Sovětský osobní vůz s pohonem všech kol s otevřenou karoserií GAZ-67 se nestal nejhmotnějším vojenským vozidlem Velké vlastenecké války, ale je právem považován za jeden z jeho nejjasnějších symbolů. Je také důležité, že se GAZ-67 stal jedním z prvních domácích „džípů“, přestože koncept osobního automobilu s pohonem všech kol v SSSR byl vypracován již před válkou. Celkem bylo do roku 1953 v Sovětském svazu smontováno 92 843 vozů tohoto typu, ale jen 4851 z nich padlo na válečná léta.
V Rudé armádě se těmto autům láskyplně říkalo „koza“, „trpaslík“, „bleší válečník“nebo „Ivan-Willis“a HBV (chci být „Willis“). Během válečných let byl sovětský džíp aktivně využíván jako štábní a průzkumné vozidlo. Kromě toho mohl být GAZ-67B použit k přepravě pěchoty, evakuaci raněných z bojiště a také jako dělostřelecký tahač pro přepravu lehkých zbraní a minometů. Pokud jde o podvozek, toto SUV bylo sjednoceno s obrněným vozem BA-64, který byl vyroben během Velké vlastenecké války.
Předválečný vývoj
Několik let před výskytem SUV GAZ-67 v SSSR již existovaly stroje, které by měly poměrně velký dopad na jeho design a tvorbu. V létě 1936 byly v automobilovém závodě Gorkého sestaveny první prototypy automobilu GAZ-M1 („emki“). Verze tohoto vozu s pohonem všech kol, navržená pod vedením konstruktéra V. A. Gracheva, byla označena jako GAZ-61-40. Vůz byl otevřenou verzí „emka“(GAZ-11-40), která místo třístupňové dostala čtyřstupňovou převodovku. Z převodové skříně umístěné za ním se vrtulové hřídele dostaly na přední a zadní hnací nápravu. V tomto případě mohl být vypnut pohon přední hnací nápravy.
GAZ-61-40
Konstrukce přední hnací nápravy pro nový vůz se stala docela obtížným úkolem. Protože jeho kola byla také řiditelná, musely být spojeny s hřídeli nápravy pomocí kardanových kloubů a takových kloubů, které by při velkých úhlech otáčení kol (35–40 stupňů) nevytvářely škodlivé trhnutí a vibrace. Nejoptimálnějším řešením pro osobní automobil se závislým zavěšením kol se stal kulový čep konstantních úhlových rychlostí, známý jako závěs typu „Rceppa“. V současné době je široce používán v předních hnacích nápravách terénních vozidel, ale v těchto letech byl považován za novinku.
Vůz GAZ-61-40 se vyznačoval velmi dobrými běžeckými schopnostmi na prašných cestách a nerovném terénu, dobře se pohyboval po bažinatých, sněhem pokrytých a písčitých oblastech a uměl šplhat do kopců se strmostí až 43 °. Výhody osobního automobilu byly zřejmé, proto v roce 1941 zahájil závod Gorkého automobilky sériovou výrobu tohoto vozu. Je pravda, že na produkčních modelech, kterým byl přidělen index GAZ-61, nebyla nainstalována otevřená karoserie, ale uzavřený sedan-přesně stejný jako na šestiválcovém „emka“GAZ-11-73. Motory těchto dvou vozů byly identické. Na samém počátku Velké vlastenecké války používali vozy GAZ-61 s pohonem všech kol slavní sovětští velitelé-G. K. Žukov, I. S. Konev, K. E. Vorošilov a další.
GAZ-61
Se začátkem Velké vlastenecké války musela být výroba emoků, a tedy i těl pro ně v GAZ, zastavena. V prvních měsících války stále směřovaly vpředu snímače GAZ-61-415, které měly plátěnou kabinu. Byly používány jako spojovací a velitelská vozidla, stejně jako pro tažení lehkých protitankových děl. Potřeba vozů tohoto typu vpředu byla opravdu obrovská, takže v létě 1941 V. A.64. Ve skutečnosti bylo v tomto voze zcela nové pouze přední zavěšení, tělo a chladič, jinak bylo dokončeno z jednotek a částí předchozích vozů vyrobených pod značkou GAZ.
