeby. Byl zastáncem jejich vybavení novou technologií, inženýrskými zbraněmi.

Victor Kondratyevich Kharchenko

Ředitel závodu Kryukov Ivan Prikhodko

Nikoho nepřekvapilo, když Ivan Mitrofanovič pozval hlavního designéra Jevgenije Lenziuse a vedoucí skupiny do jeho kanceláře na schůzku. Pozvaní do kanceláře tam viděli Prichodka a Charchenka, kteří vypadali jako spiklenci. Bylo evidentní, že věděli něco, co ostatní nevěděli. Po pozdravu Kharchenko řekl, že nejnovější práce pracovníků závodu v oblasti obojživelných vozidel vyvolává respekt a potěšení (jednalo se o plovoucí transportér K-61 a samohybný trajekt GSP-55 navržený Anatolijem Kravtsevem).

Plovoucí dopravník K - 61

Pásový trajekt s vlastním pohonem GSP. Skládá se ze dvou semi-trajektů, které se spojují na vodě do jednoho velkého trajektu

"Ale ty jsi schopen víc," pokračoval Viktor Kondratyevič. - Jsem oprávněn vám sdělit návrh velení ženijních jednotek: vytvořit nový stroj - podvodní. Spíše takový, který uměl plavat nejen na vodě, ale také chodit pod vodou. Vůz, který by mohl prozkoumat dno vodní bariéry pro následný přejezd po dně nádrže. “Maršál dále vysvětlil, že na posledních cvičeních v kyjevském vojenském okruhu bylo zkontrolováno vybavení tanků pro řízení pod vodou.

Ukázalo se, že průchod nádrží po dně je velmi obtížná a riskantní událost: řidiči neznali vlastnosti dna, konkrétně: jaká je hustota půdy, je pevná nebo bahnitá. Obtíže byly také s topografií dna: na mnoha řekách jsou vířivé vany, podvodní jámy atd. Atd. Za války vypadá takový úkol ještě obtížněji: dno lze vytěžit a provést nějakou práci pod hlavičkou nepřítele - Nejsem si jistý, že se to stane.

"Takže to už není plovoucí vozidlo, ale ponorka," řekl zástupce Viktor Lysenko. hlavní konstruktor ().

Viktor Lysenko

- Prakticky ano, - odpověděl Kharchenko. - O novém autě máme mnoho přání. Musí umět plavat na hladině nádrže a zároveň umět určit a zaznamenat spodní profil pomocí značky hloubky. Musí být obrněný a ozbrojený. Bylo by skvělé, kdyby posádka mohla provádět průzkum tajně od nepřítele: mohla by se potápět ve správný okamžik, to znamená ponořit se na dno, pohybovat se tam jak pomocí naftového motoru, tak autonomně na elektromotoru z baterií, vynořit se a vyplout na břeh. A průzkumník musí také určit hustotu půdy na dně, aby věděl, zda tudy nádrže projedou nebo ne. Očividně bude součástí posádky potápěč. Takže musíte být schopni to dostat pod vodu. Dno lze vytěžit: průzkumník potřebuje detektor min.

Dlouho si povídali a ujasňovali si, co skaut „musí umět“. Existuje mnoho nezodpovězených otázek. Jedna věc však byla jasná: nebyl to jen rozhovor, byl to nový a důležitý úkol pro designéry.

O několik dní později byly v konstrukčním oddělení provedeny předběžné studie, které byly předloženy zákazníkovi. Poté bylo vydáno vládní nařízení o zadání projekčních a vývojových prací do Kryukovských přepravních závodů.

Začalo pracovat oddělení hlavního konstruktéra-2 (OGK-2). Obojživelný tank PT-76 byl vzat jako základní vozidlo průzkumného inženýra podvodního inženýra (IPR-75). Byly použity vnitřní převodovky a vodní děla. Palubní převodovka a podvozek byly použity jak u PT-76, tak u pásového trajektu s vlastním pohonem GSP-55.

Plovoucí nádrž PT-76, celkový pohled a vnitřní struktura

Určení tvaru karoserie auta se ukázalo jako skličující úkol. Přeci jen musela pracovat na řekách aktuální rychlostí až 1,5 m / s. …

Aby bylo možné určit tvar trupu, závod uzavřel dohodu s Moskevskou státní univerzitou o provádění výzkumu chování stroje ve vodě. Nejprve byly prováděny takové experimenty: plovoucí dopravník PTS-65 (budoucí plovoucí pásový dopravník PTS) byl sešit, naložen předřadníkem a simulován rychlý tok. Současně se auto stalo, jak se říká, na zadních nohách. Byla potřeba jiná forma.

K tomu byl v laboratoři postaven speciální zásobník, přes který byla voda poháněna požadovanou rychlostí. V tomto vlákně jsme testovali různé modely tvarů těla. Podle vzpomínek hlavního konstruktéra Jevgenije Lenziuse bylo pomocí výpočtů a praktických experimentů možné zvolit optimální tvar těla, který umožňoval, aby byl stroj stabilní při jakékoli aktuální síle. Práce trvala více než rok a moskevští vědci dokonce obhájili několik disertačních prací na toto téma.

Hlavní konstruktér plovoucích strojů závodu Kryukov Jevgenij Lenzius (vlevo) ve své kanceláři

Aby skaut dokončil vše potřebné, byly spojeny organizace, které vyvinuly a dodaly detektor min, periskop a další vybavení. Hlavním konzultantem pro vývoj stroje byl Gorky Design Bureau pro ponorky „Lazurit“. S jeho pomocí bylo vyvinuto schéma pro rozdělení trupu na vodě propustné a vodotěsné oddíly, bylo nalezeno řešení pro umístění balastních nádrží, schéma pro jejich plnění a vyprazdňování. Kingstons zajistili vnik vody do zatopených oddílů během ponoru. Vozidlo mělo zásobu stlačeného vzduchu, aby posádka mohla pracovat pod vodou. Při absenci zkušeností se svařováním pancéřových trupů bylo rozhodnuto vyrobit trup z konstrukční oceli v souladu s tloušťkou pancíře.

Prototyp RPS-75 byl vyroben v roce 1966. Stroj dokázal plavat, chodit po dně, ponořit se a stoupat nahoru, pomocí sondy ozvěny určoval charakteristiku dna vodní překážky. Pohybovalo se po dně nádrže pomocí dieselového motoru (systém RDP) v hloubce až 10 m. Když hloubka dosáhla více než 10 m, speciální plovák uzavřel potrubí shora, automaticky zastavil motor a zapnul elektrický pohon z baterií, který zajišťoval provoz pod vodou po dobu až 4 hodin.

Průzkumný letoun se ale nedostal do sériové výroby, protože měl značnou nevýhodu: stříbro-zinkové baterie vydávaly hodně vodíku, a proto byly velmi nebezpečné pro požár. Kromě toho kvůli přítomnosti objemů propustných pro vodu v trupu, otevřených pro plnění vodou nad vodou a pod vodou, stroj ztratil vztlak a negativní vztlak *, tj. Podvodní hmotnost. Pod vodou delfína - skočila.

Myšlenka, jako v ponorce, navržená Lazurit Design Bureau, zde tedy nebyla vhodná. Krukovští návrháři si tím ale museli projít, aby našli vlastní optimálnější řešení. Komise doporučila vyjasnit technické a ekonomické požadavky na následný návrh. Při jejich sestavování bylo rozhodnuto vybavit podvodní průzkum průzkumem přístrojů a zařízení, které byly sériově vyráběny a uváděny do provozu.

V konstrukční kanceláři závodu se tedy stroj vylepšoval. Zabývalo se mnoha aspekty, včetně rezervace vozu. V té době konstruktéři zvažovali použití dvou typů brnění - 2P a 54. Bylo zřejmé: pokud je vůz vyroben z 2P pancíře, bude nutné tepelné zpracování celého trupu. To bude vyžadovat troubu, aby se vešla na celé tělo. V táboře byla jen jedna taková pec - v závodě Izhora v Leningradu. Obyvatelé Kryukova ale nedostali povolení k jeho použití. Poté bylo rozhodnuto použít pancéřové desky značky 54. Mohly být tepelně zpracovány, ale poté bylo nutné rychlé svařování trupu, aby se kov nezkroutil a nevedl. Celé tělo bylo třeba za den svařit. Pro urychlení práce byly vyrobeny velké podsestavy a poté bylo celé tělo svařeno do jednoho celku.

Při vývoji základny nového vozidla byly studovány zkušenosti s vývojem bojového vozidla pěchoty - BMP. Právě vznikalo v Čeljabinském traktorovém závodě. Použití převodovky a podvozku BMP bylo dohodnuto s vývojářem. Ve srovnání s tankem PT-76 tedy byla dohodnuta progresivnější převodovka, odpružení a motor.

BMP-1, základní vozidlo pro podvodní průzkum

Současně byla zvýšena hloubka nádrže, po jejímž dně mohlo auto běžet s běžícím motorem. Ve skautu nebyly žádné takzvané propustné nádoby, které umožňovaly zvýšit hmotnost stroje při práci pod vodou. V důsledku toho se auto mohlo pohybovat po souši, plavat na vodě, potápět se jak ze břehu, tak při jízdě na vodě se pohybovat po dně nádrže díky systému provozu motoru pod vodou - RDP. Mohlo přijímat a vypouštět potápěče, mělo detektor důlů se širokým úchopem a zařízení pro měření hustoty půdy, sonar pro měření hloubek a hydrokompas pro pohyb pod vodou. Obrannou výzbroj tvořil kulomet ve speciální věži.