Zrození legendy
Potřeba vytvořit lehký a maximálně průjezdný vůz se projevila již v letech sovětsko-finské války v letech 1939-1940. To se ukázalo zejména během nepřátelských akcí v zimních terénních podmínkách. Vůz měl hlavně splňovat zájmy služby středního velitelského štábu Rudé armády.
Podobnou potřebu v těchto letech zažila armáda v jiných zemích. Obecně je Američanům přisuzován koncept lehkého, jednoduchého osobního automobilu s pohonem všech čtyř kol. Je pravda, že schéma pohonu všech kol (i když se zámořskými funkcemi) na konci třicátých let již bylo v GAZ dobře vyvinuto - na osobních automobilech. A přímé kopírování v Gorkém nepřicházelo v úvahu. Starodávci podniku připomněli, že americký „Bantam“, který byl ideologickým předchůdcem slavného „Willise“, viděli pouze na časopiseckých fotografiích. Povědomí vedení průmyslu o tomto americkém autě přitom šlo jen na úkor první verze „džípu“Gorkého. Říkalo se, že to byl lidový komisař stavby středních strojů (v těch letech, kdy mu byl podřízen automobilový průmysl), kdo trval na úzké trati, jako u amerického auta, přestože GAZ měl standardní, širší mosty.
Úkol vyvinout lehké armádní vozidlo vydalo Hlavní obrněné ředitelství Rudé armády na konci zimy 1941 a již 25. března 1941 bylo vozidlo GAZ -R1 (R - průzkumné) vyřazeno pro testování. V srpnu téhož roku, kdy již části Rudé armády bojovaly s Wehrmachtem u Smolenska, zahájily v Gorkém masovou výrobu vozidla s pohonem všech kol, označeného GAZ-64. Výroba SUV však byla jen malá - v GAZ bylo za 1, 5 let vyrobeno méně než 700 těchto vozů. Před vypuknutím druhé světové války již mnoho zemí, včetně USA, Německa, Velké Británie a Itálie, začalo s výrobou takových strojů. Později, podle jména, nebo spíše přezdívky, jednoho z nejběžnějších modelů tohoto typu - Ford GP (postavený podle výkresů závodu Willis), budou taková auta nazývána „džípy“. V tomto ohledu se GAZ-64, který byl spuštěn na podzim roku 1941, stal prvním sovětským „džípem“.
Koncem roku 1942 byl GAZ-64 vylepšen: rozchod obou hnacích náprav byl rozšířen na 1466 mm, zatímco místo půlkruhových výřezů v těle nad koly se objevila křídla, protože se dráha zvětšila a šířka tělo zůstalo beze změny. Tato inovace byla vysvětlena zcela jednoduše - že „wilis“, že GAZ -64, který měl úzkou (1250 mm) stopu, při jízdě ve svazích a zatáčkách měl tendenci převracet se. Rozšíření rozchodu vozidel pomohlo tento nedostatek odstranit. Vylepšený vůz obdržel nový index GAZ-67 a po další modernizaci v roce 1944 bylo auto přejmenováno na GAZ-67B. V této poslední verzi se tehdy SUV u nás hojně používalo. Vůz se vyznačoval poměrně vysokou světlou výškou (227 mm), příznivým rozložením hmotnosti na nápravy, širokými pneumatikami s vyvinutými výstupky, malými převisy karoserie vpředu i vzadu. Všechny tyto funkce společně výrazně zvýšily již tak dobrou schopnost běhu na GAZ-67B a zvýšily trakci vozu. Vůz mohl bezpečně táhnout přívěs o hmotnosti 800-1000 kilogramů, sebevědomě se pohyboval po rozbitých předních silnicích, aniž by přehříval motor (měl chladič se šesti řadami chladicích trubek místo tří, jako tomu bylo u slavného „nákladního vozu“), protože po dlouhou dobu se mohl pohybovat rychlostí chodce a zrychlovat po dobré ploché silnici na 90 km / h. S relativně těžkým 76, 2mm kanónem ZIS-3 na přívěsu auto pracovalo s přetížením, ale i přesto byla jeho rychlost na dálnici více než 58 km / h.