Pohled na IPR - 75 shora. Na podélné ose těla je tyč RDP dobře viditelná

Kresba podvodního průzkumníka (pohled shora a zleva)

Kulometná věž

Důlní detektor podvodního průzkumu byl vyvinut ve speciální konstrukční kanceláři města Tomsk a zajišťoval vyhledávání min typu TM-57 ve vzdálenosti 1,5 m od vozidla v hloubce až 30 cm. zem. Šířka testovaného pásu je 3,6 m. pozemek ve výšce 0,5 m. Pomocí sledovacího zařízení byl kopírován terénní reliéf. Pokud zařízení detekovalo překážku, byl vyslán signál na „stopování“a auto zastavilo (systém podobný detektoru min DIM).

Pohled na pravý vyhledávací prvek detektoru podvodního průzkumného dolu

Ženista (potápěč) poté vyjasní umístění dolu a rozhodne se minu odstranit nebo zneškodnit. V přepravní poloze byly 2 důlní detektory umístěny v horní části trupu podél vozidla. Při hledání dolů byly pomocí hydrauliky přeneseny do pracovní polohy před stroj.

Optický a mechanický závod v Kazani vyvinul speciální periskop pro průzkumného důstojníka. Hlaveň periskopu ve zvednuté poloze byla v úrovni očí velitele vozidla a zároveň vyčnívala metr nad korbu vozidla. Periskop fungoval, když auto jelo v malé hloubce. V hloubce více než 1 m byl zatažen do trupu. Tělo podvodního průzkumu bylo rozděleno na 2 části utěsněnou přepážkou. Vepředu byla posádka a přechodová komora. Zadní část obsahuje motor, převodovku a další systémy. Dispozice vozu byla tak hustá, že se samotní designéři divili, jak do něj mohli vtěsnat tolik zařízení a funkcí.

Podélný řez tělem IPR-75

Vzduchová komora byla přihrádka s kameny nahoře a dole. Shora je vzduch přiváděn nebo vytlačován. Kamera je umístěna v prostoru pro posádku a je z ní utěsněna. Scout je vybaven dvěma poklopy: bočními otvory pro vstup (výstup) do prostoru pro posádku a horními poklopy na střeše vozidla pro výstup z vozidla. Oba poklopy jsou hermeticky uzavřeny.

Průchod vodní nádrže podél nádrží podél dna závisí na stavu a hustotě půdy. Existují půdy s hustou horní skořápkou, pod kterými jsou měkké, slabě nosné vrstvy. V takových případech stopy tanků odtrhnou horní vrstvu, začnou klouzat a pod jejich tíhou se noří hlouběji a hlouběji. Stejný obrázek je pozorován, když je půda bahnitá. Proto konstruktéři vyvinuli speciální mechanické zařízení, které by bez opuštění posádky z auta poskytlo informace o únosnosti půdy. Zařízení se nazývalo penetrometr. Na světě pro něj neexistovali obdoby. Konstrukčně se zařízení skládalo z hydraulického válce a tyče. Lišta se pohybovala dovnitř a mohla se otáčet kolem své osy. Při určování propustnosti půdy byl tlak tekutiny přenášen do válce a tyč byla vtlačena do půdy a poté otočena kolem své osy. Byla tedy zkontrolována hustota půdy a její únosnost ve smyku.

Pro sebeobranu byl skaut vyzbrojen sériovým kulometem PKB 7, 62 mm navrženým M. Kalashnikovem. Mimochodem, sám Michail Timofeevič přišel do závodu, aby se seznámil se strojem a s tím, jak a kde bude nainstalován jeho kulomet. Protože se auto dostalo pod vodu, byla nutná vodotěsná věžová konstrukce. Jak to ale lze zajistit? Řešení bylo nalezeno rychle a jednoduše - kulomet byl namontován na věž věže a hlaveň byla umístěna do speciálního pláště, který byl přivařen k věži a na konci měl zátku. Zajistila také utěsnění při práci pod vodou. Při střelbě se víčko automaticky otevřelo. Samotná věž se mohla otáčet o 30 stupňů v každém směru vzhledem k ose vozidla.

Otevřený kryt kulometu

Karoserie vozidla byla vyrobena z pancéřové oceli, prostor pro posádku byl chráněn před pronikajícím zářením. Skaut měl vodní vrtule, skládající se ze šroubů v tryskách (vpravo, respektive vlevo), které byly umístěny na souši v horní části vozu, a při vstupu do vody byly spuštěny po stranách.

Boční a zadní pohled na vrtule

IPR poskytuje následující informace:

1. O vodní bariéře-šířka, hloubka, aktuální rychlost, propustnost dna vodní bariéry pro tanky, přítomnost protipřistávacích a protitankových min v kovových trupech na dně.

2. O dopravních cestách a terénu-sjízdnost terénu, nosnost a další parametry mostů, přítomnost a hloubka brodů, přítomnost důlně výbušných a nevýbušných překážek, svahy terénu, únosnost půdy, kontaminace terénu toxickými látkami, úrovně radioaktivní kontaminace terénu.

Posádku vozidla tvořily 3 osoby: velitel-operátor, řidič-mechanik a průzkumný potápěč. Všichni byli na oddělení managementu. Z přechodové komory měl východ do řídicího prostoru a ven a sloužil k východu skautského potápěče z IPR v ponořené poloze, protože když byl MVZ detekován pomocí RShM (říční širokopásmový důlní detektor), nebylo možné je neutralizovat bez opuštění IPR. Proto když byl nalezen MVZ, skautský potápěč opustil IPR přes přechodovou komoru, provedl další průzkum a neutralizaci MVZ pomocí ručního detektoru min a vrátil se do IPR, načež skaut pokračoval v práci.

Během testů podvodního průzkumu, stejně jako jiné nové stroje, došlo k mnoha zajímavým, kuriózním a nebezpečným případům. Evgeny Shlemin, zástupce vedoucího experimentálního oddělení, na takový případ vzpomíná. Tým testerů na podvodní průzkumný letoun RPS a plovoucí transportér PTS odjel do Dněpru. Auta vešla do vody a zamířila na místo, kde byla požadovaná hloubka. Průzkumníka řídil Ivan Perebeinos. Musel se ponořit do hloubky asi 8 m. Jevgenij Shlemin a jeho kamarádi z PTS byli v kontaktu a v bezpečí. RPS - auto je tiché, neznatelné: ponořené - a ani sluch, ani duch. A kdo ví, pro koho je to těžší: pro někoho, kdo riskuje auto a sebe pod vodou, nebo někoho, kdo je ve tmě výše.

Tester Ivan Perebeinos

Najednou jsme přes spojení obdrželi alarmující zprávu: „Požár!“Shlemin nařídil asistentovi zapnout naviják a transportér ho nasměroval na břeh. Z vody se brzy vynořil zvěd a z prostoru pro baterie se valil kouř. Když vyšli na břeh, otevřeli poklop. Vynořil se z toho ponurý, ale usměvavý Perebeinos. Všichni si oddechli: „Živě!“Jak se později ukázalo, požár vypukl kvůli tomu, že přihrádka na baterie byla přeplněna vodíkem, který hojně emitovaly stříbro-zinkové baterie (později byly nahrazeny spolehlivějšími).

Jindy zase jeden z účastníků testu ztratil na břehu náramkové hodinky. V té době je neměl každý, ale věc byla cenná a nezbytná. Poté Viktor Golovnya, odpovědný za testy, navrhl, že je hledá pomocí detektoru min, který byl součástí sady vybavení. Ztráta byla rychle nalezena, což potvrdilo vysokou účinnost nového stroje a jeho vybavení.

Koncem 60. let 20. století byl podvodní průzkumný inženýr opravdu mimořádným strojem. Jednou se na cvičišti Kubinka konala ukázka nového strojírenského vybavení. Zúčastnili se ho vysokí představitelé v čele s předsedou Rady ministrů SSSR Nikitou Chruščovem. Nejprve ukázali postup montáže mostu z vazeb parku PMP.

- Musím přiznat, - vzpomíná hlavní designér Evgeny Lenzius, který byl na výstavě, - byl to nádherný pohled. Mnoho technologií, lidé, všechny akce jsou jasné, dobře namazané. Za necelou půlhodinu byl most hotový a začaly po něm přecházet tanky.

Poté předvedli podvodního průzkumníka. Vůz se opatrně přiblížil k vodě, vstoupil do ní a plaval. A najednou přede všemi šla pod vodu.

- Utopil se ?! - diváci byli znepokojeni.

Generálům však bylo řečeno, že to bylo tak koncipováno. O několik minut později se nad vodou objevil periskop. Samotné auto brzy vyjelo na břeh asi 200 metrů od místa ponoru. Skaut, jako pes, který se dostal z vody, potřísnil všemi směry prameny vody ze zátěžových nádrží a zastavil. Všichni přítomní tleskali. Bylo jasné, že auto dostalo zelenou.

Prvních pár prototypů bylo vyrobeno v Kryukovských přepravních závodech. Poté absolvovali polní testy na souši, na vodě i pod vodou. Po všech fázích testování v roce 1972 bylo vozidlo (produkt „78“) přijato ženijními jednotkami. Dokumentace k vozu byla brzy přenesena do závodu Muromteplovoz ve městě Murom v oblasti Vladimir, kde v roce 1973 začala sériová výroba IPR.