GAZ-67B byl vojenský vůz, který byl stvořen pro válku a v drsných válečných podmínkách. Při vývoji sovětští designéři nijak zvlášť nepřemýšleli o pohodlí stroje, soustředili se na jednoduchost designu a vysokou úroveň spolehlivosti. Řidiči byl kromě dosti těsných pedálů, které byly určeny pro boty vojáků, nabídnut pouze malý štít, na kterém byla umístěna minimální nezbytná sada nástrojů. Z takzvaného luxusního zboží, kterému by se dnes říkalo doplňkové možnosti, se sovětský džíp mohl chlubit pouze zásuvkou pro připojení speciální lampy, a také dvěma palivovými nádržemi. Jedna nádrž byla umístěna přímo pod čelním sklem auta a druhá pod sedadlem řidiče. A to vše s relativně malými celkovými rozměry auta, které mělo místo pro čtyři lidi.
Stejně jako většina produktů, které v té době vyráběla automobilová továrna Gorky, byl i pohon všech kol GAZ-67B vybaven běžným 4válcovým karburátorovým motorem. Zdvihový objem motoru byl 3,3 litru, byl schopen vyvinout 50-54 koní. Motor sovětského džípu, jehož náhradní díly byly sdíleny s jeho příbuzným GAZ-MM, se zároveň příznivě vyznačoval vysokým točivým momentem a nízkou rychlostí. Tyto vlastnosti byly jeho hlavními výhodami, zatímco točivý moment se rovnal 180 Nm, bylo ho možné dosáhnout pouze při 1400 ot / min. Průměrná spotřeba paliva auta byla zhruba 15 l / 100 km, přičemž při zrychlení na 70 km / h a více se spotřeba paliva zvýšila zhruba o 25%.
Na vůz GAZ-67B byla nainstalována převodovka s pohonem všech kol s dodatečnou možností připojení přední nápravy. Trakční vlastnosti džípu byly takové, že inženýři převzali z vozu GAZ-MM jak převodovku, tak spojku, téměř bez dalších změn. Nevýhodou běžeckého vybavení tohoto armádního džípu byla absence mezinápravového diferenciálu, z tohoto důvodu byl pohon všech kol na autě využíván pouze při jízdě bahnem nebo překonávání zasněžených oblastí. Stojí za zmínku, že pohyb v tekutém bahně nepředstavoval pro GAZ-67B žádné problémy, i když byla kola vozu zcela skryta ve vyjetých kolejích.
Síla a slabina tohoto SUV byla v maximálním sjednocení s ostatními produkčními vozy GAZ, zatímco americký „Willis“byl navržen od nuly. Současně byl sovětský džíp navržen a připraven k sériové výrobě v neuvěřitelně krátké době. Vůz byl tak jednoduchý, jak jen mohl být pohon všech kol proveden, a byl vhodný pro ruční opravu i málo kvalifikovanými zámečníky. A elektrárna s kompresním poměrem 4, 6 dokázala na rozdíl od amerických motorů sežrat i to palivo, kterému se styděla říkat benzín. Mimochodem, slavný kompresní poměr „Willys-MV“byl 6, 48. Samotná skutečnost, že sovětský džíp potichu pracoval na nesrovnatelných třídách benzínu a ropy, byla významnou výhodou GAZ-67 oproti jeho zahraničnímu konkurentovi. Pro něj bylo dost paliva s oktanovým číslem 64 a dokonce 60, zatímco Jeep mohl jezdit pouze na vysoce kvalitní benzín, jehož oktanové číslo bylo nejméně 70.
Jakousi vizitkou vozu GAZ-67 byl jeho čtyřramenný volant s ohnutým dřevěným věncem o průměru 385 mm, byl nuceně zvládnut ve výrobě pouhý den po továrně-dodavatel dílů karbolitu vyšel řádu (bylo spáleno během bombardování) … Navzdory svému archaickému a nevzhlednému vzhledu tento volant zapustil kořeny a dokonce si zamiloval sovětské řidiče pro schopnost pracovat bez rukavic, zejména v chladném počasí. Nespěchali příležitostně jej změnit na plastový volant. A další, již tříramenný plastový volant o průměru 425 mm, který byl speciálně vytvořen pro vůz GAZ-67B, se ukázal jako tak úspěšné řešení, které vyhovovalo všem, které se stalo standardem pro poválečné nákladní automobily automobilového závodu Gorkého po mnoho let.
V roce 1944 byl vůz modernizován a obdržel index GAZ-67B, vůz obdržel převodovku a přední nápravu zesílenou v několika jednotkách. Kuličková ložiska s kosoúhlým stykem čepů přední nápravy, která byla zděděna z vozu GAZ-61, měla velmi nízkou životnost (5-8 tisíc kilometrů). V listopadu 1944 byly nahrazeny kluznými ložisky bílého typu, které poskytovaly odolnější, opravitelné a nárazuvzdorné řešení. Tato ložiska navíc nebyla tak citlivá na kontaminaci kvůli nespolehlivému utěsnění koulí kulových čepů. Po výměně již nebyly žádné stížnosti na provoz na této jednotce vozu. Podobné technické řešení pro čepové podpěry se ukázalo být tak úspěšné, že bylo následně dlouhodobě používáno na jiných lehkých terénních vozidlech Gorkého automobilového závodu: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 a GAZ-M73. Také 23. října 1944 byl místo stále „Emovského“IM-91 do motoru dodáván pokročilejší distributor typu R-15, který byl maximálně sjednocen s distributorem R-12 6válcového GAZ -motor 11. Nový distributor, připojený ke zapalovacím svíčkám pomocí izolovaných vysokonapěťových vodičů (místo měděných desek), zajišťoval zachování jeho stabilní regulace a také nejlepší ukazatele odolnosti elektrických spojů proti prachu a vlhkosti s možností jejich stínění před rádiem rušení.
V poválečných letech se GAZ-67B stal skutečně masivním. Gaziks aktivně pracoval ve městech a JZD po celé zemi, sloužil jako geolog a nadále sloužil v armádě a policii. Současně je řídili stejní odvážní a drsní řidiči jako ve válečných letech, v letních měsících mžourali od prachu a v zimě přidávali na těla těla domácí budky, které měly nějak zachránit před drsnými ruskými mrazy. Postupně byla auta odepisována a prodávána soukromým majitelům. V šikovných rukou sovětských řidičů a samozřejmě s instalací pozdějších dílů a sestav jim tato auta věrně sloužila desítky let.
Technické vlastnosti GAZ-67B:
Celkové rozměry: 3350x1685x1700 mm (s markýzou).
Rozvor náprav je 2100 mm.
Světlá výška - 227 mm (s pneumatikami 6, 50 - 16).
Nejmenší poloměr otáčení je 6,5 m (po stopě předního vnějšího kola).
Pohotovostní hmotnost - 1320 kg, plná - 1720 kg.
Nosnost - 400 kg nebo 4 osoby + 100 kg.
Elektrárna je GAZ-64-6004 s výkonem 54 hp.
Spotřeba paliva - 15 l / 100 km
Maximální rychlost je 90 km / h.
Výkonová rezerva je 465 km.
